Na warszawskie ulice zabieramy dwa supersamochody - jeden z Włoch i jeden z Anglii.
Na inaugurację obecności EVO w Polsce wybraliśmy przedstawicieli obu marek obecnych w naszym kraju, i to w specjalnych odmianach. Auta tworzące polskie barwy niemal magicznymi guzikami pozbawiliśmy dachów i zabraliśmy na parking, z którego o zachodzie słońca rozpościera się wspaniały widok na stolicę. Sen o Warszawie właśnie się ziścił.
Jeśli oba modele są Wam znane, to możecie zacząć się zastanawiać, dlaczego tak naprawdę je ze sobą zestawiamy. Przecież poza krzykliwością, składanym dachem i wyścigowym rodowodem różnią się diametralnie. Ferrari SF90 Spider jest ultranowoczesną hybrydą i ma napęd na obie osie, a McLaren 765LT Spider (któremu w teorii bliżej do 488 Pista Spider) oferuje uturbiony motor spalinowy z napędem na tył i przemyca klasyczne rozwiązania w najwyższym stadium technicznego dopracowania.
Obsesyjna inżynieria w designie i aerodynamice dotyczy obu aut. W Ferrari dzieje się trochę za dużo, przez co pierwotne założenia jakby się rozmyły. Nie oznacza to, że jest brzydkie lub odbiega od przyjętych norm atrakcyjności stylistycznej. Każdy element ma tu swoją funkcję, ale przytłacza mnie ich nagromadzenie. Oba auta są niebywale futurystyczne, ale paradoksalnie McLaren bardziej przyciąga wzrok, nawet w mniej atrakcyjnej bieli. Wydaje się bardziej kompletny, konsekwentny w formie, choć oba auta są skuteczne i podporządkowane aerodynamice, więc trudno stawiać na szali prace inżynierów. SF90 otworzyło dla Włochów nowy segment, na wpół drogi do hypercara. Nie jest limitowane liczbowo, choć nie będzie go dużo z uwagi na popyt i cenę. McLaren całe życie mierzy się z turbulencjami. Nowożytne jego dzieje nie zaczęły się najlepiej, ale od modelu 720S, na którym bazuje 765LT, firma zaczęła sporo znaczyć na rynku. Model 765LT rozkochał mnie w sobie, jednocześnie nieco paraliżując możliwościami, tym bardziej więc byłem ciekaw, co udało się w nim usprawnić.
Oba auta są świadectwem tego, że obcujemy dziś z techniką przyszłości. Wsiadasz do SF90 i czujesz się skrępowany, nawet jeśli miałeś do czynienia wcześniej z Ferrari. Gdy znasz ich wnętrza, odnajdziesz tu dotychczasowy styl, choć po cyfrowej rewolucji. Już nawet ikoniczny czerwony guzik uruchamiający silnik zamieniono na dotykowy panel na kierownicy. Robi wrażenie, ale to irytujące, kiedy musisz koncentrować się na tym, aby nie uruchomić czegoś niechcianego w aucie stworzonym dla kierowcy, gdzie ster to świętość. To pierwsza hybryda plug-in Ferrari, wobec czego na klasycznym Manettino znalazły się ustawienia sterujące trybami związanymi z baterią. Są tu w pełni elektryczny eDrive (do 25 km na baterii), hybrydowy, który sam dobiera proporcje działania jednostek napędowych, Performance, optymalnie wspierający V8 dodatkowymi silnikami, a także Qualify, który daje 100 proc. ze wszystkiego, co ma. SF90 okazuje się też przełomowe pod kątem wykończenia, co w przypadku Ferrari należy podkreślić.
Całkowitym przeciwieństwem jest McLaren – surowy, ale równie jakościowy. Otulony alcantarą i włóknem węglowym czujesz swego rodzaju wstyd, że nie siedzisz w kasku. Minimalistyczny kokpit niczego nie udaje, serwuje świetną ergonomię jak na samochód tego typu. Nie brak też przywiązania do detali. Nawet ikonka kontroli trakcji po lewej stronie kierownicy przedstawia McLarena.
