Zamów drugie wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.
Nowy 765LT Spider wzmaga intensywność wersji Coupe i dostarcza niepowtarzalne emocje podczas jazdy z otwartym dachem.
autor: Redakcja Evo
Na papierze nowy McLaren 765LT Spider to po prostu wersja otwarta 765LT Coupe i to z takim samym, elektrycznie zamykanym dachem jak tańszy i mniej hardkorowy 720S Spider. Nawet gdyby tak było, to przecież nic złego.
Jednak tworząc Spidera McLaren wyszedł trochę przed szereg i zrobił więcej niż oczekiwaliśmy. Dotarli ze zmianami do punktu, w którym wersja otwarta jest niemal jak osobny model w gamie i ma odmienną osobowość od Coupe, jakby bardziej pełną i przyjazną. To efekt wielu zmian nad i pod częściowo nowym, karbonowym poszyciem.
Wszystkie cztery amortyzatory adaptacyjne mają inne ustawienia niż w Coupe, a tylne skrzydło jest dostosowane do nieco przesuniętego środka ciężkości (w tył) spowodowanego kształtem specyficznego dla Spidera dachu. Zmieniono przełożenie układu kierowniczego, a wisienką na torcie są stylistyczne akcenty na zewnątrz i wewnątrz. Prawie zapomniałem o tytanowym wydechu, który wydobywa trochę inne vibrato z brzmienia podwójnie doładowanego V8 o mocy 765 KM.
W ten sposób Spider wydaje się bardziej uniwersalny i użyteczny, a jednocześnie nie stracił nic z potencjału dynamicznego wersji Coupe. W określonych okolicznościach wersja otwarta może być nawet ciut szybsza niż zamknięta i jest kilka bardzo dobrych powodów takiego stanu rzeczy.
Na początek masa 1388 kg oznacza, że wzrost względem coupe jest bardzo mały. W linii prostej Spider jest tak samo brutalny jak zwykłe 765LT z czasem do 100 km/h na poziomie 2,7 s, a 200 km/h osiąga w ledwo 7,2 s. Mówiąc wprost, to czyste szaleństwo.
Spider tak naprawdę wydaje się jeszcze szybszy niż jest, a to za sprawą tytanowego wydechu, który brzmi odrobinę bardziej chrapliwie od Coupe. To jedyna naprawdę wyróżniająca cecha w całym napędzie wersji otwartej.
Lepszy od wydechu jest tylko układ tłumienia, bo od niego pochodzi główna zmiana w sposobie prowadzenia. McLaren nadał indywidualnej osobowości wersji Spider poprzez delikatne poprawienie jego pracy w sytuacjach na granicy przyczepności. Jest jakby bardziej przystępny, mniej karcący dla kierowcy. Osiągnęli to przez zmianę ustawień amortyzatorów, które są o oczko bardziej miękkie. Tylne skrzydło też pracuje trochę inaczej, zwłaszcza przy mocnych dohamowaniach, gdzie zauważalnie poprawia się stabilność auta. I znowu, jest ono bardziej przyjazne i przewidywalne, nawet na kiepskich nawierzchniach.
Kolejna niewielka, ale znacząca zmiana to mniej agresywne przełożenie układu kierowniczego dające minimalnie więcej tolerancji w okolicy położenia centralnego. Jak wszystko w wersji Spider, działa to znakomicie.
Powtarzamy, że zmiękczono to i tamto, ale to wciąż samochód, którego w żaden obiektywny sposób nie można nazwać miękkim. Po prostu lepiej sobie radzi z drogami publicznymi, bo koła więcej czasu spędzają na styku z nawierzchnią, a przecież w realnym świecie asfalt nigdy nie jest doskonały.
