Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Niedorzeczny na papierze, mistrzowski w praktyce. Jeszcze nigdy nowoczesny supersedan nie był tak ekscytujący.
autor: Redakcja Evo
Odchudzone BMW M5, jak to działa? Całkiem nieźle jak się okazuje. Z masą 1825 kg M5 CS nie jest superlekkie w dosłownym znaczeniu, ale jest lżejsze niż M5 Competition o 70 kg i ponad 150 kg lżejsze niż parę innych turbodoładowanych, czteronapędowych, napędzanych V8, luksusowych krążowników jak Audi RS7 czy Mercedes E63 S AMG.
Zanim zagłębimy się w liczby pragnę zwrócić uwagę, że M5 CS naśladuje charakterem M2 CS, a oba te auta są dowodem, że BMW M naprawdę jest teraz na topie. Może i jest o jedną generację z tyłu w stosunku do M3/M4 w kwestii stylizacji (niektórzy powiedzą: całe szczęście), ale nowe M5 CS jest tak dobre, że nie tylko załapało się na finał konkursu evo Car of the Year 2021, ale zgarnęło główną nagrodę. Tak, koledzy i koleżanki, oto nasz nowy Samochód Roku. A oto dlaczego.
Nie jest możliwe, żeby tłuste 1825 kg nagle nie robiło różnicy w dziedzinie szybkiej jazdy autem, nawet jeśli na rozkazach prawej stopy masz najmocniejszy silnik jaki BMW M kiedykolwiek stworzyło w samochodzie seryjnym. Jednakże M5 CS nie tylko odczuwa się jako mocniejsze auto od M5 Competition, na którym bazuje, ale także bardziej dopieszczone, a przez to angażujące kierowcę tego supersedana. Odcienie szarości, które w M5 Comp trudno jednoznacznie zdefiniować, tutaj są o wiele bardziej przejrzyste, a przez to bardziej się wczuwasz w jazdę, ma ona wiele barw i w efekcie tworzy się unikalna więź między kierowcą, samochodem i drogą.
Dodatkowe 10 KM to niezauważalny przyrost dla silnika, który już rozwija 625 KM, ale tych parę koni daje sumę 635 KM, co czyni CS najmocniejszym M5 w historii. Mimo niezmienionego momentu obrotowego 750 Nm szybkie ruszenie z miejsca nie jest żadnym problemem - ta wersja odcięła całe 0,3 s z czasu do 100 km/h w M5 Comp i teraz są to równe 3 sekundy. BMW przestaje przyspieszać dopiero przy 305 km/h, ale M5 CS nie do końca da się zdefiniować samymi liczbami. Tu chodzi o coś znacznie bardziej nieuchwytnego.
Jest więcej entuzjazmu w 4.4-litrowym V8. Nabiera obrotów szybciej i gwałtowniej, zwłaszcza po wybraniu odpowiedniego trybu, ale także kierowca ma tutaj możliwość precyzyjnego cyzelowania pedału gazu swoją prawą stopą. Bezwysiłkowa szybkość M5 Competition tutaj jest nieco złagodzona, ale wsiądź za kierownicę Audi RS6 lub RS7 bezpośrednio z BMW M5 CS, a będziesz miał wrażenie, że pedał gazu w Audi ma jakąś nieokreśloną blokadę. CS ma dzikie, rasowe reakcje, które dorównują V8 Porsche i AMG w ich najgorętszych wersjach.
Obecność tradycyjnej skrzyni automatycznej oznacza, że zmiany biegów nie są tak szybkie i przejrzyste jak w najlepszych dwusprzęgłówkach. To czuć szczególnie na krętych drogach podczas dohamowań do ciasnych zakrętów, gdzie szybkość redukcji kolejnych biegów nie jest dokładnie taka, jaką byśmy chcieli. Zmiany w górę nie są problemem, opóźnienia są marginalne, ale konfigurowalne tryby M dają możliwość dopasowania szybkości zmian biegów pod indywidualne preferencje, więc każdy po pewnym czasie znajdzie optymalne ustawienie. Na dodatek można ustawić inne szybkości dla zmian w górę i w dół, ale to już opcja dla całkowitych geeków.
Dopiero zagłębienie się w technikalia zdradza tajemnice transformacji M5 Comp w CS. Obniżenie prześwitu i adaptacyjne amortyzatory z M8 Gran Coupe w połączeniu z gruntowną zmianą geometrii podwozia dają w efekcie M5 o zupełnie nieoczekiwanym poziomie dynamiki. I jest to bardzo mile widziane.
Kolejne BMW M5 będzie wyposażone w napęd hybrydowy >>
Na trasie testowej evo, gdzie tylna oś M5 Competition zachowywała się niestabilnie, M5 CS jedzie spokojnie i z pełną kontrolą, a to przekłada się na o wiele wyższy poziom zwinności i precyzji jazdy. Tam, gdzie normalnie w samochodzie o tej wielkości i masie wchodziłbyś w zakręt ostrożnie, z fazą powolnego wejścia, spokojnego skrętu i po krótkim oczekiwaniu na możliwość uwolnienia pełnej mocy od szczytu w kierunku wyjścia, ten samochód zachowuje się kompletnie inaczej.
