Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Następca 720S - McLaren 750S - nie jest rewolucją, ale jako flagowiec wnosi do gamy sporo świeżości.
autor: Redakcja Evo
Sześć lat po premierze 720S McLaren Automotive wymienia go na lepszy model, i to od razu w dwóch wariantach - Coupe i Spider. 750S to przede wszystkim większa moc i nacisk na lekkość, która ma pozwolić jak równy z równym startować do pojedynku z Ferrari 296 GTB i Maserati MC20.
Przygotowywany przez 18 miesięcy w zaciszu siedziby w Woking, McLaren 750S powstawał pod nadzorem nowego dyrektora generalnego marki, Michaela Leitersa. Będzie to ostatni samochód linii Super Series, a jego następca planowany na 2026 rok będzie już wyposażony w napęd hybrydowy. Brytyjczycy zdecydowali się na głęboki lifting istniejącego auta zamiast inwestowania w zupełnie coś nowego. 750S jest zbudowany wokół tego samego karbonowego podwozia Monocage II i prezentuje uderzające podobieństwo do poprzednika. Mimo to producent twierdzi, że połączył w nim najlepsze cechy 720S i 765LT, a nowych lub zmodyfikowanych jest około 30% części.
Wykorzystano ten sam centralnie umieszczony silnik M840T (4 litry V8 twin turbo) co w poprzedniku, ale podniesiono parametry do 750 KM i 800 Nm. Moc jest więc większa o 30 KM, moment obrotowy o 30 Nm, a czerwone pole obrotomierza przesunięto na 8500 obrotów. Finalnie silnik V8 ma więcej koni mechanicznych od jednostki spalinowej w hybrydowym hipersamochodzie P1. Aby wykrzesać z niego coś ekstra McLaren zastosował wyższe ciśnienie doładowania, lekkie tłoki z 765LT, wysokoprzepływową pompę paliwa i nową, trójwarstwową uszczelkę pod każdą głowicą. Wszystkie te zmiany wymagały dodatkowo przekalibrowania jednostki sterującej ECU. Ponadto silnik spoczywa na nowych mocowaniach, które mają przenosić więcej “wrażeń” na auto gdy efekt ten jest szczególnie pożądany.
Z 765LT zaczerpnięto także krótsze przełożenia skrzyni biegów, więc przyspieszenie jest jeszcze bardziej brutalne. 100 km/h pojawia się po 2,8 s od startu, 200 km/h pęka po 7,2 s (Spider 7,3 s) - to całe 0,6 s szybciej niż w 720 S. Krótsza skrzynia sprawiła, że prędkość maksymalna spadła z 341 do 331 km/h.
Pomimo lepszych parametrów 750S jest również o 30 kg lżejszy niż 720S. Gotowy do jazdy McLaren waży 1389 kg (coupe) lub 1438 kg (Spider) przy założeniu najbardziej korzystnej konfiguracji.
Do takiego wyniku przyczyniają się m.in. kute 10-ramienne felgi w rozmiarach 19 i 20 cali. Tylko one pozwoliły zrzucić 13,8 kg, a opcjonalne kubełkowe, karbonowe fotele zbijają masę o 17,5 kg względem standardowych foteli z 720S. Inspirowany modelem P1 centralnie poprowadzony wydech ze stali nierdzewnej jest lżejszy o 2,2 kg, a nowa przednia szyba o 1,6 kg.
Wraz z debiutem 750S wprowadzona zostaje trzecia generacja aktywnych hydraulicznych łączników zawieszenia zintegrowana z systemem Proactive Chassis Control. Oczywiście to kolejna okazja do zbicia masy - nowe sprężyny McLarena oszczędzają 2 kg. Z przodu są o 3% bardziej miękkie, z tyłu o 4% twardsze niż u poprzednika. Są też przeprojektowane amortyzatory i opracowana od nowa geometria zawieszenia mająca poprawiać ogólną reaktywność i stabilność. Zachowano rewelacyjne elektrohydruliczne wspomaganie kierownicy, ale sama przekładnia ma krótsze przełożenie niż w 720S. Ponadto jest tu nowa pompa wspomagania i pewne subtelne zmiany, które mają ograniczać efekt “bump steer”. Na plus dla dynamiki są też przednie koła rozstawione o 6 mm szerzej.
W standardzie 750S jest wyposażony w karbonowo-ceramiczne hamulce z tarczami 390 mm z przodu (6-tłoczkowy zacisk) oraz 380 mm z tyłu (4-tłoczkowy zacisk). Klienci mogą jednak dokupić pół-wyczynowy zestaw hamulcowy z modelu Senna w komplecie z nową pompą próżniową i dedykowanym wspomaganiem. Z listy opcji można też wybrać tytanowy śruby kół lub opony Pirelli P Zero Corsa lub Trofeo R w miejsce standardowych P Zero.
Z zewnątrz nowy McLaren mocno przypomina poprzednika. Zachowano światła osadzone w kontrastowych zagłębieniach, choć zmniejszono zintegrowane w tym miejscu wloty powietrza do chłodzenia powietrza doładowującego i skrzyni biegów. Inny jest też przedni splitter i zderzak, a w okolicy tylnych kół pojawiły się dodatkowe otwory. Same tylne opony są bardziej wyeksponowane, co pomaga redukować ciśnienia w nadkolach. Najbardziej godne uwagi jest przedłużone tylne skrzydło, zapożyczone z modelu 765LT, które zwiększyło powierzchnię o 20 procent i zmniejszyło masę o 1,6 kg. Podobnie jak w modelu Longtail, aktywne skrzydło posiada wycięcie zapobiegające uszkodzeniom cieplnym i poprawiające widoczność do tyłu.
Wewnątrz także nie ma rewolucji. McLaren ponownie stawia na ascezę i kokpit skoncentrowany wokół kierowcy. Nowinką jest jedynie nowy wyświetlacz (lżejszy o 1,8 kg) zamocowany bezpośrednio do kolumny kierowniczej. Po obu jego stronach znajdziecie przyciski trybów jazdy, co oznacza, że kierownica jest kompletnie wyczyszczona z przycisków. Ma to zapobiegać ich przypadkowym aktywacjom podczas szybkiej jazdy. W standardzie jest Apple CarPlay i Android Auto, podobnie jak przycisk “McLaren Control” będący skrótem do menu z najważniejszymi ustawieniami dynamicznymi. Ostatnią ciekawostką jest przezroczysta podwójna tylna pokrywa (opcja), która nie pełni żadnej istotnej funkcji, ale można dzięki niej podziwiać silnik przez szybkę w przedziale bagażowym za fotelami.
McLaren już uruchomił formularze zamówień nowego 750S. Ceny nie są jeszcze znane, ale spokojnie można spodziewać się kwot w okolicach 2 mln złotych. Spider powinien być droższy od coupe mniej więcej o 200 tys. złotych.
Silnik: V8 twin turbo 4.0
Moc: 750 KM / 7500 obr.
Moment obrotowy: 800 Nm / 5500 obr.
Masa: 1389 kg (DIN)
Stosunek moc/masa: 540 KM / tonę
0-100 km/h: 2,8 s
Prędkość: 331 km/h
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.
Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.
Kariera Alfy Romeo Milano trwała kilka dni. Włoski rząd zmusił producenta do zmiany nazwy na Junior.
Torowy GMA T.50 oznaczony literą ‘s’ jest lżejszy, mocniejszy i ma lepsze aero niż model drogowy.