Dostawy Artury ledwo się zaczęły, a McLaren już wprowadza niewielki lifting oraz wersję Spider.
autor: Redakcja Evo
McLaren rozszerza ofertę o model Artura Spider, ale nie jest to tylko doskonale znany supersamochód z otwieranym dachem, bo wersja ta kryje kilka niespodzianek. Sama idea nie jest zaskoczeniem - Artura z takim nadwoziem była w planach już na etapie rozwojowym, podobnie jak wszystkie Spidery McLarena.
Jednak zaskakująca jest sama skala nowości, które kryją się pod nadwoziem. Zmiany nie ograniczają się do montażu składanego dachu: McLaren skorzystał z okazji, aby dopracować silnik, jego sposób dostarczania mocy, parametry, brzmienie zarówno w środku jak i z zewnątrz, zmiany biegów, zasięg elektryczny modułu hybrydowego, pracę amortyzatorów, mocowania silnika, wydajność chłodzenia, reaktywność układu kierowniczego, prowadzenie… moglibyśmy tak wymieniać jeszcze przez jakiś czas. Być może najważniejsze jest to, że poprawki trafią także do Artury coupe i to niecałe dwa lata po (znacznie opóźnionej) premierze.
Osoby powiązane z firmą twierdzą, że przejście z dotychczasowego setupu Artury na model MY25 (rok modelowy 2025) zarówno w coupe jak i Spiderze mocno przypomina lifting modelu 720S do postaci 750S. Powtórzył się ten sam schemat - praca jaką widać z zewnątrz jest małą częścią tego co rzeczywiście zmieniono pod spodem.
Klienci, którzy zdążyli już odebrać swojego McLarena Artura i mogą być nieco zaniepokojeni takim obrotem spraw, niewiele mogą zrobić. Producent zapewnia, że mogą oni udać się do serwisu na bezpłatną aktualizację mapy silnika podnoszącą moc z 680 do obecnych 700 KM, ale tylko na wybranych rynkach. Inne aspekty wozu nie mogą zostać zmienione.
Zaktualizowany McLaren Artura coupe oraz nowy model Spider są już dostępne do konfiguracji w salonach. A teraz szczegóły techniczne.
McLaren nie tylko zwiększył moc, ale także dopracował sposób jej dostarczania. Szczególnie widać to od połowy skali obrotomierza w górę, aż do czerwonego pola przy 8500 obr./min., gdy następuje coś, co dyrektor ds. planowania produktu Jamie Corstophine opisuje w rozmowie z Evo jako “efekt crescendo”. Maksymalny moment obrotowy nadal wynosi 720 Nm i jest dostarczany w imponująco szerokim zakresie 2250-7000 obr./min.
Idąc za ciosem McLaren przeprojektował układ wydechowy na bardziej charakterny niż w pierwszej wersji Artury, a jego dźwięk momentami wpada w umiarkowaną szorstkość. Rury wydechowe o zmienionym kształcie sterują kształtem pióropusza fal dźwiękowych wydobywających się z wydechu, a jeśli klienci zdecydują się na opcjonalny sportowy układ, dostępny jest również pokładowy sympozer dźwięku. Nie jest to system głośników, choć jego moduł, umieszczony między dwoma fotelami, trochę go przypomina: jego wewnętrzne membrany przenoszą fale dźwiękowe z silnika do kabiny samochodu, aktywując się w trybie Sport i Track. Wzmacnia on dźwięk samego silnika, zamiast emitować syntetyczne dźwięki.
Dodatkowa moc pochodzi w całości z podkręconej jednostki benzynowej. Moduł hybrydowy McLarena pozostał taki sam jak poprzednio.
Nie ma żadnych zmian w samej 8-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej (technicznie ma ona trzy sprzęgła, gdyż trzecie odpowiada za integrację z motorem elektrycznym). Mimo to McLaren Artura coupe i Spider po modernizacji zmieniają biegi o 25% szybciej niż dotychczas.
Aby to osiągnąć McLaren opatentował system wstępnego przygotowywania sprzęgła. Płyn hydrauliczny pod ciśnieniem sprawia, że sprzęgło które aktualnie nie pracuje, zbliża się maksymalnie do sprzęgła wykonującego pracę, aby zredukować czas potrzebny na przełączenie. Zupełnie dla zabawy zespół projektowy stworzył też nowy tryb “Spinning Wheel Pull Away” służący do efektownych startów w kłębach dymu z opon. Można tę funkcję aktywować tylko wtedy, gdy ESC jest całkowicie odłączone. Już wcześniej McLareny były całkiem niezłe w paleniu kapcia, o czym świadczą chociażby zdjęcia 750S z ostatniego eCOTY (więcej w aktualnym numerze Evo 10/24), jednak Artura ma do tego specjalne predyspozycje. Jej silnik elektryczny generuje maksymalny moment obrotowy od zera obrotów, więc nie trzeba czekać aż turbiny się nakręcą.
