Temerario ma wysokoobrotowe V8 i trzy e-motory, ale czy technologia nie pozbawiła go duszy Lambo?
autor: Redakcja Evo
To szaleństwo. Siedzimy w nowym Lamborghini Temerario od zaledwie dwóch minut i oto jesteśmy, zbliżając się z prędkością 305 km/h do strefy hamowania. To się nazywa wejście. Takie, które podkreśla dziką prędkość tego 920-konnego ultra-zaawansowanego supersamochodu z napędem hybrydowym, ale też pokazujące jak łatwo jest z niego wykrzesać pełnię możliwości.
Jesteśmy w Estoril w Portugalii. Ten legendarny, nieco oldschoolowy tor, gdzie nie ma za bardzo szerokich poboczy, wybrano na miejsce do zaprezentowania dziennikarzom motoryzacyjnym i influencerom nowego, superszybkiego, wartego ponad 1,3 mln zł pocisku, który ma być solą w oku Ferrari 296 i McLarena 750S.
Temerario to zupełnie nowy model, od przedniego zderzaka do końcówki wydechu. Zaprojektowane od zera nadwozie i podwozie daje znacznie lepszą skuteczność aerodynamiczną, a nowy aluminiowy monokok jest lżejszy, sztywniejszy i zapewnia więcej miejsca dla osób podróżujących w środku. Wkręcające się na 10 000 obrotów V8 połączono z nową 8-stopniową skrzynią DCT i elektryczną przednią osią, gdzie dwa silniki elektryczne mogą z powodzeniem realizować misję systemu torque vectoring.
Pomiędzy silnikiem V8, a poprzecznie zamontowaną skrzynią biegów umieszczono trzeci motor elektryczny (skrzynia, e-motory i elektryczny osprzęt są takie same jak w Revuelto). Co równie ważne, w modelu Temerario zastosowano nową filozofię dotyczącą dynamiki podwozia i charakterystyki jazdy.
W kategoriach designu zaaplikowano zdecydowanie odpowiednią dawkę dramatyzmu. Przód, tył, jak i profil auta potrafią skutecznie odwracać głowy. Ekstremalne wycięcia za tylnymi kołami wyglądają fantastycznie - widać przez nie pełną szerokość opon w rozmiarze 325/30 R21. Samochód ma w sobie coś takiego, że wygląda dobrze zarówno w jaskrawych, jak i stonowanych kolorach. Lamborghini oferuje 400 odcieni lakieru, więc z pewnością jest z czego wybierać.
Jednym z dodatków do standardowego Temerario coupe jest pakiet Alleggerita. W jego skład wchodzą liczne karbonowe dodatki zmniejszające masę i zwiększające docisk, z ukoronowaniem w formie większego tylnego ducktaila. W ramach pakietu w środku pojawia się dużo powierzchni pokrytych satynowym karbonem i lekkie kubełkowe fotele. W sumie wszystkie te zmiany dają 12,5 kg korzyści w masie. Drugie tyle można uzyskać wybierając felgi z włókien węglowych i tytanowy układ wydechowy.
Strukturalnie Lamborghini nadal stawia na aluminium, ale nowa platforma ma niższę masę i zauważalnie lepszą (+20%) sztywność skrętną względem poprzednika. Osiągnięto to poprzez zastosowanie nowych stopów aluminium, hydroformowanych profili i odlewów drążonych. W kabinie jest więcej miejsca, w tym o 34 mm nad głową i o 46 mm na nogi. Mimo elektrycznego osprzętu przy przedniej osi, pod przednią klapą znajduje się bagażnik na dwie walizki, a dodatkowa przestrzeń bagażowa jest przewidziana za fotelami.
Podobnie jak w Revuelto, wciśnięcie dużego czerwonego przycisku START na tunelu środkowym nie tyle uruchamia auto, co włącza zasilanie. V8 rusza dopiero później, gdy przełączysz tryb jazdy z elektrycznego Citta, przez Strada (najlżejszy z hybrydowych trybów) do pozycji Sport.
Nawet przez wszystkie warstwy kasku wyraźnie słychać typowy dla silników z płaskim wałem dźwięk nowego motoru V8 L411. Dużo treści, choć mało muzykalności. Układ kierowniczy, skrzynia biegów i hamulce mają jednolitą lekkość działania. Wszystko działa płynnie i nie budzi specjalnego respektu. Jak na Lamborghini o mocy 900+ KM osiągające ponad 340 km/h nasycenie dramatyzmu przy niskich prędkościach praktycznie nie występuje.
V8 L411 to ciekawy motor. Jego charakter i osiągi są wzbogacone przez hybrydowe wspomaganie oraz niezwykle złożoną kombinację turbodoładowania i napędu akumulatorowego, które kształtują moc i moment obrotowy, zapewniając płynną pracę, a jednocześnie charakteryzują się pozornie nieograniczoną liczbą obrotów.
