Zamów czwarte wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Testujemy Ferrari SF90 Stradale - technika i osiągi na poziomie LaFerrari - za jedną trzecią ceny!
autor: Redakcja Evo
Trudno uwierzyć, że Ferrari SF90 Stradale z całą swoją mocą i zaawansowaniem technologicznym jest samochodem seryjnym. Wraz z jego debiutem wyścig zbrojeń wśród supersamochodów wchodzi w zupełnie nową fazę, w której typowy supersamochód prezentuje osiągi niedawnych hipersamochodów.
Niech to świadczy o świadomości rynkowej Ferrari i ich zmyśle inżynieryjnym, że w taki sposób skradli show swoim rywalom. SF90 oznacza także powrót centralnosilnikowego modelu na pozycję flagowca w gamie - sytuacja, której nie widzieliśmy od przeszło 25 lat, gdy na rynku było F512M.
Oczywiście Ferrari nie stworzyło tego modelu przez przypadek. SF90 ma przetrzeć szlaki dla całej gamy hybrydowych Ferrari, wśród których już znamy nowe 296 GTB z silnikiem V6. Jak zauważyliśmy podczas naszego konkursu evo Car of the Year, przełożenie całej tej technologii i mocy na entuzjazm i zaangażowanie kierowcy jest zadaniem tak trudnym, że nawet producent spod znaku brykającego konia miał z tym niemały problem.
Kompleksowo przeprojektowany silnik twin-turbo V8 3.9 l, który zdobył już wiele nagród i wyróżnień, w SF90 Stradale jest rozwiercony do pojemności 4 litrów. Umieszczono go zauważalnie niżej dzięki zaprojektowanym od zera układom: dolotowemu i wydechowemu. Głowice są węższe i zostały wyposażone w nowy wtrysk bezpośredni o większym ciśnieniu, co przekłada się na lepsze spalanie mieszanki i mniejsze zużycie paliwa. Turbiny wyposażono w elektronicznie sterowane zawory wastegate zmniejszające emisję szkodliwych substancji.
Mniejsze koło zamachowe pozwoliło umieścić silnik o 15 mm bliżej podłoża, a nowy typ dwusprzęgłowej, 8-stopniowej skrzyni w stylu F1 radzi sobie ze znacznie większym momentem obrotowym. Nie ma w niej wstecznego biegu, dzięki czemu jest 10 kg lżejsza niż 7-biegowa skrzynia F8 Tributo, a potrafi zmieniać biegi o 100 ms szybciej (30% szybciej) niż skrzynia w 488 Pista.
Jak możecie przypuszczać, przyspieszenie SF90 Stradale jest wyjątkowym przeżyciem. 0-100 km/h w 2,5 s, do 200 km/h w 6,7 s. Prędkość maksymalna wynosi 340 km/h, a okrążenie toru Fiorano zajmuje mu tylko 79 sekund.
Wokół benzynowego V8 pracują jeszcze 3 silniki elektryczne i bateria litowo-jonowa o pojemności 8 kWh tworzące napęd hybrydowy typu plug-in. Wszystkie razem dokładają do mocy swoje 220 KM, co przekłada się na systemową moc auta na poziomie 1000 KM. Dwa motory elektryczne są umieszczone przy przednich kołach, a trzeci jest wciśnięty między silnik benzynowy, a skrzynię biegów. W zależności od wybranego trybu jazdy pracują one w różnych sekwencjach. Na przykład w trybe eDrive samochód jest napędzany tylko przez dwa przednie silniki, czyli jest przednionapędowy. W trybie Hybrid wszystkie silniki elektryczne i V8 pracują w harmonii, ale po przekroczeniu 220 km/h przednie silniki przestają pracować, a cała energia z baterii wędruje do tylnego silnika wspomagającego benzynowe V8.
