Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Pierwszy supersamochód Ferrari z silnikiem V6 łączy obłędną szybkość z imponującym układem jezdnym.
autor: Redakcja Evo
Oznaczenie nowego Ferrari sugeruje, że mamy do czynienia z samochodem klasy GT z twardym dachem (Berlinetta) o pojemności silnika sześciocylindrowego 2,9 l. Jest też coś, czego emblematy nie są w stanie zdradzić, mianowicie ten samochód ma aż 830 KM i znacznie więcej do zaoferowania niż się początkowo wydaje.
Trudno przejść obojętnie obok tak ogromnej liczby i złapałem się nie raz na rozmyślaniu jak daleko zajdzie ten wyścig zbrojeń i gdzie właściwie można wykorzystać pełnię potencjału takiego napędu. To jednak temat na osobny materiał. Nowy silnik Ferrari to V6 o rozchyleniu głowic 120 stopni, z dwoma turbinami i dodatkowym motorem elektrycznym. W odróżnieniu od SF90 napęd w tym modelu wędruje tylko na tylną oś. Taki pomysł zupełnie wymyka się schematowi typowego supersamochodu, i choć 296 GTB niewątpliwie jest szybkie, to podstawowe pytanie brzmi: czy jest fantastycznym samochodem do jazdy?
296 GTB to pierwszy drogowy samochód Ferrari z jednostką V6 (słynne Dino 246 GT nigdy nie miało znaczka “brykającego konia”) oraz pierwszy z turbinami typu “hot-v”, czyli umieszczonymi pomiędzy głowicami. Do tego jest hybrydą plug-in z zasięgiem elektrycznym wynoszącym do 24 km. Silnik umieszczono centralnie, bardzo nisko, w nowym, aluminiowym podwoziu. Rozstaw osi jest mniejszy o 50 mm niż w samochodach Ferrari z V8, a pasażerowie siedzą w małej kabinie dosłownie tuż przed silnikiem. Motor elektryczny ma udział w napędzie wynoszący 167 KM i 315 Nm, a benzynowe V6 generuje aż 663 KM i 740 Nm. W sumie daje to solidne 830 KM, ale Ferrari uchyla się od podania dokładnej wartości maksymalnego momentu obrotowego, zapewne ze względu na specyficzny sposób współpracy obu silników. Patrząc na powyższe parametry można się spodziewać, że będzie on “znaczny”. Silnik spalinowy V6 jest 30 kg lżejszy niż jednostka V8, a współpracuje z nim dwusprzęgłowa skrzynia 8-stopniowa. Bateria o pojemności 7.45 kWh ma na tyle małe wymiary fizyczne, że udało się ją zmieścić za fotelami w formie podłużnej “kasety”.
Nowoczesne Ferrari nie może obyć się bez zestawu dziwnych oznaczeń i akronimów sygnalizujących obecność zaawansowanej elektroniki. Specjalnie dla 296 GTB opracowano w Maranello sześcioosiowy czujnik 6w-CDS, który może mierzyć przyspieszenie i prędkość obrotu w płaszczyznach X,Y i Z. W połączeniu z czujnikiem zamontowanym na drążku kierowniczym komputer samochodu zbiera informacje o tym co robi kierowca, jaki jest poziom przyczepności na styku kół z nawierzchnią i wiele innych. Razem ze znanymi z innych modeli systemami jak kontrola poślizgu bocznego czy system E-Diff układ jezdny Ferrari robi wszystko, by stabilnie, bezpiecznie i maksymalnie szybko przejechać każdy zakręt. Dodatkowo po włączeniu trybu RACE aktywuje się system ABS-evo (dobra nazwa!), który dzięki systemowi brake-by-wire skraca drogę hamowania, a także poprawia skuteczność hamowania w zakręcie.
