Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
autor: Redakcja Evo
W tym artykule odpowiadamy na pytania:
812 Competizione wydaje się być Ferrari zamykającym pewną istotną dla marki i całej motoryzacji erę. Nie żegna wolnossącego V12, ale ze łzą w oku macha białą chusteczką do serc wszystkich petrolheadów.
Nie znaczy to co prawda, że Competizione jest tym szczytowym, bezbłędnym niemal modelem, bo nowe auto dosięgły już, niestety, łapska ekologicznych tabeli w Excelu i niosące się z lodowców pojękiwania misiów, pingwinków i foczek z minami pełnymi grymasu. Dywagacje o tempie lotu zielonych kajdan w stronę petrolheadów odłóżmy na inną okazję. Dziś bowiem przed nami najmocniejsze wolnossące V12 w historii Ferrari, dymkiem spod tylnej opony spychające w tym nieoficjalnym plebiscycie nawet legendarne LaFerrari, którego następcą zostało Ferrari 12Cilindri.
W Maranello dzieje się ostatnio sporo. W ostatnich latach gama Ferrari znacząco się rozrosła – obok modeli z silnikami V12 pojawiły się kolejne hybrydy, SUV Purosangue oraz nowe generacje aut GT. Ferrari balansuje (na razie skutecznie) pomiędzy utartymi od lat szlakami grania na emocjach a koniecznością lawirowania wśród potrzeb rynku i ekologicznych wymogów.
Wraz z właścicielem odbieramy przybyłe z fabryki 812 Competizione prosto z warszawskiego salonu. To egzemplarz, na który trzeba było poczekać kilka miesięcy dłużej z uwagi na obszerną listę nietypowych dodatków linii Atelier. Ich liczba zmusiła Włochów do zmniejszenia czcionki na tabliczce z opcjami, którą ulokowano w bagażniku. Nie jest problemem dołożenie dodatków za niemal milion złotych. Testowane auto jest więc fabrycznie nowe, ale bez obaw – pod koniec zeszłego roku udało mi się siąść za sterem 812 już z odpowiednim przebiegiem i choć podczas realizacji zdjęć warunki nie należały do idealnych, udało się poznać limitowany do 999 sztuk model nieco bliżej, także w aspektach jezdnych.
Właściciel postawił na barwy komunikacyjne tego modelu, a więc trójwarstwową żółtą perłę Giallo Triplo Strato, przełamaną historycznymi dla marki kolorami na pasie biegnącym przez karoserię i szczyt wieńca kierownicy – Blu Nart oraz Argento Nürburgring. Trzeba przyznać, że żółty lakier jest rzadko wybieraną opcją, głównie przez cenę – w tym wypadku to 160 000 zł za lakier i niemal drugie tyle za wspomniany pas – ale na muskularnym nadwoziu 812 leży wybornie.
Za chwilę przejdziemy do detali, ale rozpocząć trzeba przede wszystkim od nakreślenia, czym jest 812 Competizione. W linii prostej to spadkobierca chluby po wybitnie udanych, nowoczesnych już interpretacjach, czy też bardziej autach oddających hołd legendarnym 250 GT SWB i przede wszystkim 250 GTO z lat 60. XX w.
Nowożytna ich wersja ujrzała światło dzienne w 2010 roku jako 599 GTO – to moje ulubione Ferrari, z populacją liczącą tylko 599 osobników. Przepis był prosty: zejście z wagi kosztem nadmiaru wygód i bezkompromisowość jazdy. A mowa o dużym GT z mocowanym przed kabiną V12.
Limitowane auto na tyle przypadło do gustu entuzjastom jazdy i – a może nawet bardziej – kolekcjonerom, że prostą konsekwencją było pojawienie się następcy, bazującego na modelu F12berlinetta. Stworzono 799 egzemplarzy F12tdf. Bez obaw – pomimo licznych rewolucji w Maranello Włosi w 2015 roku nie postanowili spróbować swoich sił z turbodieslem. Skrót odnosi się do legendarnego wyścigu Tour de France, w którym marka święciła triumfy w latach 50. i 60. Kwestią czasu było, kiedy „odelżony” los spotka także serię specjalną bazującą na 812 Superfast.
