Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Nowa Berlinetta od Ferrari wiele obiecuje, ale czy sprosta oczekiwaniom?
autor: Redakcja Evo
Oto zupełnie nowe Ferrari 296 GTB, czyli centralnosilnikowy supersamochód z napędem hybrydowym typu plug-in, krótszym i ostrzejszym podwoziem i świeżą stylizacją. Nie bierzcie go jednak za duchowego następcę “taniego” Ferrari Dino tylko dlatego, że pod maską pracuje V6 - ta maszyna z sumaryczną mocą 830 KM i ceną grubo powyżej 1,2 mln zł zdecydowanie nie jest żadnym Ferrari dla ludu.
Stworzony do pełnienia kluczowej roli w nowej, zelektryfikowanej gamie Ferrari model 296 GTB dołącza do SF90 Stradale jako ten słabszy i tańszy. Oba te modele będą oferowane równolegle z tradycyjną gamą Ferrari, w której 296 będzie odpowiednikiem F8 Tributo. Nowe jest wszystko - napęd, układ jezdny, wnętrze i wygląd - a my zebraliśmy w jednym miejscu wszystkie informacje na temat tego modelu zanim do niego wsiądziemy, ale to trochę później.
Silnik to całkowicie nowa jednostka V6 o pojemności 2992 cm3, z podwójnym doładowaniem, wspomagana przez silnik elektryczny umieszczony między nim, a skrzynią biegów - dwusprzęgłowym, ośmiostopniowym automatem. Pomimo pojemności skokowej bliźniaczej jak w nowej jednostce Nettuno od Maserati, silniki te nie są w żaden sposób powiązane. Dość powiedzieć, że Ferrari ma kąt rozwarcia cylindrów 120 stopni, turbosprężarki umieszczone pośrodku pomiędzy głowicami i brakuje tu sprytnej technologii przed-spalania jaką dysponuje Maserati. Oba silniki 296 GTB wysyłają moc na tylne koła. Nie ma tu silników przednich jak w większym SF90.
Silnik V6 liczony jako osobna jednostka rozwija aż 661 KM przy 8000 obr./min., co daje najwyższy przelicznik mocy do pojemności (220 KM/ 1 l) wśród aktualnie produkowanych silników. No, może z wyjątkiem Koenigsegga Jesko, ale trudno go w tym momencie klasyfikować jako model produkcyjny. Wracając do Ferrari, to silnik kręci się do 8500 obrotów i wszystko wskazuje na to, że ten silnik będzie bardzo lubił wkręcanie się do samego szczytu, a o zamuleniu w środku zakresu nie będzie mowy. By osiągnąć takie liczby V6 ma niesamowicie wysoki stopień sprężania, który z kolei wymaga zastosowania nowego typu stopu aluminium w bloku silnika i systemu wtryskowego o ciśnieniu 350 bar.
Motor elektryczny dodaje do rachunku swoje 169 KM i 315 Nm momentu obrotowego, co skutkuje mocą zestawu 830 KM przy 8000 obrotów i 740 Nm przy 6250 obrotów. To sprawia, że 296 GTB będzie znacznie mocniejsze niż McLaren Artura. Silnik elektryczny jest połączony ze spalinowym własnym sprzęgłem i może całkowicie się odłączyć od V6, by bezemisyjnie napędzać tylne koła. Prąd zgromadzony jest w baterii o pojemności 7.45 kWh umieszczonej pod kabiną pasażerską. Samochód jest zdolny do pokonania na prądzie do 25 km.
Pomimo skomplikowanego napędu masa oscyluje w okolicach 1470 kg - to 35 kg więcej niż w F8 i 75 kg więcej niż konkurencyjny McLaren Artura zbudowany wokół karbonowej wanienki. Czasy przyspieszeń, jak to zwykle bywa w przypadku takich liczb, są ograniczone bardziej napędzaną osią, a nie stricte mocą. 0-100 km/h w 2,9 s (często wspominane jako najszybszy samochód RWD na oponach drogowych) było raczej do przewidzenia, ale 0-200 na poziomie 7,3 s i 327 km/h prędkości maksymalnej robią wrażenie.
Cały ten nowy osprzęt upakowano w najbardziej kompaktowe podwozie o układzie centralnym jakie Ferrari stworzyło w ostatnich latach. Samochód jest o 46 mm krótszy i ma o 50 mm mniejszy rozstaw osi niż F8 Tributo. Środek ciężkości jest 10 mm niżej, a to głównie zasługa silnika siedzącego o 50 mm niżej w podwoziu. Główna konstrukcja auta jest z aluminium w przeciwieństwie do rywali mających konstrukcję karbonową - mam na myśli głównie McLarena i Maserati. Przy każdym kole znajdują się podwójne wahacze i niesamowite amortyzatory magnetoreologiczne.
Projekt Ferrari 296 GTB jest powiewem świeżości i nawiązuje do historycznego modelu 250 LM z jego pociągłym tyłem i długimi przyporami za kabiną. Oprócz tych wyraźniej zdefiniowanych elementów, 296 GTB wprowadza cały szereg nowych detali wizualnych, które są nowością w seryjnej produkcji Ferrari, nawet jeśli były już widoczne w niektórych limitowanych modelach. Dominuje tu motyw zakrzywionej przedniej szyby, połączony z nisko umieszczoną atrapą chłodnicy i stosunkowo głębokim przeszkleniem, wyszczuplającym boczne elementy nadwozia, które poza pojedynczym bocznym wlotem powietrza są w dużej mierze pozbawione skomplikowanych powierzchni.
Pasywne elementy aerodynamiki zostały najwyraźniej ograniczone do minimum, ale na nadwoziu można zauważyć elementy aktywnego pakietu aero, wśród których wyróżnia się tylna skrzydło. Pozostaje ono spójne z dominującą linią tyłu między lampami, jeśli nie jest akurat używane. Podniesione generuje 100 kg docisku przy 250 km/h, a to spora część z 360 kg docisku jakie ogólnie jest generowane w 296 GTB przy tej prędkości.
W środku nowe GTB jest dość podobne do SF90 z minimalistycznym, ale obwarowanym ekranami kokpitem ze zredukowaną do minimum liczbą przycisków. Oczywiście kabina ma tylko dwa miejsca jak można się domyślić z kompaktowych wymiarów zewnętrznych auta.
Podobnie do SF90, 296 GTB będzie miało w opcji pakiet Assetto Fiorano. Wśród dodatków znajdziemy amortyzatory Multimatic, karbonowe elementy przedniego pasa, tylnego pasa i wnętrza, kompozytową tylną szybę zamiast szklanej i opony Michelin Cup 2R. To wszystko zdejmuje z masy auta 12 kg, a kolejne 7 kg można oszczędzić dodając karbonowe felgi.
Pomijając już te wszystkie liczby i fakty najbardziej zachęcające jest ogólne założenie deklarowane przez Ferrari, że ten samochód ma przede wszystkim dawać frajdę z jazdy zamiast obłędnej prędkości. Z mocą ponad 800 KM i masą poniżej 1500 kg pewnie nie będzie mu brakowało pary, ale jest szansa, że będzie się różnił od większości nowoczesnych aut, które oferują kierowcy zaangażowanie chyba tylko poprzez lajki followersów na Instagramie. Jest mnóstwo powodów, by mieć nadzieję, że era najlepszych Ferrari napędzanych silnikiem V6 jest dopiero przed nami. Przekonamy się na pewno przed końcem 2022 roku.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.