Lukę w gamie powstałą po wycofaniu linii SF90 Ferrari wypełnia nowym modelem 849 Testarossa.
autor: Redakcja Evo
Minął rok od kiedy Ferrari odłączyło prąd (wyrażenie intencjonalne) hybrydowemu SF90, a po kilku miesiącach regularnego widywania mułów testowych, w końcu poznaliśmy następcę. Model 849 Testarossa ma wypełnić lukę po SF90 i debiutuje od razu w wariantach coupe, Spider i z pakietem Assetto Fiorano, czyli mamy komplet. Dostawy mają się zacząć od drugiego kwartału 2026 roku (trzeciego jeśli to Spider). Cenniki na razie nie są znane, ale nieoficjalnie mówi się o kwotach rzędu 2-2,5 mln zł.
Nie jest tajemnicą, że jako Evo nie zaprzyjaźniliśmy się jakoś mocno z SF90. Osiągi tego auta zapierają dech, ale jego szerokie możliwości nie były łatwe do wykrzesania w obrębie dróg publicznych. Nowa Testarossa ma być nie tylko szybsza, ale także bardziej przystępna, a przy okazji dostała całkowicie nowy design nadwozia i wnętrza.
W odróżnieniu od SF90, w kwestii nazwy ten samochód sięga do dorobku Ferrari, bo po raz pierwszy nazwa Testarossa wystąpiła na autach z Maranello w 1955 r. Oznaczenie 849 składa się z liczby cylindrów (8) i pojemności każdego z nich (490 cm3 na cylinder). Aby dowiedzieć się nieco więcej na temat tego nowego supersamochodu, wybraliśmy się do Mediolanu, gdzie na międzynarodowej premierze mogliśmy porozmawiać z jego twórcami.
Kompletnie inne nadwozie i nazwa nie znaczą, że 849 to całkowicie nowy model, bo większość jego podzespołów zdążyliśmy dobrze poznać. W centralnej części podwozia znajduje się 4-litrowe V8 z dwoma turbinami i suchą miską olejową - to pochodna silnika z SF90, choć oznaczona nowym kodem F154C ze względu na poczynione modyfikacje. Blok, wał korbowy, wałki rozrządu i sam rozrząd, kanały dolotowe, a nawet szyny paliwowe przeszły rewizję mającą na celu zwiększenie osiągów. Głowice cylindrów są teraz odlewane z odzyskanego aluminium (80 procent części silnika pochodzi z ponownie przetworzonych stopów). W efekcie moc silnika spalinowego wzrosła o 50 KM, do poziomu 830 KM, a moment obrotowy wzrósł z 800 do 842 Nm. Limiter prędkościomierza wyznaczono o 300 obr./min. wyżej, przy 8300 obrotów, tak samo jak w hardkorowym SF90 XX.
Na tym nie koniec, bo turbosprężarki w 849 Testarossa są całkowicie nowe, większe niż w którymkolwiek supersamochodzie Ferrari, oczywiście z wyjątkiem F80. Z flagowca zaadaptowano jednak niskooporowe łożyska turbosprężarek, a z wyścigowego 296 GT3 pochodzi ich osłona termiczna. Inżynierowie pochylili się zarówno nad wirnikiem kompresji, jak i wirnikiem turbiny, oraz kalibracją sterowania systemem turbo, z myślą o jak najlepszej reakcji na gaz. Testarossa nie posiada elektrycznie wzbudzanego turbo z F80, ale Ferrari i tak twierdzi, że opóźnienie w działaniu turbosprężarek “jest zerowe”.
Pomimo zmian, 849 Testarossa nie waży więcej niż SF90. Bez płynów masa wynosi tyle samo - 1570 kg (my zmierzyliśmy gotowe do jazdy SF90 i ważyło 1740 kg) - więc w połączeniu z większą mocą układu hybrydowego, stosunek mocy do masy poprawił się o około 31 KM / tonę. Sprint do 100 km/h według producenta trwa 0,2 s krócej niż w poprzedniku, dokładnie 2,25 s, ale dokładna prędkość maksymalna nie została podana. Ferrari twierdzi, że jest to “ponad 330 km/h”, ale można śmiało założyć, że wynosi więcej niż w SF90 osiągającym 340 km/h.
