Za odpowiednią dopłatą Maserati MC20 może mieć zdejmowany dach. Tym razem nie ma żadnego haczyka.
autor: Redakcja Evo
Przyznajemy - kochamy nowe Maserati MC20. Głównym powodem są takie cechy jak 630 KM uzyskiwanych z zaledwie 3-litrowego silnika, fantastyczny wygląd, ascetyczny wystrój wnętrza (niektórzy nie lubią minimalizmu - to pewnie ci co rozkładają w ogrodzie 3000 lampek, wielkie sanie i plastikowego renifera już we wrześniu) oraz podwozie, które potrafi być zaskakująco przyjazne, aby po sekundzie zmienić się w wymagające i angażujące. Jednak najbardziej podoba nam się jego poczucie tożsamości. Z wielkiego chaosu jakim jest historia marki Maserati udało się wykrystalizować wszystkie kluczowe cechy aut z Tridente na masce - pewność siebie, pewien naturalny urok, ale również poczucie humoru. Do oferty MC20 właśnie dołączyła otwarta wersja Cielo, co po włosku oznacza “niebo”.
MC20 Cielo kosztuje od około 1,4 mln złotych, czyli jakieś 150 tys. więcej niż coupe. Na papierze oferuje niemal te same osiągi (0-100 w 2,9 s), a Włosi włożyli sporo pracy, aby utrzymać masę na niskim poziomie. Zastosowano między innymi inne sploty włókna węglowego i wzmocnienia w kluczowych punktach kompozytowego podwozia. Efekty nie powalają - na sucho auto waży 1560 kg, czyli podobnie do hybrydowych rywali - McLarena Artura i Ferrari 296 GTS.
Sam dach jest sterowany elektrycznie (to lżejsze rozwiązanie niż elektro-hydrauliczne) i może się rozłożyć lub złożyć w 12 sekund przy prędkościach poniżej 50 km/h. Wada jest taka, że obsługuje się go poprzez ekran dotykowy i trzeba przez cały proces trzymać palec w odpowiednim miejscu na ekranie. Szklany panel dachu zawiera rozproszone w polimerze ciekłe kryształy i może błyskawicznie zmieniać swoją przezroczystość. Maserati wykorzystało aluminiową konstrukcję kasety, w której dach się chowa, jako część konstrukcyjną w celu zwiększenia sztywności. Mimo to konieczne było ponowne skalibrowanie sprężyn i amortyzatorów z uwagi na zmianę masy i zmniejszenie sztywności skrętnej nadwozia.
W trakcie jazdy MC20 Cielo zachowało tę samą magię jaka towarzyszy kierowcy w wersji coupe. Układ kierowniczy jest rewelacyjny i ma jedynie niewielki luz w okolicy punktu centralnego, a poza nim działa niebywale precyzyjnie. Silnik, na ogół surowy w brzmieniu, przy niskich prędkościach sprawuje się nienagannie, a przy wysokich potrafi generować całą gamę różnych fantastycznych dźwięków związanych z pracą turbosprężarek, za to podwozie ma niesamowitą stabilność. Istnieją tryby jazdy Wet, GT, Sport i Corsa, a obok nich znajduje się przycisk z symbolem amortyzatora. Umożliwia on podróżowanie w określonym trybie z tłumieniem ustawionym o szczebel niżej lub wyżej (w trybie GT zwiększa sztywność z poziomu Soft do Mid; w trybie Sport zmiękcza z Mid do Soft, a w trybie Corsa zmiękcza z Hard do Mid). Na sycylijskich drogach perfekcyjnie sprawdza się kombinacja trybu Sport z amortyzatorami w trybie Mid, ale zmiana na tryb Corsa pozwala cieszyć się dużo mniej restrykcyjną kontrolą trakcji i kontrolą stabilności.
Maserati MC20 Cielo punktuje rywali przede wszystkim swoją różnorodnością. Często auta balansujące gdzieś między GT, a prawdziwym supersamochodem są tak źle zbalansowane, że w końcu nie sprawdzają się w żadnej z tych dwóch ról. Cielo sprawdza się na obu tych frontach. W porównaniu do coupe na kierownicy czuć więcej przekazu z drogi na kiepskich nawierzchniach, a także da się wyczuć dodatkowe kilogramy, za to na pewno nie zniknęło czyste poczucie ekscytacji jakie towarzyszy kierowcy na każdym kilometrze. Silnik i skrzynia pracują fantastycznie, a jedyną istotną uwagą do Maserati jest bezsensownie długi i twardy pedał hamulca wymuszający nerwowe reakcje. Trzeba przyznać, że nawet z otwartym dachem wnętrze MC20 jest wolne od nadmiernego wiatru i hałasu.
Faktem jest, że MC20 Cielo zachowało swój wielowymiarowy urok, charyzmę i charakter, które trudno przelać na papier. Ten samochód jest po prostu cholernie fajny. To całkiem imponujące, że pod względem dynamiki Maserati jest w stanie jak równy z równym stanąć do walki z McLarenem i Ferrari. Niestety inspirację Ferrari widać również w cenach opcji. Podstawowa cena około 1,4 miliona złotych szybko rośnie po dodaniu karbonowych kół (ponad 100 tys. zł dopłaty) czy pakietu karbonowych dodatków zewnętrznych (prawie 200 tys. zł!). Nawet elektronicznie sterowany dyferencjał kosztuje ekstra, i choć jego cena jest stosunkowo niska (około 12 tys. zł), to fakt dopłacania za ten element w supersamochodzie za prawie 1,5 miliona złotych wydaje się przesadą.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
Nowe BMW X5 ma być spotkaniem designu, technologii i szerokiej gamy zelektryfikowanych napędów.
Aston Martin zapowiada widowiskowe premiery linii „S” na Goodwood Festival of Speed 2026.
