McLaren Artura - jeździliśmy najnowszą hybrydą z Woking

9

Nowy silnik, nowa skrzynia biegów, nowy system hybrydowy, nowe podwozie, nowa architektura elektryczna, nowe funkcjonalności wnętrza… Oto on. Początek nowej generacji supersportowych McLarenów. Artura może nie jest na pierwszy rzut oka czymś zupełnie nowym dla McLarena, bo korzysta z dotychczasowego języka designu brytyjskiej marki, ale pod poszyciem (w większości aluminiowym) kryje się bardzo duży postęp technologiczny stanowiący otwarcie nowego rozdziału w historii McLaren Automotive. Od tego modelu, kosztującego nieco ponad 1 mln zł, zależy bardzo wiele.

9

Na papierze specyfikacja tego samochodu wygląda bardzo obiecująco. Artura jest zbudowana zgodnie z nową architekturą McLarena o nazwie Carbon Lightweight Architecture. Na główną konstrukcję auta składa się nowy, karbonowy monokok przystosowany do wymogów układu hybrydowego, aluminiowe ramy pomocnicze z przodu i z tyłu oraz lekka architektura elektryczna oparta na domenie ethernet. Sam monokok waży 82 kg (6 kg więcej niż poprzednie podwozie, ale zawiera dodatkowe elementy jak komora akumulatora, powierzchnie aerodynamiczne, słupki B i mocowania zawiasów drzwi).

Opracowany wspólnie z BMW napęd bazuje na nowym silniku V6 3.0 twin turbo o rozchyleniu głowic 120 stopni. Nosi on kod M630, generuje 585 KM i 585 Nm momentu obrotowego, a do współpracy dostał dodatkowo 95-konny motor elektryczny i dwusprzęgłową skrzynię biegów o ośmiu przełożeniach. Za produkcję silnika spalinowego odpowiada firma Riccardo, a sama jednostka może pochwalić się masą o 40 kg niższą niż V8 znane z większych modeli McLarena.

9

Łączna moc hybrydy to w tym przypadku 680 KM przy 7500 obr./min., a maksymalny moment obrotowy wynosi 720 Nm w przedziale 2250-7000 obr./min. McLaren podaje prędkość maksymalną Artury 325 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 3 s. Dzięki napędowi hybrydowemu nowy model potrafi też przejechać na baterii do 23 km z prędkością do 130 km/h.

Zawieszenie jest oparte na podwójnych wahaczach z przodu i całkowicie nowym układzie wielowahaczowym z tyłu. Do tego amortyzatory o zmiennej charakterystyce w trybie ciągłym, choć bez systemu hydraulicznych łączników jak w 720S. Po raz pierwszy w McLaren Automotive skrzynię biegów wyposażono w e-diff dzięki czemu system Brake Steer należy już do przeszłości.

9

W środku pachnie nowością, dosłownie i w przenośni. Świetna pozycja za kierownicą i znakomita widoczność do przodu to cechy znane z innych modeli, ale Artura i tak jest sporym krokiem naprzód. W kabinie jest ciszej, a układ kierowniczy, choć cięższy niż można się spodziewać, pracuje znacznie bardziej przejrzyście niż dotychczas. Już nie czuć przez kierownicę dokładnej faktury asfaltu pod kołami, co ma swoje zalety w postaci braku drżącej pod palcami kierownicy. Udało się załagodzić ten efekt bez utraty czystej jakości kierowania poprzez hydraulicznie sterowaną przekładnię - nadal działa ona bardzo bezpośrednio. Mimo to nie można zaprzeczyć, że wrażenia z jazdy nie są już tak ostre, a kierowca został delikatnie odsunięty od strumienia informacji pochodzących z opon Pirelli P Zero Cyber (235/35xZR19 z przodu i 295/35xZR20 z tyłu), które dostarczają kierowcy danych wykraczających poza temperaturę i ciśnienie.

9

Mały silnik V6 wydaje się spełniać wszystkie wymagania. Silnik elektryczny zapewnia Arturze precyzyjną i natychmiastową reakcję na gaz, zarówno przy wysokich, jak i niskich obrotach. Czerwone pole jest dopiero przy liczbie 8500, a i tak wydaje się, że skala jest za krótka. Słabym punktem jest dźwięk - gdy w Maserati MC20 lub Ferrari 296GTB podwójne turbosprężarki nadają ścieżce dźwiękowej mocnego akcentu, w McLarenie ten efekt jest raczej dyskretny.

Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, ale "czystszy" dźwięk nie jest w stanie przyprawić o gęsią skórkę. Raczej sprawia wrażenie dziwnie syntetycznego, a jego charakter nie rośnie ani nie zmienia się w zależności od obrotów czy obciążenia. Z pewnością nie ma tu nic z fajerwerków 720S, ani ryczących, starych samochodów serii Sports. Silnik wydaje się trochę zbyt powściągliwy. Nie mamy za to zastrzeżeń do skrzyni biegów, która przerzuca mocno i czysto. Niewyjaśnioną tajemnicą pozostaje tylko dlaczego supersamochód z ośmioma biegami musi osiągać prędkość ponad 110 km/h na dwójce i prawie 170 km/h na trójce.