Równie ważny jak same osiągi powinien być dźwięk, dlatego Ferrari zrobiło co w ich mocy, aby nieco obejść obowiązujące przepisy i dostarczyć klientom właściwe wrażenia akustyczne. Zwiększenie głośności na zewnątrz graniczy z niemożliwością, dlatego twórcy skupili się na wciągnięciu nieco odgłosów silnika do kabiny. W tym celu stworzyli specjalne kanały, którymi dźwięk z dolotu dostaje się do uszu kierowcy i pasażera. Jego intensywność zależy od stopnia otwarcia przepustnicy i przeciążeń mierzonych specjalnym akcelerometrem. Ponadto Testarossa dysponuje nową mapą sterownika skrzyni biegów, przez co zmiany w górę jak i redukcje mają być szybsze i bardziej precyzyjne. Sporo uwagi poświęcono też dźwiękom jakie towarzyszą temu procesowi - zwiększenie średnicy i długości kolektora wydechowego z inconelu okazało się tu bardzo pomocne. Biorąc pod uwagę przejmujący dźwięk modelu 296 GTS jaki ostatnio testowaliśmy, jesteśmy ciekawi co tym razem udało się osiągnąć.
Najłatwiejszą drogą do większej mocy systemowej byłoby zastosowanie mocniejszego e-motoru, ale tworząc Testarossę Ferrari nie poszło tą drogą. Moduł hybrydowy pozostał bez zmian względem SF90, więc na pokładzie nadal jest litowo-jonowa bateria 7.45 kWh zasilająca trzy silniki. Jeden pełni rolę MGU-K i znajduje się z tyłu, pozostałe dwa tworzą zelektryfikowaną przednią oś. Moc modułu jest równa 220 KM, a elektryczny zasięg wynosi 25 km - to parametry identyczne jak w SF90. W tym zakresie konstruktorzy skupili się na poprawieniu integracji wszystkich elementów napędu, w tym przejść między napędem spalinowym i elektrycznym.
Ogólna masa nowego auta jest identyczna jak w poprzedniku, ale według Ferrari, Testarossa zza kierownicy wydaje się lżejsza, i to o całe 350 kg. To zasługa na nowo skalibrowanej elektroniki sterującej systemem torque vectoring na przedniej osi oraz nowym systemom stabilności. Ferrari już przyzwyczaiło nas do coraz trudniejszych akronimów, ale ten samochód przebija wszystko. Mamy tu bowiem systemy takie jak SSC (Side Slip Control) 9.0, SCM, FDE 2.0, EPS, ABS Evo i EBD. Nieco przytłaczające, ale najważniejszy ze wszystkich jest nowy system FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator).
Po raz pierwszy wdrożony w F80, jest to system predykcyjnej stabilizacji toru jazdy, który subtelnie pomaga kierowcy utrzymać właściwy kurs na limicie przyczepności (pozostaje aktywny nawet gdy Manettino wskazuje ESC Off). W zamyśle projektantów ma to działać całkowicie naturalnie (właśnie tak jest w F80) poprzez analizowanie z wyprzedzeniem prędkości, kąta skrętu i innych parametrów i reagowanie predykcyjne na następne ruchy kierowcy. System ten w pakiecie z całą masą pozostałej elektroniki sprawia, że 849 Testarossa należy do najbardziej zaawansowanych technologicznie modeli w gamie Ferrari.
Hamulce doczekały się istotnego wzmocnienia - ulepszone tylne zaciski i nowe tarcze na obu osiach powstały we współpracy z Brembo i współpracują z najnowszą wersją systemu ABS Evo, aby efektywnie korzystać z pełnej mocy zestawu. Ponadto dalsza praca nad wyczuciem i reaktywnością układu dała korzyść w postaci 6 procent krótszej drogi hamowania z 200 km/h do zera w porównaniu do SF90. To kwestia dopracowania elektroniki systemu brake-by-wire i lepszej integracji hamowania regeneracyjnego z hamulcami ciernymi. Opcją w Testarossie są opony Michelin Pilot Sport Cup 2R (przód 265/35, tył 325/30), które powinny dołożyć swoją cegiełkę do ogólnej skuteczności hamowania. Egzemplarze z pakietem Assetto Fiorano posiadają to ogumienie w standardzie, podczas gdy standardem dla podstawowej konfiguracji są albo opony Pirelli P Zero, albo runflaty Bridgestone Potenza Sport.