I tu pojawiają się liczne pytania. Już bazowy model – zwłaszcza o takiej nazwie – budzi grozę, bo 800 KM z wolnossącego V12 na tylnej osi może przerazić. A co, kiedy przed inżynierami stoi zadanie stworzenia jeszcze bardziej wyrafinowanego, precyzyjnego narzędzia, które poza samymi cyferkami zdoła poskromić żądze szalonych i majętnych ferraristi?
Jak to z Ferrari bywa – nie zawiedli. Jak dziś pamiętam wideokonferencję w czasach pandemii, którą Włosi zorganizowali, żeby przedstawić światu 812 Competizione oraz Competizione A. Otwarte nadwozie tego drugiego czyni je jeszcze bardziej pożądanym i rzadszym – powstało 599 sztuk – choć w mojej opinii traci trochę wizualnego kunsztu przez obecność mechanizmu składania dachu i przestrzeni na niego samego. Ferrari 812 Competizione zaszokowało brakiem tylnego okna, co nie było tylko ciekawym zabiegiem stylistycznym, ale walką o kolejne przestrzenie do prac nad aerodynamiką. Na karbonowej kopule ułożono rzędy płetw kierujących powietrzem. Podobno to jedyne produkcyjne obecnie auto osobowe, które może się poszczycić takim dziwnym i – cokolwiek by mówić – mało wygodnym „brakiem”. Za widok wstecz odpowiada całkiem czytelny obraz z kamery, choć w czasie manewrowania niewiele daje. Lepiej polegać na niezależnym obrazie za kierownicą podczas cofania i na lusterkach bocznych.
Na co dzień jednak mało kto będzie pewnie używał samochodu, o którego boje trwały już w trakcie transmisji premiery z Włoch i którego sloty produkcyjne potrafią być dziś wyrywane sobie za ceny niekiedy zbliżające się do dwukrotności żądanej kwoty wyjściowej. Około 600 000 euro bez opcji i lokalnych podatków każdy z niespełna tysiąca szczęśliwców musiał poświęcić na przyjemność posiadania tego wyjątkowego inżynieryjnego dzieła. Z jednej strony napawa ono optymizmem za sprawą genialnego silnika i właściwości jezdnych, z drugiej jednak daje jasny sygnał, że pewna era dobiega końca. Ferrari udowodniło już, że silnik V12 nadal ma miejsce w ofercie marki, czego najlepszym dowodem jest debiut modelu 12Cilindri.
Bez obaw – Ferrari brzmi genialnie, jak na 12-cylindrowca z włoskiej stajni przystało. Czuć natomiast, że samochód pomimo rodowodu i jasnego komunikatu, że to najostrzejsza wersja auta, które już w „podstawowej” odmianie jeży włos na głowie, jest szybszy, ale już nie aż tak wymagający jak choćby genialne F12tdf czy oszczędnie potraktowane nadmiarem elektroniki 599 GTO. Można powiedzieć: świadectwo rozwoju techniki. Jest jednak jakaś nutka goryczy w tym, że choć czasy okrążeń i przyspieszenia są coraz lepsze, to gdzieś zanika zwyczajna strona odbierania bodźców generowanych przez samochód. Szczególnie tego typu.