Ta kombinacja wysokoobrotowej natury i potężnego momentu obrotowego (730 Nm) jest intrygująca. Reakcja na gaz jest genialna. Nie tylko wtedy gdy wciskasz gaz aby się napędzić, ale przede wszystkim wtedy, gdy dawkujesz bardzo ostrożnie w poszukiwaniu idealnego balansu i granicy przyczepności.
Jego apetyt na obroty wydaje się nie mieć końca. Wkręca się i wkręca, szybciej na niskich biegach, gdzie w grze jest moduł elektryczny. Od czwórki w górę Temerario ma zapierającą dech w piersiach nieustępliwość, a sprytne zarządzanie doładowaniem zapewnia utrzymanie maksymalnej mocy między 9000 a 9750 obr./min, więc nie ma sensu zmieniać biegu przed limiterem.
Ta skuteczność może się podobać, ale co z emocjami? Osiągi jakie masz pod nogą z pewnością potrafią podnieść puls, ale nie można tego samego powiedzieć o wrażeniach akustycznych. Z pewnością nie jest to samochód, do którego będziesz schodził tylko po to, aby w zaciszu garażu posłuchać dźwięku silnika.
Montaż skrzyni DCT poprzecznie za silnikiem stworzyło w tunelu centralnym miejsce na litowo-jonowe ogniwa. Ich pojemność nie jest duża, ale są one w stanie błyskawicznie ładować się i uwalniać energię. Samochód napełnia akumulatory albo z hamowania regeneracyjnego przedniej osi, albo bezpośrednio z silnika V8. Można także uzupełnić energię na postoju, przy pomocy wallboxa 7 kW, w około 30 minut. Zasięg Temerario na baterii jest jednak ograniczony do zaledwie 10 km.
Sama ośmiostopniowa skrzynia DCT, ogołocona z elektrycznych dodatków, waży mniej niż 7-biegowa skrzynia Huracána, a przy tym dostarcza szybsze zmiany przełożeń. W trybie Corsa zmiany są czyste i soczyste. Może nie tak kliniczne jak w PDK Porsche, ale też nieco ostrzejsze niż w Ferrari 296 GTB. Czuć, że Lamborghini włożyło sporo wysiłku, aby zmiany biegów miały swój unikalny wydźwięk, były mechanicznie precyzyjne, ale z wyczuwalnym “wbiciem” i falą momentu obrotowego dającego satysfakcjonujące poczucie dla kierowcy.
Spadek masy aluminiowej struktury jest przydatny, ale nie zmienia faktu, że Temerario “na sucho” waży 1690 kg, o 250 kg więcej niż Huracán. Różnica jest potężna, ale nieco rozmyta przez mądre rozmieszczenie dodatkowych komponentów i sprytne wykorzystanie elektryki przedniej osi w zestawieniu z trzecim e-motorem napędzającym tylną oś wspólnie z V8.
Podobnie jak Revuelto, Temerario zza kierownicy wydaje się mniejszy i bardziej poręczny niż bezpośredni poprzednik. Niezależnie czy na samochodzie są opony Bridgestone Potenza Sport, czy bardziej ekstremalne Potenza Race, balans podwozia jest neutralny ze wskazaniem na nadsterowność. Auto daje poczucie precyzji i daje szansę na zabawę, a przy tym odczucia z jazdy bardziej przypominają auta typowo tylnonapędowe niż czteronapędowe.
Hamulce robią ogromne wrażenie, zapewniając pewne i spójne wyczucie pedału, bez śladu zaniku skuteczności pomimo potężnej strefy hamowania przed zakrętem nr 1. Równie imponująca jest możliwość modulowania siły hamowania. Nie jest to łatwe do skalibrowania, gdy do równania wchodzi opóźnienie regeneracyjne akumulatora. Modele Huracán zawsze miały nieco zbyt mocne hamulce, więc początkowe odczucia z hamowania w Temerario dobrze wróżą przed testem drogowym.
Kalibracja elektroniki w trybach dynamicznych jest bardzo przemyślana, szczególnie w zakresie pracy systemu torque vectoring na przedniej osi i pracy tylnego silnika elektrycznego. W trybie Corsa (z włączonym ESC) przednia oś angażuje się wcześniej w fazie wyjścia z zakrętu, aby poprawić stabilność i przyczepność w celu jak najczystszego wyjścia na prostą. Po przełączeniu na tryb Sport od razu czuć jak Temerario nabiera zwinności. Dzieję się tak z powodu tylnego e-motoru, który uruchamia się wcześniej w zakręcie, zanim do akcji wkracza przednia oś, przez co auto nabiera dodatkowej energii obracającej oś pojazdu w kierunku wyjścia z zakrętu.
