Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Niemiecka jakość, wolnossące V8 i cena poniżej 100 tysięcy złotych. Czy C63 AMG W204 ma jakieś wady?
autor: Redakcja Evo
W 1984 roku Mercedes-Benz nieśmiało zaczął eksplorować rynek usportowionych sedanów klasy średniej za sprawą modelu 190E Cosworth, ale później przez długie lata produkty AMG na bazie klasy C nie mogły równać się z konkurencyjnym BMW M3. Sytuacja zmieniła się w roku 2008, gdy Mercedes postanowił rozwiązać ten problem wkładając “nieco” większy silnik, dzięki któremu klasa C nie tylko zaczęłaby podbierać klientów BMW, ale także wyznaczać standardy w swoim segmencie. Oczywiście nie wszystko tu jest czarno-białe, ale faktem jest, że W204 C63 jest w dużej mierze zdefiniowane przez swój spektakularny silnik M156 V8 o pojemności 6.2 l.
Włóżmy W204 w pewną perspektywę - BMW M3 dopiero dwie generacje później zaoferowało więcej niż 457 KM generowane przez C63, a i tak prawdopodobnie żaden wcześniejszy ani późniejszy sedan nie ma w sobie tak dużo z hot roda jak właśnie rodzina 204. Jego motor to petarda, dźwięk uzależnia, a tak rewelacyjna reakcja na gaz może pochodzić tylko z wolnossącego silnika o dużej pojemności. Na szczęście reszta auta również nie zawodzi, ale to silnik sprawia, że zwykły sedan klasy średniej potrafi być niebywale ekscytujący. W porównaniu z nowszymi modelami W204 ma dość prosty, analogowy charakter tworzony przez hydrauliczny układ kierowniczy i zaskakująco zbalansowane prowadzenie. Z taką liczbą koni mechanicznych na tylnej osi samochód ten wymaga pewnej ostrożności w operowaniu gazem, ale z drugiej strony, dzięki linearności w oddawaniu momentu obrotowego precyzyjnie i przewidywalnie dawkujesz proporcję gazu i kontry potrzebnej na wyjściu z zakrętu.
Pod względem kontroli i komunikacji z kierowcą M3 E92 będzie lepsze, a na granicy przyczepności zachowa pełen spokój, gdy C63 momentami bywa nieokrzesany. Jednak tak blisko te dwa skrajnie różne auta nigdy wcześniej nie były, a zdaniem wielu właśnie silnik sprawia, że AMG jest tu górą. Jazda nim to jak próba ujarzmienia sił natury, a z czasem C63 udowodnił, że jest równie dobry pod kątem trwałości jak pod kątem wyglądu i dźwięku.
Mercedes W204 przeszedł duży facelifting w roku 2011, gdy otrzymał nowy design zewnętrzny i wewnętrzny oraz podzespoły, przede wszystkim szybką skrzynię automatyczną MCT w miejsce starej skrzyni z konwerterem momentu 7G-tronic. Kinematyka podwozia, sprężyny i amortyzatory otrzymały pierwsze poprawki niedługo po premierze w 2008 roku, aby zoptymalizować ich działanie wraz z dedykowaną przednią osią oraz szerzej rozstawionymi kołami. Po liftingu model ten otrzymał zrewidowany silnik pozbawiony słabego punktu jakim były pękające śruby głowicy - problem ten był zmorą niektórych wczesnych egzemplarzy W204 C63. Teoretycznie późniejsze wersje są najbardziej polecane w kontekście długotrwałej eksploatacji, ale naszym zdaniem C63 nie jest kompletne bez tylnego dyfra ze szperą. Co zaskakujące, otwarty dyfer był standardem przez cały okres sprzedaży tego modelu, a jedynie na liście opcji figurował dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Można było go mieć jako pojedynczą opcję lub w pakiecie Performance wraz z większymi hamulcami, a przed 2010 rokiem, również ze sztywniejszym zawieszeniem. Później, po lifcie, gama modelowa się zmieniła i LSD było oferowane tylko jako pojedyncza opcja, a pakiet Performance dawał wzrost mocy do 487 KM dzięki częściom zaadaptowanym z flagowego modelu SLS (analogiczny pakiet przed liftingiem był dostępny tylko pod nazwą Performance Pack Plus).