Artura zyskała też jako hybryda, bo jej zasięg na prądzie wzrósł z 31 do 34 km. Nie ma tu jednak większej baterii, a wzrost wydajności jest zasługą wyłącznie nowego oprogramowania. Tymczasem pokładowy system bezpieczeństwa został uzupełniony o rozpoznawanie znaków drogowych oraz asystenta pasa ruchu.
Wreszcie dotarliśmy do dachu: karbonowy panel jest składany z pomocą aż ośmiu silniczków elektrycznych. Proces składania lub rozkładania trwa 11 sekund i można go przeprowadzić przy prędkościach do 50 km/h. Można także uruchomić dach przyciskiem na kluczyku.
Na liście opcji widnieje panel dachowy z wbudowanym szkłem elektrochromatycznym, które można rozjaśniać i zaciemniać jednym przyciskiem. Gdy szkło jest zaciemnione blokuje 99% światła, więc w środku jest tak samo jak przy stałym dachu. Tylna szyba jest podgrzewana i można ją uchylać, aby wpuścić odrobinę powietrza lub poprawić wrażenia akustyczne.
Tylne wsporniki - główne elementy stylistyczne z tyłu McLarena Artura coupe - w Spiderze mają nieco inną formę. Przede wszystkim są częściowo przezroczyste, co poprawia ogólną widoczność.
Masa wersji otwartej jest o 62 kg większa niż w przypadku zmodernizowanego coupe. Wynika to oczywiście z mechaniki dachu, ale także z konieczności zmian w układzie zarządzania temperaturą silnika. Mała V-szóstka z turbinami na górze musiała być dodatkowo zaizolowana, aby panel dachowy mógł spoczywać bezpośrednio nad nią. Sztywność nadwozia Artury opiera się głównie na karbonowym monokoku, więc znaczna ingerencja w strukturę nadwozia nie była konieczna.
Z masą na gotowo 1560 kg (na sucho minimum 1457 kg) Artura Spider ma być najlżejszym samochodem w swojej klasie. Gdy padło pytanie kogo firma uważa za konkurencję, wymieniono Maserati MC20 Cielo oraz Ferrari 296 GTS. Ferrari jest znacznie mocniejsze i ogólnie plasowane wyżej w rynkowej drabince, ale McLaren twierdzi, że ma podobną grupę docelową.
Aktywne amortyzatory mają inaczej zaprogramowaną Główną Jednostkę Kontrolną (DCU - Domain Control Unit) i według McLarena reagują 90% szybciej niż wcześniej poprawiając zarówno komfort resorowania jak i prowadzenie. Zaworki amortyzatorów także przeszły rewizję, dzięki której reagują szybciej i ostrzej.
Tak jak do tej pory Artura ma trzy tryby jazdy: Comfort, Sport i Track aktywowane przełącznikiem umieszczonym na szczycie daszka zegarów.
Hamulce karbonowo-ceramiczne są w tym modelu standardem. Same tarcze i klocki zostały bez zmian, ale McLaren poprawił ich kanały chłodzące pod autem, dlatego samochód ma być bardziej odporny na ekstremalne warunki (np. na torze). Analizy aerodynamiczne wykazały, że podczas jazdy na kontrze kanały te wpływały na odprowadzanie powietrza z nadkoli, więc po modernizacji nie tylko lepiej spełniają swoją funkcję, ale także zmniejszają ogólny opór powietrza. Artura jest w stanie wyhamować z 200 km/h do zera na dystansie 124 m, w czym pomaga także na nowo skalibrowany ABS.
Wdrożono także nowe mocowania silnika. Nie brzmi to jak game changer, ale w samochodach takich jak McLaren, w których zespół napędowy przenosi siły strukturalne monokoku i nadwozia, takie elementy mają realny wpływ na charakterystykę jazdy.
Nowe mocowania mają przede wszystkim być sztywniejsze podczas pokonywania szybkich zakrętów. W ten sposób poprawiono aż trzy obszary: stabilność, precyzję prowadzenia na granicy przyczepności oraz wyczucie układu kierowniczego. Według McLarena sztywniejsze mocowania jednostki napędowej poprawiają też sposób czucia pracy silnika przez kierowcę, więc zwiększa się intensywność doznań bez wpływu na komfort toczenia.