M5 CS jest o wiele bardziej wrażliwe na działania kierownicy pokrytej alcantarą, która kieruje przód w kierunku wierzchołka zakrętu i wyprowadza auto na zewnątrz w jednym, płynnym, zgrabnym manewrze. Twoja pewność siebie jako kierowcy wzrasta z każdym wyzwaniem jakie przebrniesz, wiara w zdolności samochodu jest stale niezachwiana, a uznanie dla tej konstrukcji nigdy nie maleje.
Dochodzimy do tematu jakości resorowania, która obnaża bez skrupułów sztywność i bezkompromisowość ustawień zawieszenia w M5 Comp. Tutaj tłumienie jest zupełnie w porządku przy małych prędkościach, a idzie za tym także lepsza kontrola nad autem i lepsza spójność przodu jak i tyłu z nawierzchnią. Nie ma sytuacji, że tylna oś podskakuje się lub wierci przy przyspieszeniach na kiepskiej nawierzchni. Zamiast tego auto zachowuje przyczepność absolutną poprzez ciągły, sztywny kontakt opon (w testowym aucie mieliśmy świetne Micheliny Pilot Sport 4S zamiast dedykowanych Pirelli P Zero Corsa) z podłożem. Oznacza to, że jesteś bardziej zrelaksowany siedząc w karbonowych fotelach M5, trzymając kierownicę z alcantary i pociągając/popychając manetki zmiany biegów.
To oznacza, że jest więcej przyczepności, z którą można się pobawić. Wyłącz systemy, wrzuć tryb tylnonapędowy, a samochód będzie posłusznie się ślizgać do momentu, aż twoje serce wypadnie boczną szybą. Innym razem ustaw napęd xDrive w tryb Sport i wybierz opcję MDM. Kombinacja lekkich uślizgów i całkiem niezłej trakcji w tym ustawieniu wydaje się idealna na drogi, bo pozwala na niewielkie gubienie przyczepności, ale bez potrzeby ciągłego trzymania ręki na pulsie przez kierowcę.
Karbonowo-ceramiczne hamulce są standardem w CS i odpowiadają za 23 z 70 kg zrzuconej masy w stosunku do M5 Competition. Pierwsze wciśnięcie pedału może się wydawać trochę twarde, ale szybko można się przekonać, że pedał pozwala z dużym wyczuciem dawkować siłę hamowania. Pomimo sporej masy, z którą te hamulce muszą sobie radzić, nie ma możliwości wywołania efektu “spuchnięcia” w warunkach drogowych. Pomimo ogromnego poczucia pewności, jakie zapewnia podwozie M5 CS, dohamowania są krótsze i bardziej efektywne niż w wersji Competition.
227 tysięcy złotych jakie dzieli M5 Competition od M5 CS w żaden sposób nie można nazwać małą dopłatą. W tej cenie zawiera się przeprogramowanie silnika i napędu, cała robota związana z dopracowaniem podwozia (tylko to jest warte pewnie połowę tej sumy), a także dedykowane dla CS elementy takie jak złoto-brązowe koła i zabarwione na żółto przednie reflektory.
W pakiecie zawiera się także maska z włókna węglowego z wytłoczonym logo CS na wewnętrznej stronie. We wnętrzu znajdują się 4 kubełkowe fotele i dużo alcantary, za to usunięto niektóre “luksusy” takie jak podłokietnik wraz z całym schowkiem między fotelami. Prawie bym zapomniał o obrysie Nurburgringu wyhaftowanym na zagłówkach foteli.
Jedyną rzeczą, której nie można przypisać do ceny jest sposób w jaki ten samochód jeździ. Po prostu M5 CS to urzekający, zachwycający i porywający supersedan. Jeden z najlepszych jakie istniały, a tego nie da się wycenić.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Spyder RS to pożegnanie ze spalinowym Boxsterem w kompletnie bezkompromisowym stylu.
Przy dużych prędkościach łatwiej się obrócić za kierownicą Renault Megane R.S. niż w wielu tylnonapędowych autach.
Z którym z alkomatów dostępnych w Polsce warto „jechać”? Sprawdzamy w grupowym teście!
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Porsche wzięło 911 GT3 i stworzyło wyjątkowy wóz wymykający się wszelkim regulacjom - GT3 R Rennsport.
Ferrari wprowadza ekstremalną wersję SF90 Stradale XX o mocy 1030 KM, następcę pamiętnego FXX K.
Rodzina Cayenne po liftingu powiększyła się o nową, mocną hybrydę z 3-litrowym silnikiem V6.
Nowy Aston Martin Valhalla ma przełożyć technologię Formuły 1 na drogi publiczne.
BMW serii 5 ósmej generacji dostało zupełnie nowy wygląd, napędy i wnętrze inspirowane serią 7.
Elektryczna seria 4 po liftingu zadebiutuje w przyszłym roku z nowym wyglądem i multimediami.
Nowe Audi Q8 na rok 2024 wyróżnia się poprawionym designem i wydłużoną listą wyposażenia.
Premier Wielkiej Brytanii Rishi Sunak zdecydował o przełożeniu zakazu rejestracji nowych aut ICE o 5 lat.
Specjaliści z firmy Frontline stworzyli efektownego restomoda z mocnym V8 na bazie klasycznego MG B.
Nadchodzące Audi A6/S6 z napędem elektrycznym będzie oferowane także jako praktyczny Avant.
Z okazji 75-lecia marki Porsche, odbyła się premiera wyjątkowego albumu pt. „Kronika Porsche. Polskie historie”
Na Nürburgringu trwają testy najbardziej ekstremalnej wersji Taycana - otrzyma on nazwę Turbo GT.