Fotele w Ferrari to designerski obłęd i są całkiem wygodne, za to średnio praktyczne, kiedy jesteś wyższy. Karbonowe plecy obijają się o karbonową ściankę grodziową, jeśli za taką dopłaciłeś. Z automatu SF90 budzi się do życia w ciszy. Kiedy spalinowe V8 ożyje, okazuje się, że nie brzmi najgorzej. Nawet z akcesoryjnym wydechem Novitec trudno mu jednak przebić się nad względnie naturalne tony LT z tytanowym układem, ale i tak jest lepiej niż w F8. Punktem wyjścia był tu silnik właśnie z niego. „Rozwiercono” go do czterech litrów, odciążono o 25 kg i zamontowano nowe głowice cylindrów z wyższym ciśnieniem wtrysku paliwa. Finał to 780 KM i 220 jednostek z silników elektrycznych. Dwa działają niezależnie z przodu, jeden między spalinówką a dwusprzęgłową skrzynią.
Prowadzenie 1000-konnego auta jest trochę surrealistyczne i zmusza do przekalibrowania zmysłów. Potrzeba w zasadzie lotniska, aby odważyć się wcisnąć gaz w podłogę na kilka sekund, bo trudno bawić się SF90 w ruchu drogowym. Dopiero patrząc na prędkościomierz, przecierasz oczy ze zdumienia. I tak jak setka w 2,5 s to niebywały wynik, tak większe wrażenie robi 200 km/h w 7 sekund. 340 km/h prędkości maksymalnej to podobno skromność Włochów na papierze. Pod kątem emocji z przyspieszenia i reakcji na gaz jest tu odczuwalnie bardziej wyraziście niż w Bugatti Chironie, niezależnie od prędkości. Cięższy i zaburzony aerodynamicznie Spider na torze fabrycznym jest wciąż szybszy od LaFerrari. Tylny silnik elektryczny to MGUK, zaczerpnięty bezpośrednio z bolidów F1, i faktycznie cała ta plątanina kabli w praktyce ma sens. Obstawiam, że gdyby Ferrari wyzbyło się 270 kg elektrycznych wspomagaczy (a więc i przedniego napędu), paradoksalnie byłoby bliższe McLarenowi charakterem i realnymi osiągami, a może nawet i lepsze. Wiem, że to kierunek rozwoju, ale mowa tu o faktycznych doznaniach.
W SF90 nie czuć dodatkowych kilogramów i sporych gabarytów. Z powodzeniem możesz odnaleźć się w nim na drodze jak w F8, bo wyważeniem i dodatkową mocą rekompensuje dorzuconą wagę. Na wyjściu z suchego zakrętu, jeśli wszystko zrobiłeś jak należy, nie ma miejsca na zaskoczenie, co jest fajne z punktu widzenia bezpieczeństwa i czasów na torze, ale nieco mniej, jeśli chodzi o czucie samochodu i radość z jego prowadzenia. Jako hybryda na razie jednak nie ma sobie równych. Mimo to niekiedy w szybkich zakrętach da się odczuć, że tylna oś i przednie koła to niezależnie zasilane napędy, choć w dłuższej perspektywie to nie rozprasza. W CT OFF pomimo czterech napędzanych kół auto wyrywa tyłem nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Kiedy masz te awaryjne sytuacje z tyłu głowy, będzie to pewnie jeden z najlepszych trybów do jazdy na torze, o ile znacie się już dobrze. Tu ciągle czuwa i wkracza (chociaż późno) elektronika, czasami pozwalając ci na nieco spektakularności, ale pozbawiając tym samym pełni kontroli nad autem.