9

Długie pierwsze przełożenia nie są w stanie ukryć faktu, że osiągi Artury są na granicy szaleństwa. Niezależnie od danej prędkości i aktualnego biegu McLaren po prostu wyrywa do przodu i nigdy nie jest zmęczony przyspieszeniem. Pedał hamulca ma trochę dłuższy skok niż np. w Lamborghini czy Ferrari, ale pracuje optymalnie dla techniki hamowania lewą nogą i nie brakuje mu płynności. Naprawdę takie ustawienie da się polubić. Obok trybu e-mode są jeszcze tryby Comfort, Sport i Track dla układu jezdnego i napędu. Steruje się nimi za pomocą przełączników na górze tablicy przyrządów w pobliżu kierownicy (tablica przyrządów porusza się wraz z kolumną kierownicy, więc wszystko co potrzebne pozostaje zawsze pod ręką). Tryb Comfort jest wyjątkowo miękki, więc moim zdaniem Sport zapewnia lepszą łączność z drogą. Jeśli chodzi o układ napędowy, nie widzę powodu, dla którego nie można by wybrać pełnej wersji Track…

9

Pod względem dynamiki Artura jest całkiem dobrze przemyślana. 130 dodatkowych kilogramów wynikających z napędu hybrydowego nie przeszkodziło w uzyskaniu sensownej masy własnej, więc tym bardziej dziwi fakt lekkiego otępienia układu kierowniczego. Dokładna masa wynosi 1498 kg z płynami i bakiem wypełnionym do 90% pojemności. Dla porównania Ferrari 296 GTB tyle samo waży na sucho i to po wybraniu wszystkich opcji zmniejszających masę. Akurat ten model nie jest bezpośrednim rywalem McLarena Artura, ale filozofia obu aut jest podobna, więc porównanie wydaje się całkiem trafne. Nawet całkowicie spalinowe Maserati MC20 jest jedynie 23 kg lżejsze niż nowe dzieło Mclarena.

Artura nie posiada tak spontanicznego, wrodzonego poczucia lekkości i zwinności jakie ma McLaren 600LT, ale i tak potrafi dać kierowcy mnóstwo dobrej zabawy. Nowy e-diff działa wspaniale, a samochód pozwala na jazdę bokiem bez najmniejszego problemu. Dzięki systemowi Variable Drift Control nadsterowność na limicie jak i poza nim pozostaje w pełni kontrolowana, co wywołuje potężną falę samozadowolenia u kierowcy. Jeśli nie jesteście mistrzami driftingu Artura ma też margines bezpieczeństwa w postaci delikatnej podsterowności. Znowu osłabia to trochę poczucie jedności z autem, za to samochód od początku wzmacnia pewność siebie i nie onieśmiela kierowcy.

9

O nowym McLarenie można pisać godzinami, więc wkrótce powstaną kolejne materiały przedstawiające zarówno jazdę po drogach, jak i po torze. Nawiasem mówiąc, na torze lekki dystans Artury prawie całkowicie znika, a samochód daje naprawdę dużo frajdy i jest niezwykle ostry.

Ceny i konkurencja

Podstawowa cena 189 200 funtów oznacza, że w Polsce McLaren Artura będzie kosztował mniej więcej 1,2 mln zł, co stawia go na tej samej półce, co Maserati MC20. Jest też nieco droższy niż Lamborghini Huracan Evo RWD, a tańszy niż niedawno zaprezentowany Huracan Tecnica. Za podobne pieniądze można też rozważać Ferrari F8 Tributo.

Pierwsze wrażenie sugeruje, że Artura próbuje być wszystkim po trochu. Chce być wyrafinowanym samochodem na drodze i oferować piorunującą szybkość na torze. Pozostaje jednak pytanie, czy klienci chcą mieć tak spokojnego, opanowanego McLarena do codziennego użytku. Niewielka liczba sztuk modelu GT trafiających do klientów sugeruje, że niekoniecznie, ale z drugiej strony ludzie ustawiają się w kolejkach po warianty LT w każdej postaci... Dlaczego więc nie wprowadzić nieco więcej pikanterii do głównego nurtu oferty?

9

Największą przeszkodą dla modelu Artura wcale nie musi być konkurencja. Pomimo niezliczonych opóźnień i odwołanej premiery prasowej we wrześniu ubiegłego roku, wiele samochodów biorących udział w niedawnym wydarzeniu cierpiało z powodu usterek oprogramowania, a kilka uległo poważniejszym awariom mechanicznym. Biorąc pod uwagę, że reputacja McLarena w zakresie niezawodności już teraz jest odwrotnie proporcjonalna do Toyoty, jest to poważny powód do niepokoju.

Oficjalny komunikat jest taki, że problemy z oprogramowaniem zostaną rozwiązane przed dostawami do klientów, ale przecież te samochody trafią do właścicieli już wkrótce. Jeśli rzeczywiście istnieje jakieś szybkie rozwiązanie napotkanych problemów, dlaczego nie zastosowano go w samochodach przeznaczonych na międzynarodową premierę? Nowy dyrektor generalny, Michael Leiters, rozpoczyna pracę w McLarenie 1 lipca. Mamy nadzieję, że jego nominacja i związana z nią zmiana kultury organizacyjnej będzie tak bezkompromisowa jak lekka, karbonowa architektura McLarena.