Standardowa Artura jest znana z umieszczonego z tyłu “komina” odprowadzającego gorące powietrze wytwarzane przez V6 z turbinami umieszczonymi pomiędzy rozchylonymi na 120 stopni głowicami. Spider był o tyle trudny do stworzenia, że inżynierowie musieli wymyślić inny system odprowadzania ciepła ze względu na składany dach chowający się nad komorą silnika.
Cztery niezależne od siebie kanały chłodzące dbają o to, aby przedział dachu oraz komora silnikowa były należycie chłodzone, niezależnie od obciążenia silnika oraz aktualnego statusu rozłożenia dachu.
Inżynierowie pracowali również nad zmniejszeniem wpływu wiatru na pasażerów dodając na ramie przedniej szyby aluminiowe nakładki z przetłoczeniami poprawiającymi przepływ powietrza. Pod tymi aluminiowymi panelami rama szyby jest oczywiście karbonowa, co jest podyktowane bezpieczeństwem oraz oszczędnością masy.
Liczby wersji Spider są bardzo zbliżone do coupe: sprint do 100 km/h trwa tyle samo, czyli równe 3 sekundy, a sprint do 200 km/h jest tylko o 0,1 s dłuższy i trwa 8,4 s. Ze startu zatrzymanego do trzech setek na liczniku Artura przyspiesza w 21,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 330 km/h - dokładnie tyle samo co w coupe. Oficjalne zużycie paliwa według producenta to 4,8 l/100 km, a emisja CO2 wynosi 108 g/km.
W standardzie pojawiło się Apple CarPlay oraz ładowarka indukcyjna do smartfonów. Telefon podczas ładowania można umieścić pionowo dla lepszej stabilności.
W UK ceny McLarena Artura po modernizacji zaczynają się od 221 500 funtów (1,11 mln zł). Klienci mogą skonfigurować jedną z trzech opcjonalnych linii wykończenia: Performance, TechLux i Vision; cena za każdą z osobna wynosi 5050 funtów (25,5 tys. zł). Tak jak uprzednio, producent zapewnia pięcioletnią gwarancję ogólną, sześcioletnią na baterię i dziesięcioletnią na nadwozie.
Przez dwa lata na rynku McLaren Artura zaskarbił sobie wielu fanów (w tym piszącego te słowa). Samochód ten stawał w szranki z droższym i mocniejszym Ferrari 296 w ramach testów eCOTY 2022, gdzie dowiódł swoich kompetencji. Auto należy do grona tych, które wymagają trochę czasu aby w pełni je zrozumieć, a także kilku kilometrów za kierownicą, aby docenić. Wszystko wskazuje na to, że nowa Artura Spider, oraz jej zamknięty brat, będą znacznie łatwiejsze do przyswojenia od pierwszego kontaktu.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Wiele już powiedziano na temat hybrydowego M5, ale czas przestać gadać. Czas się przejechać.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
W 2026 roku na starcie 24h Le Mans stanie zespół Genesis Magma Racing z modelem GMR-001.
To nie jest kolejna Mazda MX-5 - to jej pierwsza odmiana po konwersji na EV w firmie Electrogenic.
Nowy Escort nie jest kolejnym SUV-em, to klasyczny restomod napędzany benzyną.
Drogie, luksusowe, elektryczne super-GT o mocy 1000 KM ma pokazać kierunek, w którym podąża Jaguar.
Nieznana do tej pory kolekcja 69 bolidów Formuły 1 Berniego Ecclestone’a trafi na aukcję.
Ostatni spalinowy Lotus - Emira - może dostać od losu jeszcze jedną szansę - wersję hybrydową.
Katarczycy przejęli około 30% udziałów w zespole Formuły 1 Audi, który pojawi się na gridzie w 2026.
Elektryczne Lamborghini nie pojawi się przed 2030 rokiem, za to marka zapowiada nowy hipersamochód.
W 2026 roku Lotus chce powrócić do częściowo spalinowych napędów za sprawą technologii Hyper Hybrid.
Większa moc i poprawione ustawienia wersji Final Edition mogą w końcu uwolnić pełny potencjał Supry.
Gama Lamborghini Temerario wkrótce rozrośnie się o kolejne warianty, także z RWD i większą mocą.
Niedawno pokazany supersamochód Alfy Romeo osiągnął 333 km/h podczas testów dynamicznych w Nardò.