Żeby odpowiednio wyważyć i zbalansować siłę hamowania z karbonowo-ceramicznych hamulców i systemu rekuperacji energii Ferrari postawiło na system hamowania brake-by-wire, czyli wciskając pedał hamulca nie uruchamia się żaden płyn hydrauliczny, a jedynie elektronika. Nikomu jeszcze nie udało się takiego systemu doprowadzić do perfekcji, ale Ferrari zbliżyło się do tego celu bardziej niż ktokolwiek inny. Tylko przy niskich prędkościach czuć wyraźną rozbieżność między naciskiem na pedał, a faktyczną siłą hamowania, ale przy szybkiej jeździe i wysokich prędkościach, na przykład na torze, działanie hamulców jest bezbłędne.
Jak możecie oczekiwać, samochód czerpiący swoją nazwę ze znamienitej Scuderii Ferrari F1 ma na pokładzie rozległą aerodynamikę. Smukła sylwetka SF90 poznaczona jest różnymi wlotami, kratkami i mocno wyrzeźbionymi powierzchniami, które kierują chłodne powietrze tam gdzie trzeba, wyprowadzają gorące powietrze na zewnątrz, a resztę powietrza kierują pod i nad samochodem, aby zminimalizować opór, a zmaksymalizować docisk. Punktem kulminacyjnym jest tak zwany "Shut-off Gurney", aktywna powierzchnia aerodynamiczna, która otwiera się i zamyka automatycznie, aby wygenerować maksymalną siłę docisku w razie potrzeby. Nawet koła są zaprojektowane z myślą o aerodynamice. Felgi mają między ramionami coś w rodzaju skrzydełek, które zachowują się jak rotory - wydmuchują powietrze spod auta jak i z samych nadkoli poprawiając efekt przyssania auta do nawierzchni.
Struktura nośna SF90 jest zbudowana głównie z aluminium, które w kluczowych obszarach, takich jak tylna gródź, są wzmocnione włóknem węglowym dla zmniejszenia masy i poprawy wytrzymałości. Opracowano również odlewy drążone, ponownie w celu zmniejszenia masy, a nowe stopy zastosowano w celu zwiększenia sztywności i redukcji hałasu i wibracji. Zyski są znaczne: 20-procentowa poprawa sztywności zginania i 40-procentowa poprawa sztywności skrętnej.
We wnętrzu głównym centrum dowodzenia jest 16-calowy, zakrzywiony ekran. To na nim steruje się HMI (Human-Machine Interface) za pomocą przycisków na kierownicy. Musimy przyznać, że są one trochę za małe, przez co sterowanie poszczególnymi funkcjami może być wyzwaniem. Są tutaj też dwa manettino - jeden do dynamicznych trybów jazdy, drugi do sterowania trybami napędu.
Możemy powiedzieć to po raz kolejny: w dziedzinie natychmiastowego przemieszczania się z punktu A do B Ferrari SF90 Stradale wchodzi na zupełnie nieznany do tej pory poziom. Ze względu na sprawność działania systemów dynamicznych, natychmiastowość i ilość mocy oraz momentu obrotowego, nie wspominając o poziomie przyczepności, trakcji i hamowania, SF90 pozwala kierowcom o nawet umiarkowanych umiejętnościach cieszyć się pełną mocą 1000 KM.
W trybach dla bardziej doświadczonych kierowców - CT Off i ESP Off - auto wymaga znacznie więcej umiejętności i samokontroli. Wciąż jednak dostarcza takie strzały mocy, że możesz nacieszyć się tym ledwo przez parę sekund zanim osiągniesz prędkość prowadzącą cię prosto do aresztu miejscowego komisariatu policji. Mimo, że jest to wspaniałe osiągnięcie, że auto pozwala na wykorzystanie tak dużej mocy, SF90 podąża w wątpliwym kierunku dyktowanym przez przemysł motoryzacyjny. Takim, który kładzie nacisk na moc i prędkość, mimo że świat uważa szybkie samochody za coraz mniej pożądane.