Łkanie jednak na bok, bo nie ma tu nad czym płakać. Chyba że ze szczęścia. 830 KM i motor kręcący się do niebywałych – usiądźcie – 9500 obr./min miażdżą symfonią w górnych partiach obrotów nawet niewiele w tym aspekcie odbiegające 911 GT3. Ten silnik bez wątpienia tworzy 812, podobnie jak aerodynamika. Dosłownie. Budowę Competizione zaczęto od narysowania tylnego dyfuzora. Karoserię zaprojektowano w tunelu aerodynamicznym, z którego Ferrari korzysta też przy budowie bolidów F1. Na pokład zabierzecie mniej ludzi i bagażu, za to jest szansa, że na miejsce szybciej dotrzecie. 6,5-litrowe V12 generuje tu potworną moc, ale i niemal 700 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na 2,85 s do setki i 7,7 s do 200 km/h. Tak, dożyliśmy czasów, kiedy przyspieszenie producenci zaczęli podawać do dwóch miejsc po przecinku. Prędkość maksymalna jest tu mniej istotna. Ferrari podaje 340 km/h, jak w wielu modelach od kilku lat, choć w rzeczywistości jest ona wyższa.
To widać, bo auto nie kipi spoilerami ani hardcorowymi wlotami. Nawet kontrowersyjny układ wydechowy nie bez powodu wygląda tak, a nie inaczej. Przesunięto go jak najdalej do boków, by gorące spaliny także wspierały to, co dzieje się przy dyfuzorze. Jako całość 812 jest podporządkowane aerodynamice i dostrzegasz to dopiero po głębszej koncentracji nad załamaniami oraz własnej wizualizacji w głowie tego, skąd i dokąd trafia powietrze. Wydajność niesie za sobą oczywiście pewne konieczności, jak wloty w przednim zderzaku gotowe połknąć niemowlę. Charakterystyczna płetwa na masce to z kolei również design, ale przede wszystkim „nakrycie” kanałów chłodzących mocno wysiloną jednostkę napędową. Te aerodynamiczne zabiegi niby znamy od wielu lat, ale ciągle robią wrażenie, zwłaszcza przy potężnym aucie, dłuższym od dostawczej Toyoty ProAce.
To jedno z niewielu aut, w których można powiedzieć, że niemal zawsze ma się więcej mocy niż potrzeba, ale inżynieria Ferrari pozwala równolegle nie używać stwierdzenia „za dużo”. 812 jest przyjacielsko nastawione do kierowcy i daje odpowiednio wcześnie sygnały o zbliżającej się utracie trakcji, choć robi to na tyle wcześnie, na ile może 830-konne V12 kręcące się do 9500 obr./min. Niezależny system skrętnych kół tylnych to innowacja. Auto jest bardziej precyzyjne w zakręcie, co czuć szczególnie przy jego zacieśnianiu. Inteligencja układu potrafi zmienić nawet kąt kół względem przednich, aby wesprzeć „wgryzanie się” w asfalt przy ostrym hamowaniu. Brzmi skomplikowanie, ale w rzeczywistości tył po prostu skuteczniej śledzi front i daje dodatkową stabilność, co jest dość istotne w skręcaniu autem z takim momentem obrotowym na tylnej osi. Jednocześnie cały system pozwala też z większą pewnością siebie bawić się autem przy wchodzeniu w zakręt, a przede wszystkim ze swobodą z niego wychodzić, ciesząc się nawet lekkimi uślizgami.
Pora na chwilę oddechu po pierwszych bardziej energicznych jazdach i rozglądnięcie się po kabinie. Wnętrze jest całkiem zwyczajne, nie różni się zbytnio od Superfasta, który w założeniu też nie był designerskim przełomem. Jest dużo alcantary – zwłaszcza w tym egzemplarzu – ale dominuje prostota. Nie mylcie tego z nudą, bo samochód jest ultranowoczesny, choć na szczęście nie zniszczył go nadmiar cyfryzacji.
Mnie drażni nieco wybierak biegów, który próbuje na siłę imitować gniazdo klasycznych manualnych skrzyń aut z Maranello. Roma i SF90 też je mają, ale nie do końca wizualnie do mnie przemawia.
Dla pasażera zamontowano znany już z innych Ferrari wyświetlacz mówiący w zasadzie niewiele mniej niż wskaźniki za kierownicą. Przeciążenia, które generuje auto, uzasadniają serwowanie w Competizione szelkowych pasów bezpieczeństwa. W miejskiej przejażdżce lepiej sprawdzą się klasyczne, ale 812 potrafi sponiewierać.
