BMW M3 Competition - czy to wciąż wzorzec szybkiego sedana?

14

Gama BMW M kiedyś była prosta i skuteczna jeśli chodzi o przyciąganie zainteresowania. Był model mniejszy i bardziej rasowy: M3. Był też większy i bardziej łagodny: M5. To właściwie wszystko, ale od tego czasu minęło ponad 30 lat i świat poszedł mocno do przodu. Przynajmniej w BMW M.

Wciąż te dwa główne modele imponują nam najbardziej, i obydwa mamy w swoim zestawieniu evo Car of the Year, choć w nieco innych smakach - CS i Competition. Tutaj akurat skupimy się na G80 M3 w najlepszej, bo tylnonapędowej formie. To wcielenie M3 jest najbliższe dawnym, świetnym modelom, ale tylko w sensie mechaniki skrytej pod nadwoziem, bo niestety nie w dziedzinie stylizacji.

Najprościej byłoby po prostu stwierdzić, że M3 to nic innego jak 4-drzwiowe wcielenie M4 i zamknąć tę dyskusję. Tyle, że to nie do końca jest prawda od momentu, kiedy w 2013 roku BMW ogłosiło rozdzielenie nazewnictwa na M3 sedan i M4 dla nadwozia coupe i kabrio. Ciekawe, że dla wielu to właśnie “trójka” ciągle jest lepsza niż “czwórka”. Ta druga co prawda oferuje bardziej tradycyjną dla auta sportowego formę dwudrzwiową, ale M3 sprawia wrażenie produktu, któremu poświęcono po prostu więcej czasu na dopracowanie. Nie brakuje też osób, którym sedan po prostu się bardziej podoba niż coupe.

14

Nieuchronnie zbliżamy się do tematu stylistyki M3 G80, nad którą przeszliśmy już do porządku dziennego prawda? BMW udowadnia po prostu, że w dziedzinie oferowania przesadzonych mebli na przodzie swoich aut Audi nie jest osamotnione. Dla niektórych wygląd przodu jest tak samo niewytłumaczalny jak Ellen Ripley rodząca obcego, ale zobaczcie go najpierw na żywo (samochód, nie Ksenomorfa), a początkowy szok minie. W subtelny sposób ma w sobie całą grozę, jakiej można oczekiwać od pełnokrwistego samochodu M, samochodu, który budzi dobre emocje za każdym razem, gdy się do niego zbliżasz. Podoba mi się. I już. Powiedziałem to.

W tylnej części nadwozia cztery końcówki układu wydechowego, dyfuzor i łagodnie opadające łuki nadkoli są wystarczająco agresywne, aby przyciągnąć uwagę. W profilu jest odpowiednia ilość detali i przetłoczeń z ciętymi krawędziami, aby odróżnić go od zwykłego sedana G80, który w porównaniu z nim wygląda nieco płytko. Zasadniczo, wybierz dowolny kolor poza kwaśną żółcią i zielenią jaszczurki, których BMW użyło podczas premiery modelu, a G80 M3 będzie wyglądał jak dyskretny supersedan.

14

Dyskretny, ale duży. Gdyby usunąć z tyłu znak M3 to śmiało można pomylić go z M5 i nikt nie będzie zaskoczony. To konsekwencja zestawu trików, których nie powstydziłby się drugoplanowy napastnik. Wybierz w konfiguratorze odpowiednie opcje, a na samochodzie pojawi się pakiet dodatków i detali polakierowanych na fortepianowy czarny kolor. We wnętrzu znajdziecie też kubełkowe, karbonowe fotele. Jeśli też jesteś troszkę szerszy w pasie niż przeciętny człowiek rozbudowane boczki tych kubłów mogą okazać się nieco za małe do komfortowego siedzenia, a niezależnie od twojego rozmiaru, wsiadanie i wysiadanie z nich potrafi zmęczyć. Zdecydowanie warto samemu to wypróbować przed kupnem auta. Musimy też jeszcze rozkminić do czego służy małe, karbonowe zagłębienie z przodu, przy podstawie fotela. Być może wlewa się tam dip BBQ kupiony przez drive-thru.