Tryb Race przygotowano z kolei dla tych, którzy cenią trakcję nad wyraz, ale chcą wykorzystać 100 proc. potencjału drzemiącego w aucie. Najbardziej codzienne ustawienie nazwano Sport, a poniżej jest już tylko Wet. Choć świrem trzeba być już przy CT OFF, to Ferrari przygotowało też wariant dla totalnych szaleńców, wyłączający wszelkie elektroniczne kagańce (ESC OFF). Układ hamulcowy nie ma fizycznego połączenia z pedałem. Komputer czyta, że go kopiesz, i w okamgnieniu przerzuca to na potężną ceramikę. Trudniej dozować siłę hamowania, ale w ogólnym rozrachunku to niemal bezbłędny system. Nowa skrzynia Ferrari, 8-stopniowa, działa fenomenalnie, jest o 30 proc. szybsza, 20 proc. mniejsza, przenosi o 20 proc. więcej momentu (do 900 Nm), leży o 15 proc. niżej i waży o 10 kg mniej niż dotychczasowa. To tylko liczby, ale w praktyce muszę Włochom oddać, że to jedna z lepszych skrzyń, które spotkałem w aucie drogowym.
W aspekcie responsywności układu kierowniczego Ferrari ponownie osiągnęło szczyt, choć jadąc wolno, gdy omija się studzienki, czasami chciałoby się zmienności siły jego wspomagania. SF90 płynnie uruchamia silnik w trybie hybrydy, nie szarpie, co pozytywnie zaskakuje, bo wyczynowe niemal auto, które dostaje nagły zastrzyk blisko 800 KM z silnika spalinowego, mogłoby zachować się różnie. Zawieszenie wybiera większość nierówności, jest zaskakująco komfortowe w wygodnych nastawach i bardzo łatwe w użytkowaniu, w przeciwieństwie do McLarena, który jest o wiele bardziej brutalny. Zresztą LT bazuje na i tak już hardcorowym 720S, nieustannie podkreśla też torowe walory. Mniej czuć tu technikę i elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, przez co jeszcze bardziej masz wrażenie podróżowania samochodem zdjętym właśnie z toru. Bardziej analogowym, ale bezwzględnym. Do tego obijające się o karbonowy monokok kamyczki, które potęgują te wyjątkowe doznania, niekiedy będąc czymś niedorzecznym, kiedy po prostu snujesz się w korku po mieście z otwartym dachem.
Wyciszam muzykę (szkoda, że nie zamontowano tu nowszego infotainmentu, znanego m.in. z modelu GT) i rozglądam się ponownie po tym ascetycznym, ale jakoś wizualnie kojącym wnętrzu. Komputer pokazuje, że do rozładowania baterii pozostało 40 dni – przydatny komunikat, kiedy nie jeździsz autem regularnie. Już po kilkunastu kilometrach zakrętów wiesz, że w 765LT o wiele trudniej wykorzystać to, co oferuje, gdy nie ma się do tego perfekcyjnych warunków. Jest niebywale szybkie i nienaturalnie wręcz przyklejone do drogi, ale trudniej mu zaufać, chyba z respektu. Jeszcze większe wrażenie niż przyspieszenie robi hamowanie układem z Senny, które w skrajnych przypadkach sprawia cielesny ból. Hamulce są minimalnie mniej hardcorowe niż w coupé, za to bardziej stabilne, przy w zasadzie niezmienionej skuteczności.
Model jest inspirowany wyścigowym 720S GT3, a wszystkie aerodynamiczne zabiegi pozwoliły wygenerować 200 kg docisku przy 240 km/h, co jest wynikiem o 25 proc. większym niż w 720S. Jest za to też odrobinę od niego wolniejszy na prostej, ale tak działa aerodynamika. Pomimo historycznej nazwy (Long Tail) dla lepszego opływu powietrza wydłużono głównie przód, za to tył wieńczy większy spoiler. W Ferrari podobne skrzydło można uzyskać wyłącznie z pakietem Assetto Fiorano za prawie 300 000 zł, tracąc po drodze m.in. schowek przed pasażerem i unoszony przód auta z uwagi na zmodernizowane zawieszenie, a zyskując za to sporo karbonu, tytanowy wydech i kilkadziesiąt kilogramów redukcji.
