Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
autor: Redakcja Evo
Po zamieszaniu związanym z Arturą, pierwszym hybrydowym supersamochodem marki, McLaren postanowił iść bardziej konwencjonalną drogą jeśli chodzi o aktualizację 720S. Nie ma tu skomplikowanych modułów elektrycznych, za to są najlepsze smaczki z 765LT zmiksowane ze wszystkimi cechami, które zaimponowały nam w 720S.
Czterolitrowe V8 ma teraz więcej mocy, bo aż 750 KM (wszyscy wiemy, że 720S cierpiał na brak mocy…). Podkręcono ciśnienie doładowania, zmieniono tłoki na lżejsze z 765LT, zastosowano wysokowydajną pompę paliwa i trójwarstwowe uszczelki pod głowicami, po czym dostosowano ECU aby to wszystko dawało pożądany efekt. Silnik M840T jest osadzony na nowych mocowaniach wzmacniających odczucia kierowcy. Poza tym przełożenia w skrzyni skrócono analogicznie jak w 765LT.
Jeśli chodzi o design, McLaren twierdzi że przeprowadzono gruntowny lifting istniejącego auta, ale dla niektórych i to będzie przesada. Zmiany są naprawdę subtelne. Na żywo będziecie potrzebować jednego z projektantów McLarena, aby opowiedzieć kolegom co właściwie jest nowe. Między innymi wydłużono splitter, przedni zderzak schodzi nieco niżej, a otwory w okolicach maskownic reflektorów zmodyfikowano, aby poprawić przepływy powietrza przez chłodnicę skrzyni biegów i chłodnicę doładowania. Nowe są też otwory w tylnych błotnikach, a tylne opony wysunięto bardziej do zewnątrz, aby zmniejszyć ciśnienie powietrza w nadkolach. Największą różnicą jest większe tylne skrzydło z modelu 765LT, którego powierzchnia jest o 20% większa przy niższej o 1,6 kg masie. Podobnie jak w LT, skrzydło działa aktywnie i posiada pośrodku wycięcie zapobiegające uszkodzeniom termicznym, jednocześnie poprawiając widoczność do tyłu.
Podczas jazdy 750S korzysta ze wszystkich cudownych cech McLarena, które zdefiniowały charakter tych samochodów. Jeszcze zanim ruszysz z miejsca, zajmujesz fotel w świetnie przemyślanej kabinie, gdzie kierowca jest w centrum wydarzeń, niemal fizycznie podłączony do karbonowej wanny o nazwie MonoCell. Nie ma tu obrotowych zegarów (wielka szkoda), gdyż zastosowano stały zestaw wyświetlaczy z modelu Artura. To niestety oznacza, że przełącznik trybów jazdy został przeniesiony z konsoli środkowej na dwa pół-obrotowe elementy sterujące po obu stronach zestawu wskaźników. Ogromnym krokiem naprzód jest implementacja systemu infomedialnego z Artury, o wiele lepszego niż ten w 720S.
W układzie jezdnym czuć płynność i jędrność, ale nie ma tu już magicznego dywanu jak w 720S. Bardziej miękkie przednie sprężyny (o trzy procent) i twardsze tylne (o cztery procent) sprawiły, że 750S jeździ wyraźnie inaczej. Nic uciążliwego, ale od razu czuć że ten model McLarena jest bardziej zwarty i charakterny. Uzupełnieniem poprawek zawieszenia jest nowa geometria i skalibrowane w inny sposób amortyzatory wchodzące w skład systemu Proactive Chassis Control trzeciej generacji.
Technika zaczerpnięta z 765LT stanowi niezłe rozwinięcie cech obecnych już w 720S. Układ kierowniczy jest wciąż wspomagany hydraulicznie i wciąż potrafi przekazywać informacje z drogi prosto do dłoni kierowcy, chociaż większa sztywność wokół położenia centralnego i mniejsze odbicie sprawiają, że jest jeszcze bardziej bezpośredni. Istotne, że pozostaje idealnie liniowy i wyważony na każdej nawierzchni, co w świecie nadmiernie wspomaganych elektrycznych układów kierowniczych jest niezwykle przyjemnym doznaniem.