To zasługa także dość wyczynowych opon, które w tym wypadku otrzymały żółte znakowania. Zdania co do ich wyglądu są podzielone, choć nadają wyścigowy smak. Szeroka, 315-milimetrowa tylna opona wymaga odpowiedniego rozgrzania, aby pokazać pełnię swoich możliwości.
W szybkich zakrętach czuć, jak najpierw wszystko opiera się na ogumieniu, a później podwozie zbiera na siebie kolejne przeciążenia. Zawieszenie pracuje gdzieś w tle, bo przy dużej prędkości bardziej odczujesz wpływ aerodynamiki niż magiczne sztuki inżynierów. Coś niespotykanego.
Kiedy Competizione znajdzie już optymalny poziom trakcji, zastęp cylindrów pokazuje, na co stać włoskich konstruktorów. W oczy rzuca się progresywny przyrost momentu obrotowego. Niebywale szybka skrzynia żongluje biegami jak opętana, choć z tymi parametrami spokojnie przejechałbyś kontynent na „trójce”. W zakrętach nie czuć niemałej masy 1487 kg – Competizione jest lżejsze o 38 kg – dzięki sztywno zestrojonemu zawieszeniu i krótkiemu przełożeniu elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Jego czułość jest optymalna.
To nie bezpośredniość znana z 488 Pista, choć to pewnie też specyfika gabarytów, masy i wyważenia, ale samochód idzie za ręką jak odbicie w lustrze. 812 przy napaści na zakręt z wysoką prędkością próbuje wyjechać dociążonym przodem, ale inteligentna tylna oś „nadgania”. Jej kalibracja podporządkowana jest działaniu szpery i trudno to wyjaśnić, jeszcze trudniej zrozumieć, ale po prostu działa. Ingerencja systemu jest odczuwalna, ale bardziej otwiera oczy ze zdumienia, niż stwarza dyskomfort podczas prowadzenia.
Niewyobrażalne, jak na przedniosilnikowe auto, jest też wyważenie jakby wprost z auta z jednostką za plecami. Czuć, jak podwozie pracuje i szuka trakcji. Na porządku dziennym w superautach jest już karbonowy monokok, tu z kolei wciąż mamy aluminiową ramę. Włosi mają swoje powody i chyba są słuszne. Skrajnie skuteczne są też masywne karbonowo-ceramiczne hamulce. Wymagają wyczucia, ale później są niebywale precyzyjne i trudno je zmęczyć. Zaciski zaadaptowane z SF90 mają specyficzny odlew, który studzi płyn i klocki.
Ferrari daje też naprawdę sporo pewności przy limicie trakcji, a nawet poza nim. W F12tdf taka swoboda w zabawie nie mogłaby mieć miejsca bez mocnego obycia z autem, co z jednej strony cieszy, z drugiej jednak chciałoby się akurat w tak wulgarnej wersji mieć jasno nakreślone granice.
Tu długi rozstaw osi i zastępy elektroniki – nawet przy uśpionych częściowo systemach – pozwalają zdążyć z kontrą, o ile oczywiście ciągle mamy respekt do tego, co żyje pod długą maską.
Silnik to istny zwierz. Brzmi i pracuje jak wyczynowa jednostka, a oni dają na niego gwarancję! Wkład układu napędowego w zmniejszenie masy wynikał z zastosowania tytanowych korbowodów w połączeniu z lżejszym wałem korbowym i 12-woltowym akumulatorem litowo-jonowym.
