Po niedawnych zmianach McLaren Artura Spider stał się jednym z liderów swojego segmentu.
autor: Redakcja Evo
Stwierdzenie, że początki McLarena Artura na rynku były trudne, byłoby sporym niedopowiedzeniem. Opóźnione jazdy dziennikarskie, gdy już się odbyły, zakończyły się usterkami systemów HVAC, wyciekami oleju, a nawet pożarem. Naturalnie skutkowało to koniecznością przesunięcia dostaw do klientów, co nie pozostało bez znaczenia dla bilansu finansowego McLarena. Akurat ten producent zmaga się z tego typu problemami nie od dziś.
Pomimo trudności od końcówki 2022 roku do dziś aż 2000 egzemplarzy Artury coupe dostarczono do klientów, choć już w tym momencie samochody te są odrobinę przestarzałe. Wybaczcie jeśli jesteście w gronie właścicieli pierwszej serii Artury, ale McLaren przeprowadził “lifting”, w ramach którego (między innymi) na rynku pojawiła się wersja Spider. Modernizacja przyniosła tyle pozytywów, że będziecie usprawiedliwieni, jeśli po przesiadce ze starego modelu do aktualnego będziecie myśleć, że to zupełnie inna maszyna.
Z otwartym dachem (do otwarcia 15-kilogramowego panelu potrzeba aż ośmiu silniczków) nowe szklane “garby” za głowami mienią się w słońcu. Z nową tylną pokrywą wyposażoną w inne kanały doprowadzające powietrze do hybrydowego silnika V6, po usunięciu charakterystycznych dla coupe “kominów”, Artura Spider wygląda podobnie do każdego innego McLarena. Mamy nadzieję, że nowy szef designu Tobias Sühlmann dostał wiele czystych kartek, na których będzie mógł szkicować przyszłość marki. Jeszcze lepszym niż wspomniane kanały przykładem subtelnych zmian w projekcie są niewielkie owiewki na ramie szyby czołowej, których zauważenie wymagało wskazania palcem przez jednego z techników McLarena.
Mechanizm dachu w żadnym miejscu nie spowodował ograniczenia przestrzeni w kabinie, a demontowalny panel nie ma negatywnego wpływu na sztywność skrętną względem coupe. Trudno mieć jakiekolwiek uwagi do ergonomii w relacji tułowia do zestawu wskaźników (przymocowanych do kolumny kierownicy, więc poruszających się razem z nią) i linii wzroku. Mimo wszystko warto przymierzyć się do auta przed zakupem, bo wchodzące głęboko do kabiny nadkole wymaga pewnego skrętu tułowia, aby umieścić stopy w miarę wygodnie na pedałach.
Z otwartym dachem wyraźnie czuć zawirowanie powietrza gdzieś przy zagłówku ponad zewnętrznym ramieniem, a jeśli opuścisz szklaną osłonę znajdującą się między tylnymi “garbami”, zwyczajnie wpuścisz jeszcze więcej wiatru do kabiny. Najlepiej ją zostawić aż do momentu ponownego zasunięcia dachu. Wtedy można ją opuścić, aby lepiej słyszeć wzmocniony silnik V6, chociaż nawet przy zamkniętym dachu i opcjonalnym sportowym układzie wydechowym, dźwięki silnika są wzmacniane przez głośnik systemu audio Bowers & Wilkins między siedzeniami.
Główną zmianą w McLarenie Artura Spider jest oczywiście otwierany dach, ale są w tym samochodzie inne istotne modyfikacje, które nie rzucają się w oczy. Chodzi przede wszystkim o silnik 3.0 V6, który otrzymał wzrost mocy do 605 KM (+20 KM) w szerszym przedziale 4000-8500 obr./min. Nie ma za to żadnych zmian w module hybrydowym (95 KM i 225 Nm), którego osiowy silnik strumieniowy umieszczono na wale napędowym we wspólnej ze skrzynią biegów obudowie. Bateria o pojemności 8 kWh zasilająca e-motor znajduje się w tylnej części podłogi monokoku. Jazda do tyłu odbywa się wyłącznie na baterii, a dwusprzęgłowa 8-biegowa skrzynia wprowadzona wraz z modelem coupe odpowiada za przełożenia do przodu. A jest co robić, bo łącznie Artura ma teraz aż 700 KM.
