Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

BMW M5 CS - Samochód Roku 2021 magazynu Evo

Niedorzeczny na papierze, mistrzowski w praktyce. Jeszcze nigdy nowoczesny supersedan nie był tak ekscytujący.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

27 stycznia 2022
BMW M5 CS
25
Ocena Evo
Cena:
od 849 900 zł
niesamowite osiągi; przyjazne dla kierowcy zestrojenie podwozia
dwusprzęgłowa skrzynia dodałaby mu jeszcze ostrości; trochę za drogi

Odchudzone BMW M5, jak to działa? Całkiem nieźle jak się okazuje. Z masą 1825 kg M5 CS nie jest superlekkie w dosłownym znaczeniu, ale jest lżejsze niż M5 Competition o 70 kg i ponad 150 kg lżejsze niż parę innych turbodoładowanych, czteronapędowych, napędzanych V8, luksusowych krążowników jak Audi RS7 czy Mercedes E63 S AMG.

Zanim zagłębimy się w liczby pragnę zwrócić uwagę, że M5 CS naśladuje charakterem M2 CS, a oba te auta są dowodem, że BMW M naprawdę jest teraz na topie. Może i jest o jedną generację z tyłu w stosunku do M3/M4 w kwestii stylizacji (niektórzy powiedzą: całe szczęście), ale nowe M5 CS jest tak dobre, że nie tylko załapało się na finał konkursu evo Car of the Year 2021, ale zgarnęło główną nagrodę. Tak, koledzy i koleżanki, oto nasz nowy Samochód Roku. A oto dlaczego.

ALP_1935
25

Nie jest możliwe, żeby tłuste 1825 kg nagle nie robiło różnicy w dziedzinie szybkiej jazdy autem, nawet jeśli na rozkazach prawej stopy masz najmocniejszy silnik jaki BMW M kiedykolwiek stworzyło w samochodzie seryjnym. Jednakże M5 CS nie tylko odczuwa się jako mocniejsze auto od M5 Competition, na którym bazuje, ale także bardziej dopieszczone, a przez to angażujące kierowcę tego supersedana. Odcienie szarości, które w M5 Comp trudno jednoznacznie zdefiniować, tutaj są o wiele bardziej przejrzyste, a przez to bardziej się wczuwasz w jazdę, ma ona wiele barw i w efekcie tworzy się unikalna więź między kierowcą, samochodem i drogą.

Moc 635 KM czyni CS najmocniejszym M5 w historii

Dodatkowe 10 KM to niezauważalny przyrost dla silnika, który już rozwija 625 KM, ale tych parę koni daje sumę 635 KM, co czyni CS najmocniejszym M5 w historii. Mimo niezmienionego momentu obrotowego 750 Nm szybkie ruszenie z miejsca nie jest żadnym problemem - ta wersja odcięła całe 0,3 s z czasu do 100 km/h w M5 Comp i teraz są to równe 3 sekundy. BMW przestaje przyspieszać dopiero przy 305 km/h, ale M5 CS nie do końca da się zdefiniować samymi liczbami. Tu chodzi o coś znacznie bardziej nieuchwytnego.

ALP_0043
25

Jest więcej entuzjazmu w 4.4-litrowym V8. Nabiera obrotów szybciej i gwałtowniej, zwłaszcza po wybraniu odpowiedniego trybu, ale także kierowca ma tutaj możliwość precyzyjnego cyzelowania pedału gazu swoją prawą stopą. Bezwysiłkowa szybkość M5 Competition tutaj jest nieco złagodzona, ale wsiądź za kierownicę Audi RS6 lub RS7 bezpośrednio z BMW M5 CS, a będziesz miał wrażenie, że pedał gazu w Audi ma jakąś nieokreśloną blokadę. CS ma dzikie, rasowe reakcje, które dorównują V8 Porsche i AMG w ich najgorętszych wersjach. 

Obecność tradycyjnej skrzyni automatycznej oznacza, że zmiany biegów nie są tak szybkie i przejrzyste jak w najlepszych dwusprzęgłówkach. To czuć szczególnie na krętych drogach podczas dohamowań do ciasnych zakrętów, gdzie szybkość redukcji kolejnych biegów nie jest dokładnie taka, jaką byśmy chcieli. Zmiany w górę nie są problemem, opóźnienia są marginalne, ale konfigurowalne tryby M dają możliwość dopasowania szybkości zmian biegów pod indywidualne preferencje, więc każdy po pewnym czasie znajdzie optymalne ustawienie. Na dodatek można ustawić inne szybkości dla zmian w górę i w dół, ale to już opcja dla całkowitych geeków.