Zmian jest więcej. Inne kanały dolotowe o zmiennej geometrii, przeprojektowane: głowica, układ dolotowy, tłoki i cylindry, elementy pokryte warstwą węgla diamentopodobnego czy nowa pompa olejowa o zmiennej wydajności. Widać też sporo modyfikacji, które służą nie tyle wydajności, co niższej emisji. Znak czasów. Tak czy inaczej, sporo tu dramaturgii w oddaniu mocy, co wynika z rodowodu i niemal skrajnych już zmian w silniku. Efekty są piorunujące. Nie jeździłem bardziej wyczynowym i dopracowanym wolnossącym autem drogowym. To z pewnością najlepsze Ferrari, które miałem w rękach.
Dzisiejsza motoryzacja przestaje pompować adrenalinę w taki staroświecki w doznaniach sposób. Nowe 812 jest zupełnie inne niż auto, na którym bazuje. W Superfaście poprawiono prowadzenie względem F12, ale według mnie po drodze zgubiono nieco ekscytacji.
Competizione to skuteczne lekarstwo. Znacznie głośniejsze w środku – bardziej z powodu mniejszej ilości wygłuszeń niż samego wydechu – bardziej chętne do słuchania poleceń i niezwykle dopracowane aerodynamicznie, co czuć nawet na łukach autostrady. Będzie zbyt nerwowe na dalsze wycieczki, a miejskie potyczki obnażą znaczne braki w funkcjonalności, mimo zachowania solidnego bagażnika.
Competizione ma jednak istotnie większą wartość kolekcjonerską niż równie mocne hybrydowe 296 czy mniej angażujące, 1000-konne SF90. To jeden z najbardziej pożądanych współczesnych modeli Ferrari i jeden z najcenniejszych samochodów kolekcjonerskich marki z ostatnich lat.
Piekielne V12 jest tu obecne, ale jakby opuszkami palców trzyma się przy życiu. Wszystko dzieje się na pograniczu tęsknoty za tym, co zaraz zniknie. Ferrari zrobiło tu wszystko, co mogło. Chodzi o emocje – liczby przestały być priorytetem. To ikoniczne auto, o które kolekcjonerzy będą zabiegali już zawsze.
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Poznaj Konrada Skurę – fotografa współpracującego z EVO. Kulisy sesji zdjęciowych, podróże, Le Mans, Muzeum Ferrari i niezwykłe historie z pracy.
Pora powiedzieć to sobie wprost: w Alpach jest mnóstwo znacznie ciekawszych przełęczy niż Stelvio. Mamy na to niezbite dowody i naocznego świadka.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
Włosi świętują jubileusz Lamborghini Miury specjalną, limitowaną edycją flagowego Revuelto.
Poznaj Ferrari 812 Competizione – limitowaną wersję z silnikiem V12 o mocy 830 KM. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie i wyjątkowy charakter modelu.
Poznaj Konrada Skurę – fotografa współpracującego z EVO. Kulisy sesji zdjęciowych, podróże, Le Mans, Muzeum Ferrari i niezwykłe historie z pracy.
Do bicia rekordów jest Venom F5, tymczasem Hennessey zbudował Blackbirda do czystej frajdy z jazdy.
Pora powiedzieć to sobie wprost: w Alpach jest mnóstwo znacznie ciekawszych przełęczy niż Stelvio. Mamy na to niezbite dowody i naocznego świadka.
Cupra Formentor od ABT jest w stanie osiągnąć 300 km/h i nadal nie korzysta ze wsparcia elektryki.
Nowe proporcje, technologie i napędy mają przynieść GLA kontynuację dotychczasowego sukcesu.
Jako nowy model flagowy, Q9 ma redefiniować pojęcie luksusu i prestiżu w samochodach Audi.
Włoska marka uczci 60. rocznicę legendarnego modelu Miura na Pebble Beach Concours d’Elegance.
W Kraju Kwitnącej Wiśni Nissan wprowadza pikantną wersję swojego bestsellera - Leaf NISMO.
AMG chce uhonorować swojego najmocniejszego hatchbacka końcową serią specjalną Final Edition.
Aston Martin honoruje 25 lat istnienia Vanquisha dedykowaną serią specjalną od działu Q.