Na torze poprawiona zdolność radzenia sobie z wybojami ma mniejsze znaczenie, ale te nastawy zawieszenia lepiej współpracują z potężnymi hamulcami i jeszcze większymi możliwościami auta na prostej. Naszym zdaniem 765LT Spider jest obecnie jednym z najszybszych otwartych samochodów jakie obecnie można kupić. Dodajmy do tego dopracowane zachowanie auta w zakrętach i jeszcze bardziej gładkie zmiany biegów i nie będzie zaskoczenia, że na większości torów wersja otwarta w niczym nie ustępuje Coupe. McLaren twierdzi nawet, że na bardziej nierównych torach Spider będzie ciut szybszy, oczywiście w odpowiednich rękach.
Na torze jest wszystko w porządku, ale na drodze te wszystkie modyfikacje mają najwięcej sensu. Tam 765LT Spider czuje się naturalnie, nawet jeśli wydaje się poruszać w innym wymiarze czasowym niż cała reszta ruchu ulicznego wokół niego. W każdym razie Spider w naszym odczuciu jest bardziej samochodem na drogę, a Coupe to narzędzie czysto torowe ze swoimi bardziej agresywnymi nastawami.
Tak czy inaczej, Spider jest samochodem spektakularnym w prowadzeniu, który może sprawić, że już na początku poczujesz się oszołomiony, tak szeroki jest jego repertuar dynamiczny. Ale jest to również urocza rzecz, do której można wsiąść i być w niej na długo przed sięgnięciem po przycisk rozrusznika.
Tak jak w 720S, na którym bazuje 765LT, są w kokpicie dwa wyświetlacze o całkiem odmiennej funkcji. Po wybraniu bardziej torowego trybu jazdy wyświetlacz kierowcy obraca się o 90 stopni dając większe pole widzenia i pokazuje już tylko obrotomierz dla pełnego skupienia na idealnych zmianach biegów. To całkiem niezły spektakl jak się go widzi po raz pierwszy, ale po chwili użytku można stwierdzić, że jest to zupełnie niepotrzebne. Tracisz sprzed oczu wskaźniki ciśnienia w oponach i temperatury płynów, a to w jeździe torowej całkiem przydatne informacje.
Reszta przyrządów w kabinie Spidera działa znakomicie. My prowadziliśmy samochód wyposażony w opcjonalne kubły z Senny (świetne, ale drogie z ceną ~35 tys. zł), ale nawet bez nich czuć, że jakość McLarena rośnie z każdym nowym modelem jaki wyjeżdża z fabryki w Woking. To naprawdę miłe odkrycie.
Widoczność jest znakomita jak na roadstera, niezależnie z dachem czy bez, a powietrze w kabinie podczas jazdy otwartej jest niemal niewyczuwalne. Z założonym dachem Spider w całości brzmi i zachowuje się jak coupe na pełen etat. To bardzo dobrze.
Przechodząc do wniosków, cena na poziomie 310 500 funtów (około 1,7 mln zł) sprawia, że to nie jest tani samochód w jakimkolwiek rozumieniu słowa “tani”. Za to jest naprawdę bardzo, bardzo udany. Prawdopodobnie najlepszy jaki wyjechał z McLaren Automotive od 11 lat, a przecież było wśród nich kilka naprawdę znakomitych aut.
Ferrari ociąga się we wprowadzeniu otwartej wersji modelu F8 Tributo na rynek, nie mówiąc o jakiejś jego hardkorowej wersji, więc w tym momencie McLaren 765LT Spider wydaje się nie mieć bezpośredniego konkurenta. Propozycją może być Lamborghini Aventador SVJ, choć wszystkie sloty produkcyjne Aventadora zostały już wyprzedane, więc raczej nic z tego nie będzie w praktyce. Wciąż jest dostępny Huracan, ale to już znacznie słabszy model, a w torowo nastawionej wersji STO jest dostępny tylko jako coupe.
Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.
Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.
Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?
Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.
Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.
Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.
Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?
Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.
Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.
Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.
Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.
Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.
Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.
Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.
Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.
Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.
Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.