Modele CS szybko stały się synonimem tego co najlepsze w BMW. Do tego grona właśnie dołącza nowe M3.
autor: Redakcja Evo
To nie trwa dłużej niż dotarcie do pierwszego zakrętu. Nie trzeba nawet czekać do pierwszego wkręcenia potężnej “szóstki” uwielbiającej wysokie obroty, ani poczuć towarzyszącej temu mikstury mocy i momentu obrotowego, z której każdy tuner byłby dumny. W M3 CS wystarczy kilkanaście pierwszych obrotów lepkich opon Pirelli, aby przekonać każdego, że to kolejny już genialny produkt według formuły BMW CS - tej samej, która w dwóch poprzednich przypadkach zaowocowała dwoma tytułami Evo Car of the Year. Bez presji, M3 CS.
Te dwa poprzednie przypadki - M2 i M5 - pokazały jak daleko idące są możliwości najnowszych samochodów BMW M, gdy rozluźni się kajdany i da inżynierom swobodę myślenia. Właśnie to robi obecny szef Działu Inżynierii marki, Dirk Hacker. W M2 CS dostaliśmy ostrzejszy i bardziej precyzyjny samochód sportowy. To mały klejnot, olśniewająco doskonały we wszystkim co robi. Samochód, który potrafi rozłożyć drogę na czynniki pierwsze i przekazać kierowcy informacje na temat struktury nawierzchni w sposób znany dotychczas tylko z aut wyczynowych za kilkukrotnie większe pieniądze. M5 CS? Prawdopodobnie jeden z najlepszych samochodów jakimi jeździliśmy. Nie tylko wśród supersedanów, ale także ogólnie. Prawdziwy samochód dla kierowcy, punktujący wysoko w każdej cenionej przez nas dziedzinie.
Według Hackera nowe M3 CS jest przeniesieniem receptury M5 CS na mniejsze M3, i podobnie jak przy najlepszych potrawach, pierwszy smak flagowca serii G80 sprawia, że od razu chcesz więcej. Kubełkowy fotel z włókna węglowego, specjalnie dostosowany do M3, wymusza siedzenie niemal na podłodze, a kierownicę pokrytą alcantarą możesz umieścić tak blisko klatki piersiowej jak tylko chcesz. Auto jest zdrowo poszerzone, w końcu to BMW M, ale nie aż tak masywne jak większość poprzedników. Nie jest też tak głośne, nawet mimo zastosowania lżejszego (o 4 kg) tytanowego wydechu, a wszystko przez obowiązkowe filtry cząstek stałych. Ale to wszystko tak naprawdę nie ma większego znaczenia gdy już nim jedziesz, bo możesz cieszyć się ogromnymi możliwościami nowego M3 CS od momentu zajęcia miejsca kierowcy.
Zaczyna się od sposobu tłumienia, jak w większości znakomitych samochodów. Nawet z adaptacyjnymi amortyzatorami w trybie Comfort reakcja podwozia na działania kierowcy jest bezzwłoczna, a jednocześnie do kabiny nie docierają jakiekolwiek nierówności. Na tym tle M3 Competition wygląda jakby potrzebowało pilnej modernizacji, najlepiej przy użyciu części z CS-a. Już po kilku kilometrach możesz odważyć się włączyć tryb Sport, co w przeszłości wymagałoby albo wizyty na torze, albo skomplikowanej sadomasochistycznej relacji z własnym kręgosłupem. Tutaj tak nie jest.
Za tak dramatyczną zmianą stoi zrewidowana kinematyka obu osi dostosowana do nowych kątów pochylenia kół i zmodernizowanych amortyzatorów. Nowe są także sprężyny pomocnicze i stabilizatory. Stworzono je specjalnie dla modelu CS z zadaniem poprawy precyzji kierowania i zarządzania siłami bocznymi będącymi konsekwencją zmian w sprężynach i amortyzatorach. Rezultatem jest turbodoładowane M3 jakiego jeszcze nie było: ostrzejsze w reakcjach w każdym aspekcie jazdy, takie, które czuje się znacznie bardziej harmonijne pod każdym względem.
Na oponach Pirelli P Zero Corsa (dostępne są również Micheliny Pilot Sport 4S) M3 CS dysponuje morzem przyczepności w zakrętach. Przód podąża dokładnie tam, gdzie chcesz, a samochód obraca się elegancko wokół bioder ze zwinnością niespotykaną w autach o tych gabarytach (i masie - CS z napędem na cztery koła waży 1765 kg - 15 kg mniej niż M3 Comp xDrive). Mimo to wydaje się organiczny i podatny na korekty, a przy tym wyraźnie tylnonapędowy, nawet gdy obciążenie tylnej osi rośnie i komputer przerzuca więcej momentu na przód.
