GTS w niczym nie ustępuje Berlinetcie - Ferrari 296 należy do czołówki otwartych supersamochodów.
autor: Redakcja Evo
Siedemdziesiąt kilogramów. Właśnie tyle, oraz nieograniczony dopływ świeżego powietrza do kabiny, odróżnia 296 GTS od wersji zamkniętej GTB. Dodatkowa masa wynika z konieczności zastosowania kilku wzmocnień w podwoziu i zainstalowania mechanizmu składania dachu. Pomimo trzymania się autorskiej technologii aluminiowych podwozi, gdy większość rywali ma już strukturę z włókien węglowych, Ferrari twierdzi, że GTS jest wystarczająco sztywny, aby mieć takie same sprężyny jak coupe. Lekkie zmiany były konieczne tylko przy kalibracji amortyzatorów. Podobnie jak w GTB standardem są magnetyczne amortyzatory z elektronicznym sterowaniem, ale jako część pakietu Assetto Fiorano producent montuje układ Multimatic o stałej charakterystyce.
Zmiany wydają się marginalne i w niczym nie umniejszają ogromnego potencjału tego wozu. To kompaktowy, ascetyczny supersamochód o klasycznej dla tego gatunku sylwetce wyposażony w 830-konny napęd hybrydowy bazujący na 3-litrowym silniku V6 twin turbo (ponad 660 KM i 740 Nm) wspomaganym silnikiem elektrycznym. Osiągi są porażające - GTS osiąga ponad 325 km/h, rozpędza się do 100 km/h w 2,9 s, a do 200 km/h w 7,6 s. Jasne, że GTB robi to o 0,3 s szybciej, ale to nadal bardzo dobry czas. 8-stopniowa skrzynia dwusprzęgłowa jest wystarczająco szybka, aby nie odstawać od reszty napędu.
Dach składa się i rozkłada w 14 sekund przy prędkości poniżej 50 km/h, a jeśli jedziesz w trybie eDrive, Ferrari wydaje się wręcz kojące. Tłumienie, typowo dla Ferrari, jest dość komfortowe, ale i tak masz nad autem pełną kontrolę. Delikatny szum silnika elektrycznego i szmer szerokich opon na asfalcie połączone z potężnym momentem obrotowym dostępnym na każde dotknięcie to bardzo dziwne uczucie. Oto mamy Ferrari, które wydaje się stawiać na spokój, zachęca do delektowania się mijanymi widokami i dźwiękami i nie ma ciśnienia na bezwzględnie intensywne wrażenia z jazdy. Można się tutaj zrelaksować i cieszyć życiem zerkając przez szybę na piękne kształty zaokrąglonych przednich błotników.
Tylko, że wcale tak nie jest. W głębi duszy 296 GTS jest identyczny jak coupe. Oferuje 24 km elektrycznego zasięgu aby uśpić czujność kierowcy, ale tak naprawdę Ferrari najlepiej czuje się z manettino przesuniętym w pozycję Race lub CT Off. Wtedy pokazuje cały swój ogromny talent do dostarczania niezapomnianych wrażeń zza kierownicy. Wydaje się dużo lżejszy niż faktycznie jest (1540 kg na sucho), a mniejszy rozstaw osi (-50 mm w stosunku do F8 Tributo) zapewnia niesamowitą zwinność bez nadmiernej nerwowości nawet gdy prowokujesz go dodając gazu w połowie zakrętu. Przy tym 296 GTS jest obłędnie szybki i nie mniej angażujący. Pod klasyczną sylwetką kryje się masa nowoczesnej technologii, ale w jakiś sobie tylko znany sposób Ferrari ukryło jej działanie przed kierowcą. GTS jest intuicyjny, pozwala się kontrolować i bardzo, bardzo szybko jeździ.
Podwójnie doładowany silnik V6 zasługuje na uznanie. Pod względem dramatyzmu nigdy nie dorówna wolnossącym jednostkom Ferrari, ale ma mnóstwo charakteru, ładnie brzmi i przede wszystkim idealnie zgrywa się z motorem elektrycznym, przez co już od niskich obrotów mamy do dyspozycji wodospad momentu obrotowego. Czując potężny strzał w plecy już na początku przyspieszania wydaje się niemożliwe utrzymanie tempa aż do 8000 obrotów, a jednak Ferrari potrafi gnać do przodu z narastającą furią aż do końca skali obrotomierza. W górnej partii jest wręcz szokująco dobry. Można w pełni poczuć jak nisko zamontowano silnik, bo GTS wydaje się bardzo zwarty, a przez parę dodatkowych kilogramów na tylnej osi przyczepność wydaje się odrobinę lepsza niż w coupe.
Włosi zdziałali cuda w dziedzinie sztywności podwozia. F8 Spider w porównaniu z McLarenem 720S Spider wypada pod tym względem blado, bo czuć wibracje i napięcie tam, gdzie karbonowy monokok Mclarena pozostaje solidny jak skała. 296 GTS na tym polu znacznie bliżej do wzorca jakim jest McLaren. Przede wszystkim nie ma tego okropnego uczucia, że układ kierowniczy jest wykonany z galarety. Czy jest tak samo dobrze jak w GTB? Aż tak nie, ale różnica jest naprawdę subtelna. Zaletą jest możliwość odczuwania zupełnie nowych dźwięków i wrażeń przy otwartym dachu. Dokładnie słychać świst turbosprężarek i miks dźwięków pochodzących z silnika spalinowego i elektryki tworzącej układ hybrydowy.
Jako całość Ferrari 296 GTS jest po prostu fantastyczne. Najlepszą rzeczą w bazowym Ferrari jest jego wyważenie. Osiągi są wspaniałe, ale dzikie przyspieszenia nie dominują wrażeń z jazdy. Dość lekki i bardzo precyzyjny układ kierowniczy to kolejny mocny punkt GTS-a i pasuje idealnie do ostrości podwozia. Hamulce, które wyposażono w ten sam system ABS Evo co w GTB, dają poczucie pełnej kontroli nad autem w nie mniejszym stopniu niż ogromna przyczepność i natychmiastowe reakcje na skręt kierownicą. Ferrari nigdy nie jest spóźnione ani wytrącone z równowagi.
Jest też kilka istotnych wad. Wnętrze wygląda dobrze, ale działanie poszczególnych przycisków i dotykowych paneli może przysporzyć problemów. Ich nadmierna czułość w połączeniu ze skomplikowaną obsługą bywają denerwujące. Dodatkowo w ciemności wszystko świeci się niczym choinka w wigilię, przez co eleganckie, minimalistyczne wnętrze traci część swojego uroku. Pozycja za kierownicą nie może równać się z McLarenem Artura ani nawet z Maserati MC20. W tamtych autach czujesz się jakbyś siedział nisko w centrum podwozia, natomiast w Ferrari pozycja wydaje się zbyt oddalona od podłoża.
Jego największą perłą jest silnik genialnie zintegrowany z układem hybrydowym. Nie chciałbym się tutaj zagłębiać w niuanse techniczne i technologiczne, ale w tym wszystkim 296 GTS pozostaje zaskakująco szczery w tym co prezentuje. Nawet tak zagorzały fan nadwozi zamkniętych jak ja musi przyznać, że ten Gran Turismo Spider to udana konstrukcja. Wręcz genialna i wspaniała. Tylko jedna rzecz sprawia, że nadal pozostałbym przy GTB - cena. Masa większa o 70 kg nikogo nie zniechęci, ale cena prawie 280 tys. funtów (1,534 mln zł) już tak. GTS jest droższy od coupe o zatrważające 40 000 funtów (220 tys. zł).
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