Bez LSD zachowanie auta na limicie może być nieco nerwowe, szczególnie na mokrym, dlatego wielu właścicieli decyduje się na aftermarketowy dyferencjał Quaife ATB (koszt przeróbki do 10 tys. zł). Oferowana na zakończenie produkcji edycja 507 miała właśnie 507 KM uzyskane zmianą softu, co świadczy o pewnych rezerwach jakie jeszcze leżą w seryjnym silniku, szczególnie jeśli ma on pakiet Performance. Więcej mocy przekłada się na większe zużycie opon, a C63 ważące do 1730 kg potrafi rozprawić się z nimi bardzo szybko. Mimo wszystko ceny tego modelu są obecnie niższe niż za porządne hot hatche z rynku pierwotnego, więc zostaje trochę budżetu na hamulce i opony.
W ramach ciekawostki można tutaj wspomnieć o najbardziej unikalnej wersji Mercedesa-AMG C63 rodziny 204 - modelu DR520. W 2010 roku w Mercedes-Benz West Brooklands powstała krótka seria tych aut licząca 20 egzemplarzy. Wyróżniają się one kontrowersyjnym ciemnym wystrojem zewnętrznym, matową okleiną i wnętrzem wyłożonym alcantarą. Moc wynosiła 520 KM, czyli więcej niż miał późniejszy C63 W205 z turbodoładowanym silnikiem.
W 2011 wraz z faceliftingiem na rynek weszła wersja coupe, w topowej odmianie Black Series o mocy nawet 517 KM. Zmieniona stylizacja przodu, szybka skrzynia biegów z dodatkowym trybem “S+” i liczne mniejsze zmiany były podwaliną dla modelu Edition 507 z roku 2013. Był on zwieńczeniem kariery linii W204, miał standardowo moc 507 KM i poprawiony układ hamulcowy.
W tym momencie ceny używanych W204 oparły się naturalnemu procesowi deprecjacji, więc jest to dobry moment na kupno. Oczywiście najbardziej pożądane konfiguracje i doskonale utrzymane egzemplarze już w tej chwili znacząco zyskują na wartości.
Silnik: 6208 ccm, V8 N/A
Moc: 457 KM / 6800 obr.
Moment obrotowy: 600 Nm / 5000 obr.
Skrzynia biegów: 7b automatyczna, RWD
Masa: 1655 kg
Stosunek moc/masa: 276 KM/tonę
0-100 km/h: 4,5 s
Prędkość: 250 km/h / 280 km/h (opcja)
Cena nowego: około 350 tys. zł (2011)
Cena dziś: 85 - 300 tys. zł
Według Ollie Stonera z Mercedes Specialist Prestige Car Service, silniki w wersji standardowej i Performance Pack Plus są "praktycznie pancerne". Znane są przypadki wczesnych egzemplarzy cierpiących na zużycie przekładni zaworowej (krzywki wałka rozrządu i popychacze) i pękające śruby głowicy, ale i jedne i drugie zdarzały się sporadycznie. Inną rzadką usterką są zacinające się wtryskiwacze, które pozostają otwarte zalewając komorę paliwem; powstałe ciśnienie hydrauliczne może uszkodzić korbowody.
Choć usterki te należą do rzadkości, przed zakupem warto zlecić specjalistom przeprowadzenie inspekcji. Remont jednostki M156 może wynieść kilkadziesiąt tysięcy złotych, a samej głowicy 20 tysięcy. “W204 po faceliftingu (od 2011 do końca produkcji) jest w zasadzie bezproblemowy” - mówi Ollie - “i ma lepszą skrzynię biegów.” Zużycie oleju w tych samochodach jest wysokie, więc trzeba regularnie sprawdzać poziom na bagnecie.
"Automatyczna skrzynia biegów jest wyjątkowo niezawodna", uważa Ollie. Polecamy samochody wyposażone w dyfer LSD - na torze i podczas szybkiej jazdy po drogach poprawia on zachowanie auta. Jeśli nie ma LSD, można doposażyć samochód w nieoryginalną przekładnię ATB firmy Quaife, która jest popularnym wyborem i często postrzegana jest jako ulepszenie standardowej przekładni LSD. Jeśli chodzi o przyczepność, warto porozmawiać o oponach. Budżetowe rozwiązania nie wchodzą w grę jeśli masz pod stopami prawie 500 KM. Tylko dobre opony mogą zapewnić odpowiednią przyczepność i prowadzenie.
