Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Na nowe Maserati MC20 warto było czekać. Na papierze ten samochód się nie wyróżnia, ale tak naprawdę jest genialnym supersamochodem o unikalnym charakterze.
autor: Redakcja Evo
Okazja, by poprowadzić całkowicie nowy supersamochód od Maserati nie zdarza się każdego dnia. Między innymi dlatego wokół tej włoskiej marki unosi się specyficzna aura pożądania, która nie rozpłynęła się na przestrzeni lat, mimo długich okresów posuchy i przeciętności. Z nowym MC20 Maserati chce wskoczyć w sam środek bitwy na noże jaka odbywa się w segmencie supersamochodów pomiędzy Hondą NSX, Audi R8, Ferrari F8 Tributo i Porsche 911 Turbo. Za chwilę do tej stawki dołączą kolejne ekscytujące nowości - McLaren Artura i Ferrari 296 GTB. Czy Maserati ma argumenty, by w takim towarzystwie wywalczyć kawałek tortu dla siebie?
Na pierwszy rzut oka MC20 jest na wskroś nowoczesny, a jednak konwencjonalny - być może to niewłaściwe słowo na opisanie supersamochodu o całkowicie karbonowej konstrukcji z bardzo mocnym silnikiem V6 twin-turbo, ale właśnie takich rzeczy należy oczekiwać od samochodu tego segmentu w 2022 roku. Niech was nie zwiedzie fakt, że wielu producentów nadal upiera się przy bardziej konwencjonalnej konstrukcji aluminiowej. MC20 to dwumiejscowy, dość praktyczny supersamochód o aerodynamice skrytej głównie pod spodem, z podwójnymi wahaczami i adaptacyjnymi amortyzatorami przy wszystkich kołach, ze skrzynią dwusprzęgłową o ośmiu przełożeniach. Maserati podaje masę własną jako “poniżej 1500 kg”, więc jest też dość lekki, ale nie wyróżnia się w tej dziedzinie.
Przyjrzyj się uważnie. Pewnie zauważysz, że stylistyka jest bardziej konwencjonalna i klasyczna niż u rywali. Na żywo ten samochód naprawdę potrafi uwodzić kształtami. Wnętrze jest w podobnym stylu - proste, bez sztucznych udziwnień. Silnik V6 nie wygra na parametry z hybrydowymi jednostkami rywali, ale i tak jest w stanie z 3 litrów pojemności wykrzesać 630 KM, czyli ponad 200 KM/litr, a do tego 730 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Nowy silnik powstał w Modenie i został ochrzczony przydomkiem “Nettuno”. To V6 o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni wykorzystujące patent podwójnych komór spalania - podobne rozwiązania stosuje się w F1. Zanim mieszanka trafi do głównej komory spalania, po drodze jest jeszcze druga, mniejsza “przed-komora”, dzięki której w głównej komorze spalanie mieszanki jest bardziej efektywne. Ten typ silnika umożliwia uzyskanie wysokiej mocy z relatywnie małej pojemności skokowej przy zachowaniu rozsądnego zużycia paliwa. Maserati wyraźnie daje znać, że jest dumne z tej technologii jak i z całego silnika. Nic dziwnego - to dla nich wielka zmiana po latach używania lekko zmodyfikowanych jednostek Ferrari.
Gdy już upoisz się zewnętrznymi wdziękami MC20 pora wsiąść do środka przez motylkowe drzwi otwierające się na zewnątrz i do góry (trzeba na nie uważać na ciasnym parkingu albo przy dystrybutorze). Pozycja za kierownicą to strzał w “10”, przynajmniej dla mnie, a widok przez przednią szybę jest właściwy dla prawdziwie egzotycznego auta. Do tyłu praktycznie nic nie widać, ale to nieważne, bo zamontowano kamerę, która wyświetla obraz na lusterku wstecznym. O dziwo, działa to bardzo dobrze. Wnętrze sprawia wrażenie prostego w formie, ale zaskakująco dobrze wykonanego. Z całego kokpitu najbardziej wyróżnia się pokrętło trybów jazdy zamontowane na szczycie konsoli środkowej.
Jeśli myślisz, że MC20 jest łagodny i pozbawiony ostrości jak kamień wyrzucony na plażę, stracisz to przekonanie w momencie uruchomienia silnika. Nie jest to płaski i nienarzucający się dźwięk typowy dla V6. To głęboki, gardłowy pomruk, a w górnych zakresach obrotów wręcz agresywny, ale w przyjemny, odpowiedni sposób. Początkowo wydaje się nie pasować do reszty auta, bo MC20 potrafi być zaskakująco komfortowe. W domyślnym trybie “GT” zawieszenie Maserati skutecznie izoluje kierowcę i pasażera od niedoskonałości nawierzchni, a silnik V6 wydaje z siebie jedynie oddalony pomruk, gdy skrzynia bez najmniejszych wstrząsów podbija kolejne biegi. Kierownica działa lekko, ale szybko przyzwyczaja do swojej precyzji, a ja zaczynam się zastanawiać jak wspaniale byłoby jechać tym Maserati w daleką podróż.