W McLarenie niemal to wszystko dostajesz w standardzie, choć nie brak dziwnych opcji, jak system podawania napoju rurką (70 000 zł), pomiar telemetrii z kamerami (kilkanaście tys. zł), nadwozie MSO w odkrytym karbonie (choć fabryczne też jest takie, ale pod lakierem) za 700 000 zł, czy wlot na dachu doprowadzający powietrze do silnika, za ponad 200 000 zł. Ale właściciele o 10 proc. droższego Spidera nie muszą się martwić – ostatnia opcja nie jest dostępna w ich aucie z uwagi na składany karbonowy dach. Można by się spodziewać, że będzie to odrobinę cięższe, niewiele słabiej jeżdżące LT, które znaliśmy do tej pory. McLaren nadał temu autu jednak własną osobowość. Za kierowcą wciąż znajduje się 4.0 V8 twin-turbo, zaganiające do roboty 765 KM i 800 Nm momentu obrotowego, w którym względem 720S zmieniono tłoki, układy paliwowy i chłodzenia oraz przełożenia skrzyni, które przydają się jedynie na torze. Największe wrażenie robi jednak waga tego sporego przecież roadstera – 1388 kg z płynami. To o ponad 100 kg mniej niż waży BMW M2, przy dwukrotnie wyższej mocy. Specjalnie pod Spidera precyzyjniej dostrojono amortyzatory, skrzynię, tylne skrzydło i układ kierowniczy.
Efekty są porażające. To nie tylko jeden z najszybszych McLarenów, lecz także jeden z nielicznych, które potrafią zjeżyć włos na głowie swoją zwartością i przewidywalnością prowadzenia. Uwielbiam układy kierownicze McLarenów i uważam, że to światowa czołówka. Nie jest zbyt bezpośredni, pracuje stosunkowo lekko, ale w pełni oddaje wszystkie informacje z przednich kół. Na niemal każdym metrze żwawej jazdy LT czuć, jak wiele ma wspólnego z Senną. Na wyjściu wspiera je kontrola stabilności, która pozwala na minimalną swobodę tylnej osi, ale robi wszystko, by w subtelny sposób pomóc w wystrzeleniu z zakrętu.
Podoba mi się to, jak różne oblicza potrafi mieć tu elektronika w poszczególnych ustawieniach. Każde kolejne przełączanie między trybami, akceptowane guzikiem „Active”, sprawia, że na nowo poznajesz 765LT Spider. Jest też funkcja Variable Drift Control, pozwalająca w kontrolowany sposób sunąć bokiem przed siebie. Nie rozumiem i nie uznaję, ale przyznam, że inteligencja tego systemu poraża. W 2,8 s do setki rzuca na kolana, ale chyba bardziej tym, jak to robi, niż samą wartością. To tylnonapędowy Spider. Czysta mechanika, sprężarki, żadnych silników elektrycznych. McLaren nie jest tak wygodny użytkowo, jak SF90, ale wciąż to nie bezwzględność Senny. Lepiej sprawdzi się w ogólnym użytkowaniu niż 488 Pista dzięki widoczności z kabiny, wszechstronności zawieszenia, układu kierowniczego czy hamulców. To nie jest jednak pole, na którym producenci chcieliby rywalizować, więc nawet mimo tego ugrzecznienia Spider za dotknięciem kilku przycisków odsłania kolejne atuty. Wszystko płynnie współpracuje tu w swoich kompetencjach, żaden element nie odstaje wyraźnie od pozostałych. Jest jak 911 GT3 RS ze składanym dachem w bardziej egzotycznym wydaniu, z doładowaniem, minimalnie większym polem do zabawy i nieprzewidywalności oraz dwukrotnie wyższą ceną.