Dopiero zagłębienie się w technikalia zdradza tajemnice transformacji M5 Comp w CS. Obniżenie prześwitu i adaptacyjne amortyzatory z M8 Gran Coupe w połączeniu z gruntowną zmianą geometrii podwozia dają w efekcie M5 o zupełnie nieoczekiwanym poziomie dynamiki. I jest to bardzo mile widziane.

Kolejne BMW M5 będzie wyposażone w napęd hybrydowy >>

Na trasie testowej evo, gdzie tylna oś M5 Competition zachowywała się niestabilnie, M5 CS jedzie spokojnie i z pełną kontrolą, a to przekłada się na o wiele wyższy poziom zwinności i precyzji jazdy. Tam, gdzie normalnie w samochodzie o tej wielkości i masie wchodziłbyś w zakręt ostrożnie, z fazą powolnego wejścia, spokojnego skrętu i po krótkim oczekiwaniu na możliwość uwolnienia pełnej mocy od szczytu w kierunku wyjścia, ten samochód zachowuje się kompletnie inaczej.

ECOTY-2021_143-AM
25
Reklama

M5 CS jest o wiele bardziej wrażliwe na działania kierownicy pokrytej alcantarą, która kieruje przód w kierunku wierzchołka zakrętu i wyprowadza auto na zewnątrz w jednym, płynnym, zgrabnym manewrze. Twoja pewność siebie jako kierowcy wzrasta z każdym wyzwaniem jakie przebrniesz, wiara w zdolności samochodu jest stale niezachwiana, a uznanie dla tej konstrukcji nigdy nie maleje.

Dochodzimy do tematu jakości resorowania, która obnaża bez skrupułów sztywność i bezkompromisowość ustawień zawieszenia w M5 Comp. Tutaj tłumienie jest zupełnie w porządku przy małych prędkościach, a idzie za tym także lepsza kontrola nad autem i lepsza spójność przodu jak i tyłu z nawierzchnią. Nie ma sytuacji, że tylna oś podskakuje się lub wierci przy przyspieszeniach na kiepskiej nawierzchni. Zamiast tego auto zachowuje przyczepność absolutną poprzez ciągły, sztywny kontakt opon (w testowym aucie mieliśmy świetne Micheliny Pilot Sport 4S zamiast dedykowanych Pirelli P Zero Corsa) z podłożem. Oznacza to, że jesteś bardziej zrelaksowany siedząc w karbonowych fotelach M5, trzymając kierownicę z alcantary i pociągając/popychając manetki zmiany biegów.

To oznacza, że jest więcej przyczepności, z którą można się pobawić. Wyłącz systemy, wrzuć tryb tylnonapędowy, a samochód będzie posłusznie się ślizgać do momentu, aż twoje serce wypadnie boczną szybą. Innym razem ustaw napęd xDrive w tryb Sport i wybierz opcję MDM. Kombinacja lekkich uślizgów i całkiem niezłej trakcji w tym ustawieniu wydaje się idealna na drogi, bo pozwala na niewielkie gubienie przyczepności, ale bez potrzeby ciągłego trzymania ręki na pulsie przez kierowcę.

Karbonowo-ceramiczne hamulce są standardem w CS i odpowiadają za 23 z 70 kg zrzuconej masy w stosunku do M5 Competition. Pierwsze wciśnięcie pedału może się wydawać trochę twarde, ale szybko można się przekonać, że pedał pozwala z dużym wyczuciem dawkować siłę hamowania. Pomimo sporej masy, z którą te hamulce muszą sobie radzić, nie ma możliwości wywołania efektu “spuchnięcia” w warunkach drogowych. Pomimo ogromnego poczucia pewności, jakie zapewnia podwozie M5 CS, dohamowania są krótsze i bardziej efektywne niż w wersji Competition.

Cena i konkurencja

227 tysięcy złotych jakie dzieli M5 Competition od M5 CS w żaden sposób nie można nazwać małą dopłatą. W tej cenie zawiera się przeprogramowanie silnika i napędu, cała robota związana z dopracowaniem podwozia (tylko to jest warte pewnie połowę tej sumy), a także dedykowane dla CS elementy takie jak złoto-brązowe koła i zabarwione na żółto przednie reflektory.

W pakiecie zawiera się także maska z włókna węglowego z wytłoczonym logo CS na wewnętrznej stronie. We wnętrzu znajdują się 4 kubełkowe fotele i dużo alcantary, za to usunięto niektóre “luksusy” takie jak podłokietnik wraz z całym schowkiem między fotelami. Prawie bym zapomniał o obrysie Nurburgringu wyhaftowanym na zagłówkach foteli.

Jedyną rzeczą, której nie można przypisać do ceny jest sposób w jaki ten samochód jeździ. Po prostu M5 CS to urzekający, zachwycający i porywający supersedan. Jeden z najlepszych jakie istniały, a tego nie da się wycenić.

 

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022