Sporadycznie występują cieknące amortyzatory, a egzemplarze z dużymi przebiegami będą pewnie potrzebowały nowych połączeń gumowych, ale zawieszenie jest prawie bezobsługowe. Nasłuchuj wszelkich stuków podczas pokonywania nierówności - to podstawowy objaw luzów w przekładni kierowniczej, ale problem ten stosunkowo łatwo rozwiązać.
Za wielką mocą idzie wielka odpowiedzialność - hamulce. Przy ostrej jeździe mocno dostają w kość, ale na szczęście ich wymiana nie jest aż tak bardzo kosztowna. Same klocki to kilkaset złotych za komplet, a pojedyncza tarcza kosztuje około 500-600 zł. Gorzej jeśli masz egzemplarz z większymi hamulcami Performance Pack - tutaj koszt jednej tarczy wzrasta do kilku tysięcy złotych, a kompozytowe tarcze oferowane w najwyższych wersjach są jeszcze kilkukrotnie droższe. Klocki powinny starczyć na 40 tysięcy kilometrów jeśli nie przesadzasz, ale jest prawdopodobne, że wraz z nimi trzeba będzie wymienić też tarcze, bo ich trwałość jest ograniczona. Upgrade hamulców na mocniejsze to popularna forma modyfikacji.
Spora moc i napęd na tył to przepis na wypadek, dlatego trzeba poświęcić sporo czasu na poszukiwania śladów napraw blacharskich. Jak można się spodziewać, wnętrze jest dobrej jakości, choć poduszki przednich foteli mogą być wytarte od częstego wsiadania i wysiadania. Elektryka jest w porządku, ale oprogramowanie sterujące silnikiem i skrzynią biegów może być nieaktualne, więc należy udać się do specjalisty w celu pobrania aktualizacji.
Rozstrzał cenowy jest ogromny. Najtańsze C63 AMG W204 stoją po 85-90 tysięcy złotych i zwykle mają przebiegi powyżej 200 tysięcy kilometrów. Lepsze samochody z przebiegiem 100-150 tysięcy kilometrów kosztują już w okolicach 150 tysięcy złotych. Za 200 tysięcy można dostać wersje specjalne Edition 1 i wzorowo utrzymane egzemplarze z bogatym wyposażeniem, choć ceny najbardziej pożądanych samochodów przekraczają w Polsce 300 tysięcy złotych.
Bardzo podobnie prezentują się ceny używanych M3 generacji E90/E92. Samochodów poniżej 150 tysięcy raczej byśmy unikali, ale przy odpowiednio dobranym budżecie można nawet znaleźć fajne auto z manualną skrzynią.
RS5 w naszym odczuciu nie jest bezpośrednim rywalem dla C63. Jego cechy to napęd na cztery koła i charakter zbliżony do samochodów GT, ale silnik o mocy 450 KM i podobne ceny na rynku wtórnym mogą przyciągnąć uwagę tego samego klienta.
Było wiadome, że z testowanej trójki najdzikszym zwierzęciem na Bedford Autodrome będzie właśnie C63 AMG. W końcu jest najmocniejszy i najchętniej zamienia swoje tylne opony w chmury dymu. Tak też się stało, choć moją największą troską jest jak najlepsze wykorzystanie staromodnej automatycznej skrzyni biegów. Trzeba tu planować i przewidywać każdą zmianę. Jednak gdy już się to opanuje, C63 zaserwuje solidną porcję rozrywki bokiem do kierunku jazdy. Nie jest to najbardziej efektywny sposób poruszania się, ale z pewnością daje masę satysfakcji.
"To mógłby być zwyczajny drag-racer, ale C63 to coś znacznie więcej. Naprawdę. Choć można w nim spalić opony dając tylko połowę gazu, jest w pełni użyteczny i daje mnóstwo przyjemności, a to za sprawą kompaktowych wymiarów i chyba najlepszego w tej grupie wyczucia układu kierowniczego." - twierdzi Henry Catchpole. "Rzeczywiście, połączenie tak dużej mocy z bardzo sprawnym i satysfakcjonującym tylnonapędowym podwoziem jest niezwykle atrakcyjne. Genialny w jeździe po mieście, niezwykle sprawny i angażujący aż do granic możliwości." - mówi Richard Meaden. "Nie jest tak sportowo nastawiony jak M3, ale to prawdopodobnie czyni go przyjemniejszym i bardziej satysfakcjonującym samochodem we wszystkich przypadkach z wyjątkiem najbardziej ekstremalnej jazdy. Uwielbiam go."