Oczywiście jest tu kierownica z grubym wieńcem; nie byłby to prawdziwy M gdyby nie miał kierownicy pasującej grubością do dłoni Hagrida, aczkolwiek i tak wydaje się trochę cieńsza niż w poprzednich generacjach M3. Ciężko cokolwiek zarzucić w temacie ergonomii wnętrza, choć komuś, kto lubi wrażenie siedzenia na podłodze będzie brakować tych kilku centymetrów regulacji. Mówimy o marginalnych niedoskonałościach w odróżnieniu od stołka barowego w Toyocie GR Yaris.

14

Tak jak w M4 Competition, włączenie silnika wymaga naciśnięcia pedału hamulca i wduszenia przycisku na konsoli środkowej. Nie ma sprzęgła do wciśnięcia ani lewarka, którym trzeba potrząsnąć, aby znaleźć luz. W polskiej ofercie można kupić M3/M4 z manualem, ale nie w wersji Competition. W UK takiej możliwości w ogóle nie ma. Niezależnie od skrzyni, silnik budzi się ze słusznym pomrukiem. Może jest wspomagany trochę przez głośniki, ale brzmi to tak autentycznie, że bardziej nie można. Z zewnątrz niestety nie jest tak dobrze. Widocznie ostatnie zaostrzenie norm emisji, które wymusiło montaż filtrów GPF, stłumiło dźwięk z wydechu nawet przy otwartych zaworach.

To jeden z tych silników, które imponują od pierwszych metrów jazdy. Jest w nim ostrość i znakomita reakcja na gaz, a tego nie spodziewasz się zwykle po jednostkach z turbodoładowaniem. Nie można pozbyć się odczucia, że BMW musiało wiele zainwestować i się napracować, by ten silnik tak reagował. Nie jest to poziom Ferrari czy Porsche, ale rzędowa “szóstka” w M3 nie brzmi i nie zachowuje się jak motor początkowo służący za napęd SUV-a. Ręcznie budowane rzędowe czwórki z pierwszego M3 lub sześciocylindrowy motor z E46 M3 CSL może i nie były montowane w SUV-ach, ale najnowsza konstrukcja wyprzedza je o całe epoki jeśli chodzi o zdolności i czystą moc.

14

Elastyczność jest tym elementem silnika, od którego nie można się oderwać. Niezależnie od biegu, na którym się znajdujesz, masz do dyspozycji odpowiednią ilość momentu obrotowego, aby na nim docisnąć mocno, albo znajdujesz się w szczytowym punkcie pasma mocy i jesteś w stanie ocenić każdy przyrost o 100rpm miarowym ruchem prawej kostki. Wraz ze wzrostem obrotów narasta ścieżka dźwiękowa, dopasowując tempo do każdej oktawy, co zapewnia wciągające wrażenia. Ta rzędowa “szóstka” nie jest tak ostra ani tak hałaśliwa jak 3-litrowy silnik M2 CS, kiedy dobijasz do ogranicznika, ale w konsekwencji bardziej pasuje do charakteru M3.

A jak sprawuje się skrzynia z mokrym sprzęgłem, która zastąpiła szybki, dwusprzęgłowy automat z poprzednika? Jest na pewno bardziej łagodna niż DCT, szczególnie w pozycji Drive, ale też jej poszczególne przełożenia nie dają powodu do narzekania na bawarskich księgowych, że skrzynia służy do cięcia emisji, a nie do napędu auta. To jest moment, w którym do gry wchodzą manetki - o odpowiednim kształcie i w dobrym rozmiarze, dające odczucie świetnie dostrojonego mechanizmu, w odróżnieniu od większości manetek, które sprawiają wrażenie zmontowanych na klej błyskawiczny. Szybkość zmian biegów pozostaje taka sama, póki nie zaczniesz bawić się trybami jazdy. Tryb Sport wyostrza każdą zmianę biegów do intensywności jakiej można oczekiwać od BMW M, a tryb Sport Plus powoduje wstrząs, aby nie pozostawić wątpliwości, że wszystko zostało podkręcone ponad normę.