Ta początkowa, dystyngowana jazda MC20 sprawia, że człowiek nie jest gotowy na szok towarzyszący odkrywaniu tej drugiej, ciemnej strony mocy. W trybie Sport albo Corsa silnik znów uruchamia burzowe grzmoty i niesamowicie mocno ciągnie w środkowym zakresie obrotów. Prędkość wzrasta nierealnie jak w grze komputerowej; to jeden z tych samochodów, w których po zerknięciu na zegary zawsze wydaje się, że jedziemy wolniej niż wskazuje liczba na wyświetlaczu. Pokrętło trybów jazdy ma w środku przycisk z symbolem amortyzatora. Za jego pomocą można zmienić twardość tłumienia o jeden stopień w dół względem trybu, w którym właśnie jedziemy. Jeśli aktualnie jest Sport, to można włączyć tłumienie z trybu GT, jeśli jest Corsa, to możemy włączyć tłumienie z trybu Sport. To pozwala cieszyć się najbardziej agresywnym ustawieniem napędu bez konieczności wybijania plomb z zębów na fragmencie gorszej drogi. Testowałem MC20 na zimowym ogumieniu, co wpłynęło negatywnie na ostrość jazdy i wprowadziło element niepewności w niektóre reakcje samochodu. Mimo to oceniam ten samochód jako przyjazny, dający się łatwo kontrolować, ale nie pozbawiony bezwzględnej szybkości.
Jednym z efektów trybu Corsa jest uśpienie systemów odpowiedzialnych za trakcję i stabilność, ale przytrzymanie pokrętła w skrajnej pozycji pozwala kompletnie wyłączyć wszelkie systemy. Jeśli tylko przyswoisz sposób rozwijania mocy, który momentalnie gubi trakcję tylnej osi, to nauczysz się kontrolować MC20 i wtedy możesz pokonywać zakręty delikatnymi slajdami sterowanymi ruchem prawej stopy. Ten sposób jazdy wydaje się skrajnie nie pasujący do supersamochodu za ponad 1 mln zł. Nawet pedał hamulca pracuje imponująco ze swoim twardym punktem tuż przy górnej pozycji, dzięki czemu można łatwo oszacować krótkie dohamowania. To dość zaskakujące, ale dostrzegam wiele analogii między jazdą Maserati, a jazdą ulubieńcem magazynu evo, Alpine A110. Co prawda MC20 jest większe, cięższe, nie tak zwarte, ale w odczuciach kierowcy - niemal takie same.
Po dokładnym zapoznaniu się z MC20 dostrzegam jego przeznaczenie i sens. Maserati zaproponowało supersamochód z centralnym silnikiem, który łączy zewnętrzną elegancję z cechami typowego GT i osiągami prawdziwego sportowca, a przy tym pozostaje użyteczny, przyjazny i angażujący. Nie do końca da się tę unikalną koncepcję przelać na papier, ale gdy już raz jej spróbujesz, zostaje w głowie na długo.
Maserati musi głęboko wierzyć w urok i argumenty MC20, bo cenowo plasuje go w gronie najlepszych supersamochodów na rynku. Podstawowe warianty kosztują od 1,1 mln złotych, ale po uzupełnieniu listy opcji cena rośnie w okolice 1,4 mln zł. Odważnie, zwłaszcza w kontekście nadchodzącego Ferrari 296 GTB, które może kosztować podobnie, a ma do zaoferowania napęd o mocy 830 KM. W przypadku Maserati nie chodzi tylko o moc, bo tak naprawdę nie ma na rynku niczego, co mogłoby się równać charakterem z MC20, a to czyni go wysoce pożądanym towarem na rynku. Długo czekaliśmy na tak dobry samochód spod znaku “Tridente”, ale MC20 z pewnością nas nie zawiódł.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.
Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.
Zbliża się debiut najmocniejszej Corvette w historii - nowego ZR1 generacji C8.
Pagani wraz z Instituto Europeo di Design stworzyło wizję Zondy w roli hipersamochodu przyszłości.
Toyota GT86 zmieniła rynek sportowych coupe, a późniejsze GR86 doprowadziło tę formułę do perfekcji.
W nowym Plus Four Morgan poprawił podwozie i wnętrze, ale pozostawił legendarny design z lat 30.
Jeśli żegnać kultowe V10 Lamborghini to w takim stylu - limitowanym, torowym modelem opartym na STO.