Po raz pierwszy Ferrari wykorzystuje aktywną aerodynamikę do zwiększenia docisku zamiast zredukowania oporów powietrza. Producent podaje, że przy 200 km/h auto generuje 360 kg docisku, z czego aż 100 kg przypada na tylne skrzydło wysuwające się w trakcie jazdy. Z przodu są dwie chłodnice - dla silnika i skrzyni biegów - a dwa dodatkowe skraplacze służą do chłodzenia baterii. Gorące powietrze jest odprowadzane pod spodem, aby nie kolidowało z chłodnym powietrzem kierowanym do intercoolerów umieszczonych po bokach. Małe otwory widoczne pod reflektorami służą do zasysania powietrza chłodzącego hamulce, a skrzydło zintegrowane z tylną częścią linii dachu pomaga stworzyć "wirtualną" tylną szybę, która kieruje powietrze po powierzchni karoserii do tyłu samochodu. Większość docisku aerodynamicznego wytwarza się pod samochodem, dlatego przyłożono szczególnie dużą wagę do odpowiedniego poprowadzenia kanałów pod autem i do konstrukcji tylnego dyfuzora. Cała ta technika sprawdza się dużo lepiej gdy auto jest bardzo nisko nad ziemią, dlatego inżynierowie zadbali o odpowiednio mały prześwit auta.
Jak dotąd nie wspomniałem o wyglądzie modelu 296 GTB, ponieważ ocena należy do ciebie, ale po dokładnym obejrzeniu na żywo uważam, że jest to naprawdę bardzo ładny samochód. Widać inspirację modelem 250 LM z lat 60. XX w., ale też nie można powiedzieć, że to po prostu przeskalowane SF90 lub F8 Tributo.
O wnętrzu nie da się powiedzieć tego samego. Kokpit 296 GTB to niemal ta sama architektura co w większym i droższym bracie. Trudno jest przebrnąć przez obsługę cyfrowego interfejsu i towarzyszących mu przełączników na kierownicy. System ma do przekazania bardzo dużo informacji, co na pewno nie ułatwia sprawy, ale najgorsze jest to, że proste operacje wymagają czasem powtórnego naciśnięcia przycisku. Bywa, że za pierwszym razem nie ma żadnej reakcji, więc nie wiadomo czy system nie zarejestrował polecenia, czy po prostu je zignorował. Mimo to wnętrze 296 GTB to wciąż całkiem wyjątkowe miejsce. Aby ruszyć wystarczy dwukrotnie nacisnąć dolną część kierownicy, a następnie włączyć pierwszy bieg. Model 296 zawsze rozpoczyna jazdę w trybie hybrydowym, więc domyślnie będzie poruszał się na pierwszych metrach wyłącznie na prądzie, przynajmniej do momentu wyczerpania baterii. Oczywiście w każdej chwili kierowca za pomocą dotykowego panelu na kierownicy może zmienić tryb na coś bardziej w stylu Ferrari. Można też wymusić jazdę na samej elektryczności i nawet przy ostrym traktowaniu samochód nie włączy spalinowego V6. Ostatnie dwa tryby to Performance i Qualifying. W tych trybach oba źródła zasilania współpracują ze sobą: w pierwszym z nich celem jest utrzymanie pewnego poziomu naładowania akumulatora, natomiast w drugim chodzi o maksymalne osiągi na krótkim odcinku.
Przemykanie w ciszy przez spokojne wioski dostarcza niespodziewanej przyjemności, głównie za sprawą wyrafinowanego układu tłumienia. Jest tutaj zaskakująco komfortowo, przez co z łatwością mogę sobie wyobrazić jazdę 296 GTB w trasie, w czym powinna pomóc niezła przestrzeń bagażowa pod przednią klapą. To cecha, której nie posiada większe i mocniejsze SF90. Komfort to sprawa drugorzędna, bo tak naprawdę chcecie wiedzieć jak ze sobą współpracują dwa silniki tego auta. Pewną wskazówką może być zachowanie Ferrari w momencie wciśnięcia gazu do końca podczas powolnej jazdy na wysokim biegu. Zgrabne coupe wyrywa do przodu bez najmniejszego opóźnienia w takim tempie, że nie zdążyłbyś zastanowić się jaki bieg powinieneś teraz mieć. Tak szybki jest ten samochód. Gwoli formalności, biegów do zabawy jest aż osiem, a zmienia się je gdy silnik dobija do 8500 obrotów. Gdy już przywykniesz do błyskawicznego tempa wydarzeń Ferrari pokazuje swoją prawdziwą naturę. Tempo przyspieszenia jest takie, że nerwowo się śmiejesz trzymając kurczowo kierownicę, a twój umysł znajduje się na granicy dyskomfortu. To uciążliwe, ale i w pewien sposób uzależniające uczucie. 296 dokłada tego niezły dźwięk składający się z naturalnego pomruku V6 pomieszanego z odgłosami pracujących turbosprężarek.
