Zamów trzecie wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić trzeci numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.
Za odpowiednią dopłatą Maserati MC20 może mieć zdejmowany dach. Tym razem nie ma żadnego haczyka.
autor: Redakcja Evo
Przyznajemy - kochamy nowe Maserati MC20. Głównym powodem są takie cechy jak 630 KM uzyskiwanych z zaledwie 3-litrowego silnika, fantastyczny wygląd, ascetyczny wystrój wnętrza (niektórzy nie lubią minimalizmu - to pewnie ci co rozkładają w ogrodzie 3000 lampek, wielkie sanie i plastikowego renifera już we wrześniu) oraz podwozie, które potrafi być zaskakująco przyjazne, aby po sekundzie zmienić się w wymagające i angażujące. Jednak najbardziej podoba nam się jego poczucie tożsamości. Z wielkiego chaosu jakim jest historia marki Maserati udało się wykrystalizować wszystkie kluczowe cechy aut z Tridente na masce - pewność siebie, pewien naturalny urok, ale również poczucie humoru. Do oferty MC20 właśnie dołączyła otwarta wersja Cielo, co po włosku oznacza “niebo”.
MC20 Cielo kosztuje od około 1,4 mln złotych, czyli jakieś 150 tys. więcej niż coupe. Na papierze oferuje niemal te same osiągi (0-100 w 2,9 s), a Włosi włożyli sporo pracy, aby utrzymać masę na niskim poziomie. Zastosowano między innymi inne sploty włókna węglowego i wzmocnienia w kluczowych punktach kompozytowego podwozia. Efekty nie powalają - na sucho auto waży 1560 kg, czyli podobnie do hybrydowych rywali - McLarena Artura i Ferrari 296 GTS.
Sam dach jest sterowany elektrycznie (to lżejsze rozwiązanie niż elektro-hydrauliczne) i może się rozłożyć lub złożyć w 12 sekund przy prędkościach poniżej 50 km/h. Wada jest taka, że obsługuje się go poprzez ekran dotykowy i trzeba przez cały proces trzymać palec w odpowiednim miejscu na ekranie. Szklany panel dachu zawiera rozproszone w polimerze ciekłe kryształy i może błyskawicznie zmieniać swoją przezroczystość. Maserati wykorzystało aluminiową konstrukcję kasety, w której dach się chowa, jako część konstrukcyjną w celu zwiększenia sztywności. Mimo to konieczne było ponowne skalibrowanie sprężyn i amortyzatorów z uwagi na zmianę masy i zmniejszenie sztywności skrętnej nadwozia.
W trakcie jazdy MC20 Cielo zachowało tę samą magię jaka towarzyszy kierowcy w wersji coupe. Układ kierowniczy jest rewelacyjny i ma jedynie niewielki luz w okolicy punktu centralnego, a poza nim działa niebywale precyzyjnie. Silnik, na ogół surowy w brzmieniu, przy niskich prędkościach sprawuje się nienagannie, a przy wysokich potrafi generować całą gamę różnych fantastycznych dźwięków związanych z pracą turbosprężarek, za to podwozie ma niesamowitą stabilność. Istnieją tryby jazdy Wet, GT, Sport i Corsa, a obok nich znajduje się przycisk z symbolem amortyzatora. Umożliwia on podróżowanie w określonym trybie z tłumieniem ustawionym o szczebel niżej lub wyżej (w trybie GT zwiększa sztywność z poziomu Soft do Mid; w trybie Sport zmiękcza z Mid do Soft, a w trybie Corsa zmiękcza z Hard do Mid). Na sycylijskich drogach perfekcyjnie sprawdza się kombinacja trybu Sport z amortyzatorami w trybie Mid, ale zmiana na tryb Corsa pozwala cieszyć się dużo mniej restrykcyjną kontrolą trakcji i kontrolą stabilności.
Maserati MC20 Cielo punktuje rywali przede wszystkim swoją różnorodnością. Często auta balansujące gdzieś między GT, a prawdziwym supersamochodem są tak źle zbalansowane, że w końcu nie sprawdzają się w żadnej z tych dwóch ról. Cielo sprawdza się na obu tych frontach. W porównaniu do coupe na kierownicy czuć więcej przekazu z drogi na kiepskich nawierzchniach, a także da się wyczuć dodatkowe kilogramy, za to na pewno nie zniknęło czyste poczucie ekscytacji jakie towarzyszy kierowcy na każdym kilometrze. Silnik i skrzynia pracują fantastycznie, a jedyną istotną uwagą do Maserati jest bezsensownie długi i twardy pedał hamulca wymuszający nerwowe reakcje. Trzeba przyznać, że nawet z otwartym dachem wnętrze MC20 jest wolne od nadmiernego wiatru i hałasu.
Faktem jest, że MC20 Cielo zachowało swój wielowymiarowy urok, charyzmę i charakter, które trudno przelać na papier. Ten samochód jest po prostu cholernie fajny. To całkiem imponujące, że pod względem dynamiki Maserati jest w stanie jak równy z równym stanąć do walki z McLarenem i Ferrari. Niestety inspirację Ferrari widać również w cenach opcji. Podstawowa cena około 1,4 miliona złotych szybko rośnie po dodaniu karbonowych kół (ponad 100 tys. zł dopłaty) czy pakietu karbonowych dodatków zewnętrznych (prawie 200 tys. zł!). Nawet elektronicznie sterowany dyferencjał kosztuje ekstra, i choć jego cena jest stosunkowo niska (około 12 tys. zł), to fakt dopłacania za ten element w supersamochodzie za prawie 1,5 miliona złotych wydaje się przesadą.
Już dziś możesz zamówić trzeci numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.
Już wkrótce możesz driftować w najgorętszych autach sportowych świata na lodowych torach w Laponii
Maro Engel poprowadził AMG Project One do rekordu okrążenia samochodów produkcyjnych na Nordschleife.
Trzecie wydanie EVO Magazine to po raz kolejny gratka dla miłośników nietuzinkowej motoryzacji!
Świeżo zaprezentowane Alpine A110R zyskało wersję specjalną na cześć legendy F1 - Fernando Alonso.
Legendarne włoskie studio Zagato stworzy limitowaną Alfę Romeo bazującą na Giulii sedan.
Project 25 ma być flagowym produktem Radicala i demonstracją możliwości w budowie torowych zabawek.
Najnowsza klasa S od AMG generuje ponad 800 hybrydowych koni mechanicznych i 1430 Nm.
Nowy Civic Type R dużo kosztuje, ale niezmiennie należy do światowej czołówki hot hatchy.
W koncernie Toyota rolę sportowej marki EV przejmie Lexus, a na szczycie gamy zobaczymy duchowego następcę LFA.
Brzmi jak oksymoron, ale Japończycy z Lexusa pracują nad „wirtualnym spalinowym układem napędowym”.
W warszawskim salonie W.KRUK zaprezentowane zostały luksusowe modele zegarków marki Patek Philippe.
Nadchodząca zima zachęca do rozejrzenia się za autem lubiącym grząski teren. A gdyby tak zboczyć nieco z utartych szlaków wyboru?
RS6 i RS7 Performance mają teraz 630 KM, więcej wyposażenia i niższą masę własną.
Legendarna marka supersamochodów prezentuje torowego potwora z nowatorskim silnikiem V12.
Brak stałego dachu tylko wzmacnia wrażenia jakie oferuje duże GT od Aston Martina
Niezależnie czy to nowe MX-5, RX-7 czy RX-8, liczy się sam fakt tworzenia nowej sportowej Mazdy.