Jeśli potrafisz zaakceptować fakt, że bardzo rzadko będziesz sięgać w górne rejony jego osiągów, to wciąż jest tu sporo rzeczy wartych pochwały. Skręca z chirurgiczną precyzją i niewiarygodnie dobrze się prowadzi. Układy wspomagające kierowcę są tak precyzyjnie dostrojone, że można na nich polegać z pełnym zaufaniem, a jeśli ma się odpowiednie umiejętności i pewność siebie, można poczuć, jak maszyna porusza się pod nami. Pomimo nazwy Stradale, samochód błyszczy także na torze. Z masą na poziomie 1570 kg na sucho (wliczając wszystkie opcje zmniejszające masę), co daje tak naprawdę około 1700 kg z płynami i kierowcą w środku - to jest naprawdę coś.
Technologia hybrydowa poprawia zarówno moc jak i podkreśla przyjazność dla środowiska, ale bateria, silniki elektryczne, całe dodatkowe okablowanie itp. ważą razem 270 kg. Pomimo szerokiego zastosowania lekkich materiałów wszędzie gdzie się da, SF90 waży o 240 kg więcej niż F8 Tributo. Nawet biorąc pod uwagę, że jest to 1000-konny supersamochód, który jednocześnie potrafi poruszać się w idealnej ciszy, dodatkowa masa jest dla niego olbrzymim obciążeniem. Zwłaszcza w sytuacji, gdy masz ogromną nadwyżkę osiągów, bezużyteczną na większości dróg.
Nieuchronnie zmierzamy do zadania pytania: jakie byłoby SF90 bez tych wszystkich hybrydowych napędów, za to ze zmodyfikowanym, wolnossącym V12 znanym z 812 Superfast? Tak, to trochę mija się z celem - zwłaszcza, że nadal byłby za szybki - ale nie ma wątpliwości, że taki samochód oferowałby bardziej konkretne i emocjonalnie naładowane wrażenia z jazdy. Ferrari SF90 Stradale jest wyjątkową maszyną, ale też zostawia nas z pytaniem czy aby na pewno technologia jaką tu mamy nie zabrała nas o wiele dalej od miejsca, w którym faktycznie chcieliśmy być.
Jeśli nie chcecie porównywać jabłek do gruszek, to w tym momencie SF90 Stradale nie ma żadnego oczywistego ani porównywalnego konkurenta. Z ceną przekraczającą 2,3 mln zł, a z opcjami 3 mln zł, jest znacznie droższy niż jakikolwiek inny supersamochód, a oferuje osiągi i moc kilkukrotnie droższych aut takich jak LaFerrari, McLaren P1 czy Porsche 918 Spyder. Sam fakt, że technologia oferowana w SF90 sprawia, że te superdrogie, wyrafinowane i ściśle limitowane maszyny wyglądają na przestarzałe, świadczy o tym jaki postęp dokonał sięw świecie wysokich osiągów. Nie wspominamy już o zaangażowaniu Ferrari w budowanie najbardziej zaawansowanych supersamochodów produkowanych seryjnie na świecie. Prawdziwi rywale są dopiero na horyzoncie, ale w tym nowo powstałym segmencie Ferrari ustawiło poprzeczkę naprawdę bardzo wysoko.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.
Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.
Okazuje się, że wciąż są na rynku samochody z dużymi motorami, które nie kosztują walizki pieniędzy.
Fani czekali na prawdziwe M3 Touring kilka dekad, ale czy warto go kupić? Odpowiedź brzmi: TAK!
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
Średni model w gamie Range Rovera zyskał niezbędne aktualizacje technologii i kosmetykę zewnętrzną.
Wyścigowy Glickenhaus 007 właśnie zyskał wersję drogową przeznaczoną dla klientów indywidualnych.
Fastline kolejny raz dołącza do licytacji WOŚP, i jak zawsze na najwyższych obrotach.
Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.
Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.
Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.
BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.
Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.
Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.