Te 20 KM nie wydają się znaczące, w końcu to wzrost mocy o niecałe cztery procent, ale zmiana mapowania silnika w taki sposób, aby V6 wkręcało się na obroty z większą energią, jest tu bardzo zauważalne. W coupe gdy wkręcało się silnik na wysokie obroty, pod koniec tracił moc, więc kierowca miał poczucie, że to bez sensu. Tutaj moc rozwija się liniowo aż do końca, przez co utrzymuje pełne zaangażowanie kierowcy w wyciskaniu ostatnich możliwych soków z silnika.
Na pełnym gazie Artura Spider osiąga 100 km/h w 3 s, 200 km/h w 8,4 s i 300 km/h w 21 s. Prędkość maksymalna to akademickie, ale imponujące (jak na internetowe przechwałki) 330 km/h.
Do zmienionej mapy silnika idealnie pasują o 25% szybsze, bardziej energiczne zmiany biegów. Moduł hybrydowy korzysta z dokładnie tych samych komponentów, ale zmiany w elektronice sterującej sprawiły, że wpływ hybrydy jest nieco bardziej odczuwalny, szczególnie na wyjściach z wolniejszych zakrętów pokonywanych na średnich obrotach. Jeśli nie masz ochoty się zapędzać w górne rejestry, średnie obroty oferują zupełnie satysfakcjonujące osiągi potrafiące zawstydzić wiele innych supersamochodów. W kategorii czystych osiągów mało kto ma podejście do McLarena.
Też mało kto potrafi tak wystroić dynamikę auta, a Brytyjczycy nie zmarnowali okazji do popracowania nad układem jezdnym Artury. Nowe mocowania silnika sprawiają, że V6 i karbonowy monokok reagują na polecenia jako jedność, bez niepotrzebnych luzów i przesunięć. Zaktualizowano główny sterownik systemu Proactive Damping Control, same amortyzatory mają inne zawory, a za ich adaptacyjność odpowiada nowy software. Większe znaczenie mają nowe podkładki amortyzatora, a tam, gdzie wcześniej McLaren używał gotowej nakrętki do mocowania amortyzatora do wahaczy, teraz jest nakrętka wykonana na zamówienie według własnej specyfikacji.
Różnica jest ogromna, szczególnie w obszarze pracy układu kierowniczego, bo praca samego zawieszenia pozostaje na zwyczajowym dla McLarena wysokim poziomie. To jak Artura Spider potrafi radzić sobie z różnymi nawierzchniami kłóci się z tym co kierowca przeczuwa, że powinno się dziać pod kołami. Jednak to nowo odnaleziony spokój układu kierowniczego uderza najbardziej. McLaren dalej jest wierny swoim układom elektrohydraulicznym, nie będąc przekonanym do stosowanych szeroko przez innych producentów układów z elektrycznym wspomaganiem. Auto nadal jest ostre i przejrzyste w reakcjach, jasne i zwięzłe w komunikatach przekazywanych kierowcy, budzące zaufanie i dostarczające wielu szczegółów gdy zaczynasz bawić się w zacieśnianie promienia zakrętu.
W tym modelu pojawiło się też coś nowego, gdyż wyeliminowano wszystkie oprócz najbardziej ekstremalnych odbić kierownicy, które w poprzednim modelu występowały zawsze gdy przednia oś dostawała ostro w kość. Zachowano fantastyczne wyczucie, strumień informacji zwrotnych, dokładność i liniowość, ale zlikwidowano niepożądane siły działające poprzez kierownicę na ręce kierowcy, przez co samochód potrafi w bardziej satysfakcjonujący sposób budować płynność i rytm jazdy. Zwłaszcza na kiepskich brytyjskich drogach musi to być game changer.