14

Wystarczy znaleźć miejsce, gdzie można ten samochód porządnie rozpędzić, a wtedy każdy przekona się, jak skutecznie ukrywa on swoją masę na poziomie 1730 kg, jakby prawa fizyki zupełnie go nie dotyczyły. Reakcje są natychmiastowe, prędkość wzrasta w szalonym tempie wraz z kolejnymi przełożeniami. Szybko przestawiasz się na skracanie zmian biegów, by kosztem dźwięku móc korzystać z lawiny momentu obrotowego w średnim zakresie, a przy okazji masz nadzieję na uniknięcie wizyty w sądzie. Już poprzednik był szybki, zdolny do doprowadzenia cię do następnego punktu hamowania w imponującym tempie, ale G80 nie tylko go przewyższa, ale czyni to z większym wyrafinowaniem i namacalną głębią jakości.

Największy krok naprzód? Nowe G80 M3 nie próbuje zamienić cię w kulę ognia przy każdym kickdownie na nawierzchni choć trochę bardziej wyboistej niż sukno stołu do snookera. Kierowca jest w stanie odczuć lepsze wystrojenie podwozia już od pierwszego kilometra jazdy, a samochód sprawia wrażenie bardziej solidnie przyspawanego do drogi. Na pewno znajdą się tacy, dla których będzie i tak zbyt sztywny nawet w najbardziej przyjaznym trybie, ale wierzcie mi - zawieszenie tego M3 potrafi dużo więcej w dziedzinie tłumienia nierówności i nie wydaje przy tym aż tyle niepotrzebnych dźwięków. Sprężyny i amortyzatory są o wiele bardziej zbliżone do normy, bardziej miękko zestrojone, co jest bezpośrednim benefitem poprawionej sztywności nadwozia.

14

Na ciasnych drogach stabilność przy hamowaniu jest bardzo satysfakcjonująca, bo pochylenie auta jest na tyle małe, że nie rozprasza, a przy tym pozwala dalej cisnąć z pełną przyczepnością zamiast tej przyczepności szukać. Wraz z upływem czasu i nabieraniem doświadczenia szybko zauważysz, że wymagasz więcej od przednich Michelinów o szerokości 275 mm, a opór na kierownicy narasta, gdy mocniej wgryzają się w nawierzchnię. Pozostaje kwestia jak wcześnie można wciskać pełen gaz na wyjściu z zakrętu. Jeśli zbyt wcześnie to zrobisz na dwóch pierwszych biegach, auto bez wahania będzie chciało uciec w bok, co uruchomi wszelkie systemy stabilizujące. Trzeba pamiętać, że M3 wciąż ma napęd na tył, choć opcja z xDrive jest też dostępna w salonach. Delikatne zluzowanie kontroli stabilności pozwoli na wyjścia z zakrętów delikatnym poślizgiem na pełnej mocy.

To właśnie na szybszych drogach, gdzie nawierzchnia się wije, skręca i rzuca pod koła okropny zakręt lub dwa, G80 osiąga największe zyski w porównaniu z poprzednim M3. Przednia oś jest bardziej zdeterminowana, by szukać przyczepności, a tył jest w stanie współpracować z nawierzchnią i płynąć z dużą przejrzystością, a nie próbować sobie tę nawierzchnię podporządkować.

Przez cały czas nowe M3 Competition stosuje najbardziej imponującą sztuczkę: maskuje swoją masę. Gdyby ktoś powiedział Ci, że waży 1600 kg, nie miałbyś powodów, aby w niego wątpić; fakt, że możesz dodać 130 kg do tej liczby wymaga poważnej mocy obliczeniowej twojej czaszki. Chociaż nigdzie nie jest to tak dużo mocy obliczeniowej, jak w różnych systemach elektronicznych samochodu, które sprawiają, że tak się go odczuwa.

Być może największym komplementem, jaki można powiedzieć nowemu M3, jest to, że choć jego proporcje bardziej pasują do M5 sprzed kilku generacji, to udaje mu się prowadzić, kierować i ekscytować w sposób tak bliski M2 Competition, jak to tylko możliwe w przypadku samochodu, który jest większy i cięższy. Trzydzieści pięć lat rozwoju pozwoliło na taki efekt.