Przyspieszenie to nie wszystko, bo Ferrari zapewniało nas, że podstawowym celem w projektowaniu tego auta była radość z jazdy na najwyższym poziomie. Trudno nie przyznać im racji, gdy czuje się niesamowitą reaktywność podwozia. Ferrari jest bardzo zwinne bez popadania w nerwowość. Układ kierowniczy wykonano typowo - jest lekki i szybki, ale też dostarcza mnóstwa szczegółowych informacji na temat nawierzchni. Mimo ogromnej przyczepności 296 GTB daje się łatwo ustawiać samym gazem, tym samym wywołuje uśmiech satysfakcji na twarzy kierowcy. Dzięki magii Ferrari samochód wydaje się lżejszy niż sugeruje jego metryka (1470 kg “na sucho”). Absolutny brak bezwładności zachęca kierowcę do prowokowania auta, nawet poprzez małe i szybkie ruchy kierownicą można poczuć tę dokładność i szybkość reakcji. Tryb CT Off pozwala na niesamowitą swobodę, przy jednoczesnym zapewnieniu, że nadal czuwa nad tobą elektroniczny mózg, znacznie bardziej inteligentny niż twój własny. Nawet po wyłączeniu całej elektroniki naturalny balans 296 GTB sprawia, że można go zmusić do efektownej nadsterowności. Pewnie nikt nie postawiłby swoich pieniędzy, że jest to możliwe w samochodzie o mocy 830 KM. Znowu wymieniłem tę liczbę…
Podczas prezentacji mieliśmy możliwość wypróbowania 296 GTB na torze, ale tutaj wszystkie dostępne auta były wyposażone w opcjonalny pakiet Assetto Fiorano. Standardowe amortyzatory są wtedy zmienione na system Multimatic podobny do tych używanych w wyścigach GT, a na przednim pasie auto ma dodatkowe elementy karbonowe zwiększające docisk o 20 kg. Kolejne partie karbonu na karoserii i we wnętrzu przyczyniają się do oszczędności 12 kg masy, a może to być nawet 15 kg jeśli wybierzesz pokrywę silnika wykonaną z Lexanu. Do pakietu można dobrać opony Michelin Cup 2 R w miejsce standardowych Pilot Sport 4S, a także czysto stylistyczne opcje jak grafiki inspirowane wyścigowymi egzemplarzami Ferrari 250 LM z lat 60.
Oczywiście szybkość tego auta sprawia, że prosta start-meta kończy się o wiele za wcześnie, ale właśnie w warunkach torowych jeszcze bardziej można doświadczyć jak ostrym narzędziem jest nowe Ferrari. Ma moc zrywania przyczepności w wielu miejscach na torze i szybko daje znać ogromna wrażliwość na operowanie kierownicą i hamulcem, dzięki czemu auto jest na swój sposób wymagające. Potrzeba sporej precyzji, by wyciągnąć z niego maksimum satysfakcji. Okrążenia w 296 GTB mijają szybko, ale przy końcu każdego z nich kierowca jest tak wkręcony, że chce więcej i więcej.
Z naszego doświadczenia wynika, że gdy samochód jest nadmiernie napakowany elektroniką, to na koniec okazuje się mniej wartościowy niż suma jego części składowych. Widać to na przykład w Ferrari SF90, które potrafi omamić człowieka szybkością, za to denerwuje swoją zamgloną charakterystyką jazdy. W przypadku 296 GTB jest inaczej - to samochód bardziej organiczny, w którym osiągnięto idealny kompromis między czystą mocą, a satysfakcją z ambitnej jazdy. Ten model redefiniuje pojęcie supersamochodu z półki cenowej w okolicy 1,5 mln zł (OK, może nawet 1,7 mln zł…).
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
W sierpniu pierwsi brytyjscy klienci odbiorą kluczyki do elektrycznych roadsterów MG Cyberster.
OCTA będzie najszybszym i najdzielniejszym w terenie Defenderem w historii.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.