Ustawienia układu jezdnego mają być gdzieś w połowie skali między SF90, a jego ekstremalną wersją XX. Sztywniejsze amortyzatory dostarczane przez Multimatic i 35 procent cieńsze sprężyny względem SF90 dają w efekcie o 10 procent mniejsze przechyły boczne podczas skręcania. Po wyborze pakietu Assetto Fiorano masa auta spada o 30 kg poprzez zastosowanie większej ilości karbonu i tytanu, z czego aż 18 kg tych oszczędności pochodzi ze zmiany foteli w kabinie. Zrewidowane zawieszenie (teraz z opcjonalnym liftem przedniej osi), karbonowe koła i 25-procentowy wzrost docisku aerodynamicznego względem standardowego 849 po części uzasadniają cenę pakietu wynoszącą 52 500 euro.
Jeśli jednak nie chcesz ponosić tego kosztu, już standardowa Testarossa ma wiele do zaoferowania. Docisk przy 250 km/h wynosi 415 kg, 25 kg więcej niż w SF90, z czego aż 100 kg pochodzi tylko z podwójnego tylnego skrzydła i aktywnego centralnego spoilera. Niewielkie kanały, przeprojektowany splitter, dwa nowe generatory vortex w podłodze (razem są trzy) i głęboko wycięty tylny dyfuzor oprócz docisku mają za zadanie dostarczać do chłodnic o 15 procent więcej powietrza niż w SF90.
Design to najbardziej widoczna zmiana w nowej Testarossie. Projektanci mogli się wykazać tworząc bryłę właściwie od nowa, za to nie znaleźli miejsca na historyczne odniesienia do modeli o tej samej nazwie. Główny projektant Ferrari, Flavio Manzoni, twierdzi że czerpał inspirację ze sportowych prototypów z lat 70., ale jednocześnie utrzymano kontrowersyjny, wertykalny, geometryczny język projektowania znany z F80 i 12Cilindri.
Design Testarossy w porównaniu do SF90 stał się znacznie bardziej radykalny. Forma w większości podąża za funkcją, a Manzoni spędził większość godzin projektowych na konsultacjach z zespołem do spraw aerodynamiki, aby wypracować jakiś złoty środek. Jednym z najbardziej uderzających elementów są drzwi z głębokim wycięciem kierującym powietrze do intercoolera przejętego z flagowego F80. To jeden z najbardziej wymagających elementów do stworzenia, gdyż wiele kształtów nachodzi na siebie na bardzo małej przestrzeni, a powierzchnia ta powstaje z zaledwie jednego arkusza aluminium. Ferrari dostrzegło problem z naprężeniami w tym obszarze już we wczesnych prototypach, ale ostatecznie udało się wypracować taką metodę konstrukcji, która sprawdzi się w egzemplarzach dla klientów.
Kolejny duży element dotyczący ściśle aerodynamiki to dwupowierzchniowe tylne skrzydło odnoszące się do sportowych prototypów jak 512 S. Dzięki niemu kabina wydaje się przesunięta mocniej do przodu, czyli zaprojektowana w nurcie cab-forward. Przez to 849 jest o 8 mm dłuższe niż SF90, a skrzydło wystaje nieco poza obrys auta. Według przepisów skrzydło nie może wystawać mocniej w tył niż zderzak auta, ale Ferrari znalazło sprytne obejście i zintegrowało te elementy w jedną całość.
Front przeszedł tę samą drogę co wcześniej F80 i 12Cilindri. Dodano horyzontalny pas między reflektorami kontrastujący z lakierem, ale tutaj w połączeniu z pionowymi światłami po bokach, przez co całość jest bardziej geometryczna. Przez to nowa Testarossa ma więcej elementów inspirowanych 308 i Daytoną niż faktycznie Testarossą, a zapytany o umiejscowienie przedniej tablicy rejestracyjnej Manzoni odpowiada “O mój Boże… nie daliśmy mu tablicy”.
Kabina jest mocno inspirowana większym F80, z taką samą “pływającą” konsolą z osadzonym w niej wybierakiem skrzyni i kierownicą z fizycznymi przyciskami, w tym najważniejszym przyciskiem start/stop. Rozkład cyfrowych zegarów przypomina SF90, ale także tutaj widać zmiany mające na celu poprawę czytelności. Klienci powinni to powitać z ulgą, bo dotychczas systemy HMI w Ferrari potrafiły być naprawdę upierdliwe.