Oczywiście, McLaren 750S jest piorunująco szybkim samochodem. V8 dostarcza niesamowite osiągi, a jego apetyt na wysokie obroty wydaje się nienasycony. Nie ma tu wybitnej ścieżki dźwiękowej, za to silnik odwdzięcza się szaloną efektywnością. Potężne chausty mocy generowane przez turbiny utrudniają złapanie odpowiedniego rytmu jazdy - wciskasz gaz i bum! Jesteś sto metrów dalej niż przed chwilą, więc wycofujesz się, bierzesz oddech i powtarzasz…
Przekształcenie tej mocy w ruch do przodu może być trudne, bo tylne koła wpadają w dziki poślizg gdy tylko mocniej dotkniesz gazu. Przez cały czas układ kierowniczy pozostaje niebywale spokojny, a ty masz wrażenie, że siedzisz na samym dziobie szarżującego myśliwca.
Na korzyść 750S przemawia fakt, że na drogach jest satysfakcjonujący, a nie frustrujący. Nie przeszkadza nawet to, że odkręcenie do końca jest tu prawie niemożliwe, a silnik V8 w układzie twin turbo praktycznie nie jest w stanie przefrunąć przez więcej niż jeden bieg. Jednak samo środowisko pracy kierowcy, jakość sterowania, czyste poczucie wyjątkowości i dynamika z najwyższej półki podnoszą każdą przejażdżkę do rangi wydarzenia. Nie mogliśmy jednak przepuścić okazji, aby sprawdzić ten bolid na torze Estoril, zwłaszcza na opcjonalnych oponach Pirelli P Zero Trofeo R.
Postanawiam chłonąć każdą chwilę i starać się wyłapać każdą subtelną różnicę. Chcę zagłębić się w niuanse i spróbować dogłębnie i analitycznie przedstawić w którym momencie 750S jest lepsze niż poprzednik. Samochód na to zasługuje i właśnie dlatego czytasz teraz ten tekst. A jednak McLaren ma inny plan. Gdy ja zastanawiałem się nad reakcją układu kierowniczego i jego czuciem w bezpiecznym pit lane, a potem rozważałem ewentualne niedostatki w reakcji na gaz względem hybrydowych rywali, rzeczywistość prowadzenia 750-konnego superwozu wyposażonego w semi-wyczynowe opony na tak oldshoolowym torze przeniosła mnie w kompletnie inny wymiar. Chłodna analiza musi ustąpić gorącym emocjom. Świadome myślenie poddaje się instynktownym działaniom. 750S pisze własny scenariusz tej jazdy.
Przemówić możesz dopiero gdy okrążenia się kończą. Fakt, że 750S jest tak wciągający w prowadzeniu wynika głównie z jego płynności, spójności i genialnego balansu. Samochody zmuszające kierowcę do myślenia zazwyczaj są dość ograniczone. Tymczasem McLaren stworzył samochód, który daje nieograniczony dostęp do ogromnej mocy. Udało się to osiągnąć poprzez głęboko zakorzenione wartości, na których kanwie powstawał, i które wydają się coraz cenniejsze w dobie postępującej hybrydyzacji i elektryfikacji.
Z perspektywy czasu widzę wyraźnie, że naturalne atrybuty 750S nigdzie nie świecą tak jasno jak na torze. Przede wszystkim czysta prędkość - naprawdę jest na co popatrzeć gdy pozwoli mu się rozbujać na kilku kolejnych biegach - i łatwość utrzymywania równowagi jaką okazuje w każdej sytuacji. Inną wielką zaletą tego auta jest lekka konstrukcja i powtarzalność osiągów. Tam, gdzie potężne Ferrari 296 GTB potrzebuje wyczerpującego baterię trybu Qualifying aby dać maksimum, McLaren zawsze idzie pełnym ogniem i ma nad Włochem przewagę w czystym stosunku mocy do masy.
Układ kierowniczy - szybszy niż dotychczas, ale wciąż znacznie bardziej zrównoważony niż w 296 - jest cudowny. Trzeba użyć nieco więcej siły niż w 720S, ale cienka kierownica nadal zapewnia poczucie delikatności działania i nieprawdopodobny feedback. Okej, oszałamiające zwinność Ferrari jest tu nie do osiągnięcia. Jednak na drodze stwierdziliśmy, że 750S jest bardziej liniowy i naturalny w reakcjach. Na torze pierwszy przejazd odbywa się na wilgotnej nawierzchni, więc fakt że samochód pozwala sobie zaufać w poszukiwaniu przyczepności jest bardzo mile widziany. Ale ten potężny silnik wymaga ostrożności. Z łatwością wygeneruje poślizg tyłu na, przykładowo, czwartym biegu, gdy nawierzchnia nie jest całkowicie sucha.