Można wyłączyć ESC poprzez aktywację trybu Corsa Plus (ESC Off), ale niestety nie mieliśmy możliwości wypróbować tego ustawienia. Mieliśmy jednak okazję pobawić się trybem Drift. Trzystopniowy system jest dobrym narzędziem treningowym dla mniej doświadczonych kierowców, gdyż elektronika nie pozwoli na zbyt mocne wychylenie tyłu, ale przez to trzeba podejść do tematu bardziej rutynowo niż instynktownie. Jeśli wiesz co chcesz osiągnąć, prawdopodobnie będziesz wolał tryb ESC Off, w którym możesz naprawdę poczuć - i zaufać - samochodowi.
Temerario to intrygująca, ale dość sprzeczna maszyna. Ostry wygląd i niesamowita szybkość idealnie wpisują się w wymagania klientów Lamborghini. Podobnie sposób wykorzystania elektryki, aby zwiększyć możliwości samochodu na torze. Jednak lekkość operowania tym autem może wzbudzić mieszane uczucia i kontrowersje. W tej chwili kierownica działa zbyt lekko i mocno filtruje informacje z drogi. Wszystko jest aż nazbyt czyste. Trudno wyobrazić sobie jak inżynierowie mieliby do tego cyfrowego równania dodać trochę analogowej szorstkości, ale tego właśnie brakuje.
Test torowy wykazał, że Temerario może błyszczeć także na drodze, ale zastanawiam się czy tak podkreślana zdolność do wkręcania się na 10 000 obr./min. nie będzie zbędna zważając jak dużo momentu mamy w niskim i środkowym zakresie. To problem nie tylko w Lambo - również McLaren 750S czy Ferrari 296 GTB są szaleńczo szybkie, z tym że Brytyjczyk daje więcej czucia, a Włoch więcej duszy i emocji. Jeśli na drodze trudno będzie sięgnąć po ten element wyróżniający Temerario, to pogoń za wysokoobrotową naturą silnika wydaje się bezcelowa, albo wręcz szalona. Frustrujące jest to, że będziemy musieli jeszcze poczekać na jazdę Temerario po drogach, szczególnie w bezpośrednim porównaniu z wymienionymi modelami.
Z pewnością Lamborghini nie jest tanie. Bazowe Temerario będzie kosztować w przeliczeniu jakieś 1,3 mln zł, ale za dodatki takie jak pakiet Alleggerita czy karbonowe felgi trzeba dopłacić odpowiednio 182 i 104 tys. zł. Większość konfiguracji z wykorzystaniem opcji Ad Personam i mechanicznych usprawnień, zamknie się w okolicach 2 mln zł.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo + 3x motor elektryczny
Moc: 920 KM / 9000 - 9750 obr.
Moment obr.: 730 Nm (ICE) / 4000 - 7000 obr.
Masa: 1690 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 544 KM / tonę
0-100 km/h: 2,7 s
Prędkość: 343 km/h
Cena: od 1,3 mln zł
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Unikatowe auta, supercary, klasyki i ikony motorsportu wracają na PGE Narodowy. Odkryj nową edycję Wystawy Castrol Ikony Motoryzacji.
Wolnossący silnik, manualna skrzynia i brak dachu. Nowe 911 GT3 S/C wychodzi poza schemat.
Baterie nadchodzącego BMW i7 będą produkowane w Kampusie Rimac pod Zagrzebiem.
RR to podkręcona do maksimum wersja czwartej generacji króla lekkości - Ariela Atoma.
Teksański tuner i jednocześnie producent hipersamochodów obchodzi w tym roku 35-lecie działalności.
Mocny elektryczny napęd i zaawansowane technologie w designerskim nadwoziu - oto nowa Cupra Raval.
Wiosenna kolekcja OCHNIK 2026 łączy skórzaną klasykę z nowoczesnym stylem.
Wiele wskazuje na to, że pod nadwoziem przypominającym GT3 kabrio kryje się nowy Porsche Speedster.
Ford GT MK IV jest oficjalnie najszybszym samochodem czysto spalinowym, jaki zmierzono na Ringu.
Zelektryfikowana moc do 585 KM i zasięg elektryczny 93 km to najważniejsze dane o nowym AMG GLE 53.
Nowy GLS debiutuje z inteligentnym systemem MB.OS, ekranem Superscreen i potężnymi silnikami V8.
Lola T70S wygląda klasycznie, lecz ma V8 zasilane eko-paliwem i nadwozie z włókien naturalnych.
Jeśli żyjesz na odpowiednim poziomie, droga od Rolls-Royce’a do prywatnej łodzi jest całkiem krótka.