Z masą tylko o 62 kg większą niż w coupe Artura Spider nie ponosi niemal żadnych dynamicznych konsekwencji utraty dachu. Wciąż sprawia frajdę i na każdym kroku prezentuje swoje motosportowe DNA, dostarczając wrażenia godne supersamochodu niezależnie od prędkości. Poprawione chłodzenie hamulców wpłynęło pozytywnie na samo czucie pedału, jak i na skuteczność hamowania. Nawet podczas dodawania siły przy powtarzających się dohamowaniach z wysokich prędkości, przy wysokich temperaturach, praca układu jest spójna i przejrzysta, co pozwala na odpowiednie zarządzanie kondycją hamulców.
McLaren twierdzi, że modernizacja przeprowadzona w modelu Artura jest równorzędna z tą, którą przeprowadzono w 720S tworząc 750S. Na bazie tego testu trudno z tym stwierdzeniem polemizować. Artura coupe imponowała już w 2022; była tak dobra, że nie mogliśmy ostatecznie rozstrzygnąć czy lepszy jest McLaren czy Ferrari 296 GTB, więc przyznaliśmy obu trzecie miejsce w naszym plebiscycie Evo Car of The Year. Poprawki dynamiki i charakterystyki napędu potencjalnie wyniosły McLarena poziom wyżej od Ferrari. Jedyna łyżka dziegciu w tej beczce miodu jest taka, że właściciele którzy już odebrali swoje auta, będą mogli skorzystać jedynie ze zmian w oprogramowaniu napędu, które firma zaktualizuje bez dodatkowych opłat. Od strony mechanicznej zmieniło się zbyt wiele, aby łatwo zaimplementować to w już wyprodukowanych samochodach. Dla nich splot wydarzeń okazał się wyjątkowo niekorzystny, ale dla tych, którzy czekali na zmodernizowaną Arturę, okazja jest godna pozazdroszczenia.
Zacznijmy od Ferrari 296 GTS, które z ceną ponad 1,6 mln zł jest zauważalnie droższe niż Artura Spider za 1,3 mln zł. Z kolei Maserati MC20 Cielo plasuje się prawie idealnie pomiędzy nimi. I to by było na tyle jeśli chodzi o centralnosilnikowe supersamochody z otwartym dachem, bo z rynku właśnie wyszło m.in. Audi R8 Spyder i Lamborghini Huracan Spyder.
Był F1, P1 i teraz jest… W1. Zadaniem nowego McLarena jest rywalizacja z hipersamochodem Ferrari.
Maro Engel raz jeszcze zasiadł za kierownicą hypercara AMG z silnikiem F1 i ustanowił czas 6:29,09.
Ducati Multistrada Pikes Peak V4 ocieka sportem, dzięki wprowadzonym innowacjom i nowemu zawieszeniu Öhlins.
Czytelnicy wybierają cel, my ruszamy w drogę – te proste zasady zmieniły się dla nas w wymarzoną przygodę.
Zrodzone z marzeń – to określenie doskonale opisuje najwyższej klasy inwestycje tworzone przez Archicom Collection.
992.2 GT3 może mieć tylne fotele z Isofixem, ale kluczowy w nim jest wolnossący bokser z manualem.
Wygląda na to, że Toyota testuje nowego halo-cara przeznaczonego na drogi i do wyścigów.
Zaprezentowana jako koncept w 2023 roku Honda Prelude weszła w fazę testów drogowych.
Nadjeżdża najmocniejsze drogowe Ferrari w historii. Czy flagowe F80 będzie lepsze niż McLaren W1?
Według producenta RML P39 z dużą przewagą pokona obecne 911 GT3 RS na torze Nürburgring.
Szef GM Mark Reuss osobiście rozpędził nową 1079-konną Corvette ZR1 do jej prędkości maksymalnej.
Alpine zaprezentowało kolejny prototyp Alpenglow, tym razem z wodorowym V6 twin turbo o mocy 750 KM.
Najnowszy elektryczny crossover Renault wprost nawiązuje do “czwórki” z 1961 roku.
Większa moc, większy docisk, większa cena; na salonie w Paryżu debiutuje nowe Alpine A110 R Ultime.
Limitowany DB12 Goldfinger powstał z okazji sześciu dekad współpracy Aston Martina z Jamesem Bondem.
Na salonie w Paryżu debiutują dwa nowe modele Mini John Cooper Works - Hatch i crossover Aceman.