Jednym z częstych zarzutów w stronę SF90 był jego kompletny brak przestrzeni bagażowej, ale nad tym akurat nikt nie popracował. Pod przednią klapą mamy schowek o identycznej jak w SF90 pojemności 74 litrów i to wszystko. Podobno inny kształt drzwi pozwolił stworzyć bardziej pojemne kieszenie na drobiazgi, ale jakoś tego nie zauważamy. Zapytany o kwestię przestrzeni bagażowej, dyrektor ds. marketingu i handlu Enrico Galleria zgasił nas, pytając: „Czym jest przestrzeń bagażowa?”, sugerując właścicielom zakup furgonetki. Ferrari pozycjonuje model 849 jako najwyższej klasy samochód „pilotażowy” dla osób poszukujących maksymalnych osiągów, podczas gdy inne modele w gamie oferują większą praktyczność. Choć brzmi to logicznie, uważamy, że nabywcy mogą nie być tak chętni do zakupu Forda Transita specjalnie na wycieczkę po Europie, jak sądzi Ferrari.
Zamknięta odmiana Ferrari 849 Testarossa pojawi się na rynku wiosną 2026 roku, a Spider zacznie być produkowany latem. Interesujące, że producent przewiduje podział wolumenu między coupe, a Spidera w proporcji 55:45 na korzyść wersji otwartej. Widocznie klienci lubią mieć tę dodatkową przyjemność jaką daje demontowalny panel dachowy. Ceny coupe startują od 460 tys. euro ( 2 mln zł), a Spidera od równych 500 tys. euro (2,13 mln zł). Polskie ceny na pewno będą wyższe ze względu na podatki.
Mamy swoje zastrzeżenia do SF90, którego rozwinięciem jest Testarossa, ale biorąc pod uwagę jak dużym krokiem naprzód było F80, nie możemy już doczekać się jazdy 849 w realnych warunkach.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo + 3x elektryczny
Skrzynia biegów: 8b dwusprzęgłowa
Moc: systemowo 1050 KM
Moment obr.: 842 Nm (tylko ICE)
0-100 km/h: 2,25 s
Prędkość: 330+ km/h
Stosunek moc/masa: 669 KM / tonę (na sucho)
Masa: 1570 kg (na sucho) / ~1660 kg Spider
Cena: 460 tys. euro / Spider 500 tys. euro
Sprawdź, jak Defender z oponami Yokohama Geolandar A/T G015 radzi sobie w podróży z Polski do Dolomitów – test w trasie i w terenie.
Więcej jest teraz supersamochodów V12 niż aut miejskich. Do tego grona zamierza dołączyć Garagisti.
Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
…dokładnie tak jak powinna zważając na ponad 450 KM różnicy mocy.
Lukę w gamie powstałą po wycofaniu linii SF90 Ferrari wypełnia nowym modelem 849 Testarossa.
Technologia T-Hybrid posłużyła Porsche do stworzenia najmocniejszego cywilnego 911 w historii.
Niby to tylko kolejny elektryczny SUV, ale realnie iX3 to początek nowej strategii produktowej BMW.
Obecna klasa G w końcu zrzuca dach. Mercedes zapowiada nową odmianę Cabriolet.
Pod koniec roku poznamy nowe Porsche Cayenne EV wyposażone w technologię ładowania indukcyjnego.
Nowa strategia VW zakłada oznaczanie elektrycznych modeli nazwami, które klienci znają i lubią.
Widzicie tu nowy język stylistyczny Audi, a przy okazji zapowiedź sportowego samochodu przyszłości.
Porsche Boxster i Cayman latami stanowiły benchmark aut sportowych, ale ich historia dobiegła końca.
Aby wystartować w serii Australian Supercars, Toyota stworzyła Suprę z wyczynowym 5.2 V8 Lexusa.
Nowy Model Y zyskał wersję Performance, która już nie szokuje mocą, ale nadal jest bardzo szybka.
Murciélago łączy najlepsze cechy Lamborghini - ma oldschoolowy charakter i nowoczesną użyteczność.
Wzrost długu i spadek sprzedaży Emiry zmusiły Lotus Cars do zredukowania kolejnych 550 etatów.