Przez trzy tygodnie przed kupnem C63 miałem Monaro VXR. Do jego kupna zainspirował mnie kolega, który prywatnie jeździ Vauxhallem VXR8. Lubiłem w nim zapas mocy i dźwięk, więc zdecydowanie chciałem iść w kierunku V8. Wtedy inny kolega zabrał mnie na odbiór swojego nowego C63… Był lepszy pod każdym względem: wyglądu, dźwięku, jakości wykonania.
Zrobiłem szybki research jaki model najbardziej by mnie interesował. Samochód tamtego kolegi to przedliftowy egzemplarz, ale im więcej o nich czytałem, tym bardziej byłem przekonany, że poliftowy Mercedes będzie po prostu lepszym wyborem. Przede wszystkim ze względu na poprawioną skrzynię biegów i usprawniony silnik.
Miałem szczęście z tym samochodem, bo pojawił się w ogłoszeniach w dobrym momencie i był dość blisko, więc udało mi się go kupić w ciągu trzech godzin od momentu wystawienia. To sedan Edition 125 z 2011 roku w kolorze białym z pakietem Performance Plus. Jest niesamowity we wszystkim: spokojny gdy potrzebujesz, więc może sprawnie wtopić się w tłum, a także głośny i dziki gdy masz ochotę poszaleć, a warunki drogowe są sprzyjające.
Do tej pory zamontowałem kolektory wydechowe IPE, sportowe katalizatory i nowy soft, dlatego teraz silnik brzmi jak marzenie. Dodałem także wysokoprzepływowe filtry powietrza i karbonowy airbox, ale nie jestem pewien czy ma to jakiekolwiek przełożenie na pracę silnika. Ponieważ zawsze chciałem spróbować jazdy podczas track dayów i wyścigów równoległych, zainwestowałem 870 funtów w tarcze i klocki hamulcowe. Potem, po pierwszym track dayu, znowu potrzebowałem kompletu klocków w cenie 175 funtów.
Zawody Terminal Velocity, w których brałem udział, odbywały się na 5,5-kilometrowym pasie startowym RAF-u; od startu zatrzymanego do maksymalnej możliwej prędkości. Osiągnąłem 278 km/h, ale da się więcej - przejazd odbywał się pod wiatr, a silny fading hamulców sprawił, że nie wiedziałem kiedy odpuścić. Ale wracam z nadzieją, że będę szybszy. Czy kiedykolwiek bym go zmienił? Na co? Aby jechać szybciej, musiałbym wydać dwa razy więcej pieniędzy.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Design inspirowany Ferrari Daytona i wolnossące V12 - oto 12Cilindri, nowe super-GT od Ferrari.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Limitowana edycja zestawu do personalizacji Ducati Scrambler Icon bazuje na specjalnej wersji stworzonej na potrzeby Scrambler Next-Gen Tour.
Łącznie powstanie 450 sztuk Giulii i Stelvio Quadrifoglio z dopiskiem Super Sport.
28 maja poznamy wszystkie szczegóły pierwszego w historii zelektryfikowanego Porsche 911.
Alpenglow Hy4 to jeżdżące laboratorium dla przyszłych wyścigowych prototypów marki Alpine.
Caterham stworzy 85 sztuk modelu Seven 485 zanim wycofa ten wyjątkowy model z rynku europejskiego.
Produkcja silnika W12 ma się ku końcowi, ale Bentley ma już dla niego godne, hybrydowe zastępstwo.
Szef inżynierii Lamborghini podzielił się z mediami kontrowersyjną tezą na temat przyszłości marki.
Nowe BMW X5 M ma 625 KM pędzone na cztery koła i jeździ jak… podwyższone M5?
Defender otrzymał pakiet aktualizacji, w tym uproszczenie oferty, mocnego diesla i luksusowe fotele.
Większa moc, mniejsza masa i ulepszone zawieszenie mają pomóc BMW M4 CS rywalizować z Porsche 911.
Batur Convertible z silnikiem W12 jest trzecim modelem specjalnym Bentleya w ostatnich latach.
Volvo coraz mniej wspólnego ma ze Szwecją, ale ciągle uchodzi za premium.