Z tak ogromną pewnością siebie jaką daje przednia oś, wkrótce zaczynasz badać granice. Dodajesz gazu coraz wcześniej i wcześniej na wyjściach z zakrętów i czujesz jak blokujący się aktywny dyferencjał powstrzymuje tylną oś przed ucieczką w bok, zmuszając tylne koła do posłusznego podążania za przednimi. BMW stworzyło odczucie jakby każdy komponent z osobna był wykuty z pojedynczego kawałka solidnego materiału, dzięki czemu wyeliminowano jakiekolwiek luzy i kompromisy. To nie jest podkręcony samochód stworzony na bazie zwykłego sedana, to skrajnie precyzyjnie dopracowany samochód sportowy, kropka.
Przełożenie układu kierowniczego jest identyczne jak w modelu M3 xDrive, choć w CS-ie układ wydaje się lepiej dopasowany do reakcji reszty samochodu. Mimo wszystko czasami przydałaby się większa przejrzystość w kwestii tego co się dzieje z samochodem. Nie ma tu poczucia bezpośredniego połączenia z drogą jak w najlepszych układach na rynku, nie ma też liniowości szczególnie przydatnej w wolnych i średnich zakrętach na zmiennej nawierzchni. Oznacza to, że na wejściu w długi zakręt trzeba czasami dokonać korekty położenia kierownicy, wtedy można poczuć jak auto wgryza się w asfalt. Ale gdy droga jest płynna i podążasz z większą prędkością, M3 CS zmienia kierunek jazdy z dokładnością i spójnością zwykle zarezerwowaną dla segmentu supersamochodów z prawdziwego zdarzenia.
Mówiąc najprościej jak się da, BMW M3 CS się wyróżnia, bo wydaje się wyjątkowe we wszystkim i wszędzie, niezależnie od rodzaju drogi i okoliczności. Od sposobu w jaki skręca i przyspiesza, przez wielowymiarową spójność podwozia, które nigdy nie daje powodów do niepokoju, aż po to jak samochód angażuje kierowcę w cały proces, przez co z każdym kilometrem staje się coraz bardziej przewidywalny.
Modyfikacje turbodoładowanego silnika S58 nie są tak rozległe jak zmiany w układzie jezdnym. Ograniczono się do zwiększenia ciśnienia doładowania z 1.7 do 2.1 bara i dostosowaniu programu ECU. Moc zwiększyła się do 550 KM (+40 KM), ale moment obrotowy nadal wynosi 650 Nm. Na niższych biegach (czwórka i niżej) jest piekielnie szybki, a reakcja na gaz równie ostra jak reakcja przednich kół na ruchy kierownicą. Nabieranie prędkości wydaje się nie mieć końca. I nawet jeśli momentami CS wydaje się bezlitosny, nie jest przy tym szaleńczy, raczej kontrolowany i wyważony, co dobrze koresponduje z jego innymi zachowaniami. Wyższe biegi - a automatyczna skrzynia ma ich osiem - generują lekkie opóźnienie w reakcji, ale nie z powodu opieszałości silnika, ale z powodu skrzyni reagującej nieco wolniej. Mimo to M3 CS wymaga pewnego respektu, bo nawet w niewinnej sytuacji jest w stanie wpędzić nieostrożnego kierowcę w kłopoty.
Skrupulatna praca włożona w CS daje o sobie znać jeszcze przed zaprogramowaniem przycisku M1 na kierownicy. Automatyczna skrzynia biegów w trybie auto przytrzymuje wybrane przełożenie w zakręcie i pozwala na zwiększenie obrotów na wyjściu zanim zmieni bieg na wyższy. Przy redukcjach także radzi sobie doskonale, dokładnie tak jakbyś ty sam obsługiwał ją za pomocą łopatek.
Rzut oka na bezramkowy grill i pod karbonową maskę (splitter, dyfuzor i dach wykonano z tego samego materiału), aby przekonać się namacalnie o bezkompromisowym charakterze CS-a. Tuż nad silnikiem S58 znajduje się bowiem aluminiowy “krzyżak” usztywniający tę część karoserii. Jeśli masz ochotę poszperać dalej, znajdziesz mocowanie silnika o zwiększonej sprężystości mające na celu poprawę sztywności na linii silnik-karoseria. BMW zadbało o tego typu szczegóły w każdym kluczowym obszarze.