Praca hamulców McLarena wywołała w naszym zespole małą dyskusję. Dla mnie lokalizacja pedału i jego działanie są idealne, bo jego wydłużony skok zachęca do stosowania techniki hamowania lewą nogą. Tymczasem Barker i Meaden nie są zachwyceni, że właśnie ten sposób jazdy jest tu wręcz wymuszony. 750S nie pogodzi zwaśnionych stron… Nowe wspomaganie hamulców i dodatkowa pompa próżniowa zapewniają nieco twardszy pedał, ale nadal jest to świat daleki od systemu Porsche i nadal sprawia wrażenie zaprojektowanego głównie do hamowania lewą nogą. W Estoril opcjonalny pakiet hamulców torowych wykazuje jednak dużą wytrzymałość. Pomaga w tym oczywiście niska masa własna.
Nie potrafię sobie wyobrazić sytuacji, w której klient nie dokupuje opcjonalnego układu hamulcowego z Senny, zwyczajnie dlatego, że 750S ma tak dużą moc, że do jej wyhamowania potrzebuje maksymalnie wydajnych hamulców. Ach ten silnik! Oczywiście brakuje mu walorów dźwiękowych V10 Lamborghini (i prawdopodobnie nie dorównuje też doładowanym V6 Ferrari), ale to jak M840T generuje moc i rozwija ją aż do uderzenia w limiter, jest unikalne i ekstremalnie ekscytujące. Zbyt rozwlekła praca skrzyni biegów w trybie Sport nie pomaga zbudować odpowiedniego rytmu na torze (i powodować problemy z trakcją na mokrym), ale w trybie Track auto jest znacznie bardziej efektywne.
Zbliżając się do granicy przyczepności 750S nadal ma tendencję do lekkiej podsterowności i z pewnością jest mniej nerwowy niż Ferrari 296. Jest jednak spokojny, nieco zblokowany, co stanowi postęp względem 720S. Dzięki mocy 750 KM nie musisz godzić się na podsterowność i włączasz tylną oś do zabawy gdy tylko masz na to ochotę. Realnie samo wybranie trybu Track w zakładce Handling jest tu pomocne, bo pozwala nieco szybciej wchodzić w zakręt, aby zerwać tył, a następnie cieszyć się neutralnością utrzymywania poślizgu. Nieco umiejętności w operowaniu gazem, a McLaren pozostanie cudownie opanowany, a moc jest tak duża, że można śmiało próbować to robić coraz lepiej i szybciej. Brak mechanicznego dyfra ze szperą jest tu bardzo rzadko odczuwalny.
Podkręć wszystkie tryby, a McLaren 750S z łatwością wciągnie Estoril nosem. Nie jest to całkowicie surrealistyczne, maniakalne doznanie jak w 765LT, ale dość podobne, za to 750S zachował dwojaką naturę poprzedniego 720S. Prowadź go starannie, a odwdzięczy się szybkością i skutecznością, ale gdy jedziesz ostrzej, czujesz jak samochód staje się bardziej wymagający i reaguje z większą energią. W obu przypadkach dostarcza mnóstwo emocji, a opony Trofeo R znacząco w tym pomagają. Na torze 720S był nieco ograniczony przez swoje bardziej konserwatywne gumy i dobrze widzieć, że wnioski zostały wyciągnięte. Prosty, przejrzysty i oferujący maksimum osiągów - tak skomponowany nowy McLaren 750S nie jest rewolucyjny, ale na pewno jest wyjątkowy na swój własny sposób.
Jak bardzo wyjątkowy? Prosto z międzynarodowej premiery zabraliśmy go na test w ramach 2023 Evo Car of the Year, gdzie porównaliśmy go z najlepszymi samochodami ubiegłego roku m.in. Alpine A110 R, Porsche 911 GT3 RS czy BMW M3 CS. A jeśli nie możesz się napatrzeć na 750S, zapraszamy do obejrzenia naszego testu w formie wideo.
Silnik: 4.0 V8 twin turbo
Moc: 750 KM
Moment obrotowy: 800 Nm
Masa: 1389 kg (DIN)
0-100 km/h: 2,8 s
Prędkość: 331 km/h
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