Łącznie z wnętrzem. Są oczywiście wspomniane fotele z karbonową ramą (wyposażenie standardowe), a także wieniec kierownicy pokryty alcantarą i nowy zestaw dwóch ekranów - wprowadzono je wraz z niedawną aktualizacją całej serii 3. Wiele detali wnętrza wykonano z włókna węglowego, i podobnie jak w M5 CS, nie ma środkowego podłokietnika ani schowka między przednimi siedzeniami. Ku rozczarowaniu fotografa Astona Parrotta, nie ma też uchwytów na kubki.
Po znakomitych modelach M2 CS i M5 CS, zeszłoroczne M4 CSL wydawało się pewniakiem do tytułu najlepszego współczesnego BMW, ale ostatecznie okazało się mniej znaczące niż suma jego elementów. Zaaplikowane w nim modyfikacje wprowadziły raczej komplikacje niż zaangażowanie i emocje. M3 CS jest inne - bliżej mu do poprzednich CS-ów, bo okazuje się jednym z najbardziej dopracowanych i ekscytujących samochodów tego typu. Pozycja M3 Competition jest trudna do podważenia. To jedno z najlepszych aut w swojej klasie, a dopłata do CS-a wynosząca 285 tysięcy złotych może być trudna do uzasadnienia (w pełni rozumiemy). Ale jeśli chcesz dopłacić i zdecydujesz się na M3 CS, dostaniesz jeden z najlepszych samochodów wszechczasów. Faworyt do eCOTY?
Nie ma praktycznie żadnych aut, które mogą iść splitter w splitter z BMW M3 CS w cenie 770 tys. zł (z pewnością nie wśród aut nowych). Można jednak szukać wśród lekko używanych np. Alfa Romeo Giulia GTAm lub Jaguar Project 8. Żadne z tych aut nie będzie jednak łatwo osiągalne.
Alfa jest nowsza z tej pary, i pozostaje genialnym dziełem inżynierii, odurzającym w prowadzeniu. Żeby ją mieć trzeba czuwać przy serwisach ogłoszeniowych i mieć znacznie więcej pieniędzy, sporo ponad 1 mln zł. Warto? Alfa jest trudna do zignorowania, jeśli chcesz mieć jeden z najlepszych i najbardziej charyzmatycznych supersedanów naszych czasów.
To samo można powiedzieć o Jaguarze. Project 8 to jeden z najbardziej ekstremalnych samochodów drogowych stworzonych przez brytyjską markę i jedno z najlepszych aut dla kierowcy. Egzemplarze z dwoma fotelami i klatką bezpieczeństwa mogą równie dobrze kosztować tyle co CS, a także 50% więcej. Jednakże okazje się zdarzają - takową można nazwać egzemplarz wersji Touring (bez skrzydła i klatki, za to z kanapą z tyłu), który w maju 2022 roku sprzedał się na aukcji za 96 tys. funtów (520 tys. zł).
Silnik: R6 twin turbo; 2993 cm3
Moc: 550 KM / 6250 obr.
Moment obrotowy: 650 Nm / 2750-5950 obr.
Masa: 1765 kg (312 KM / tonę)
0-100 km/h: 3,4 s
Prędkość: 302 km/h
Cena: 769 900 zł
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Włoski hot hatch na bazie Fiata 500 miał długie i owocne życie, ale nadszedł czas pożegnania.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Nowoczesne coupe Caterhama z elektryczną technologią Yamahy zakończy proces rozwojowy w 2025 r.
Mulliner to wersja specjalna dla klientów, którym zwykły Continental GT wydaje się zbyt pospolity.
RS5 następnej generacji zastąpi jednocześnie modele RS4 Avant i RS5 Sportback.
McLaren zapowiada premierę nowego hipersamochodu W1 - duchowego następcy F1 i P1.
Nasilają się plotki o powrocie na rynek Nissana Silvia opartego o elektryczną architekturę Alpine.
Toyota testuje Corollę GR na Nürburgringu, co wywołało lawinę spekulacji o przyszłości tego modelu.
Firma CNC Motorsport podjęła się stworzenia nowych Fordów Sierra RS500 Cosworth wyścigowej grupy A.
Szybki coupe-crossover A390 będzie drugim modelem w elektrycznym portfolio marki Alpine.
Technologia sześciosuwowa Porsche to szansa na zwiększenie mocy silnika przy zmniejszeniu emisji.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Na potrzeby serii Australian Supercars Toyota zamontuje w Suprze jednostkę 5.0 V8 2UR-GSE Lexusa.