McLareny nie mają klasycznej szpery – elektroniczny dyferencjał skuteczne oblicze pokazuje w zakrętach. Ciągle angażuje, podpowiada pewne rzeczy, ale wszystkiego za ciebie nie zrobi, choćby mógł. Jest autem zbudowanym dla kierowcy, od którego nieco wymaga, ale i którego sporo uczy. Ciężko się nim znudzić. Zrzucone 80 kg jest godne uznania, biorąc pod uwagę to, jak zaawansowaną konstrukcyjnie platformę przejęło z 720S. Masę zaoszczędzono głównie na felgach, cieńszych szybach, wygłuszeniach czy akumulatorze. Warto poświęcić 11,5 kg i bezkosztowo zamówić audio i klimatyzację. Są też przyrosty masy – wysokociśnieniowa pompa nowego układu hamulcowego dorzuciła „aż” 5 kg. W LT trzeba mieć świadomość tego, co chce się osiągnąć, a wtedy auto podsuwa odpowiednie narzędzia. Jest przyjazne podczas dynamicznej jazdy, jeśli jesteś skoncentrowany, wiesz, jak działa fizyka, i trochę zaufasz technice. Mało kto potrafi i ma odwagę wykorzystać ten potencjał, ale nawet na zwykłej drodze docenisz jego walory. Prowadząc LT, masz wiele przemyśleń odnośnie swojego motoryzacyjnego życia. Auto żongluje zmysłami i sprawia, że czujesz się niezłym kierowcą, jednocześnie daje miejsce na to, by sprawdzić, czy faktycznie nim jesteś.
Jazda Ferrari uzależnia, uświadamia ci, że to wyjątkowa chwila. Nie męczy jak 765LT, co ma plusy i minusy. SF90 dostało o wiele więcej niż McLaren, by móc mu dorównać. Za to brytyjskie auto znacznie słabiej zniesie wycieczkę poza miasto czy miejskie użytkowanie. W SF90 czujesz, że podróżujesz autem przyszłości – nie tak futurystycznym, jak Koenigsegg, ale kreślącym kierunek rozwoju na lata, nie tylko Włochom. McLaren to z kolei efekt wyciśnięcia ze znanych już narzędzi absolutnego maksimum. Nadąża za mocniejszym Ferrari, choć prezentuje zupełnie inną filozofię konstrukcji i oddawania emocji.
Czy jest tu wygrany? Absolutnie nie, bo to dzieła inżynierii kierowane do innych odbiorców i nawet osoby posiadające oba auta nie wyłonią zwycięzcy lub przegranego. Z Ferrari mam problem, który pojawiał się będzie coraz częściej w superautach. Ich inteligencja jest o pół kroku przed tym, co planujemy. Masz przed sobą kilka zakrętów, wciskasz gaz i już na tym etapie percepcja się gubi. Przewidujesz coś, instalujesz w głowie pewną poprawkę na siłę odśrodkową, a auto przeciwdziała nauce i jedzie dokładnie tam, gdzie mu wskazałeś, bez marginesów na działanie fizyki. Pojazd przyszłości? Tak, ale nie układa mi się współpraca z samochodami, które nie tyle potrafią, co wiedzą więcej ode mnie. To nie wina Ferrari, że jest tak skuteczne i więcej niż bezbłędne. To moment, do którego doszliśmy – technika potrafi więcej niż ludzie ją tworzący. Czy to świetny samochód? Bez wątpienia tak. Względnie uniwersalny, a dzięki skomplikowaniu – paradoksalnie – łatwy na co dzień. Czy to znakomite Ferrari? Pewnie wybrałbym inny model, który będzie bardziej klasyczny w odbiorze.
Patrząc przez ten pryzmat, w bezpośrednim starciu najpewniej postawiłbym na McLarena, mimo że Ferrari już z założenia budzi więcej emocji. W 765LT po prostu czujesz, że współgrasz z tą maszyną. Nawet jeśli przestajesz za nią nadążać, to zaczynasz jechać na 80 proc., i tak dając z siebie wszystko, a autu zostawiając bufor na coś ekstra. Oba modele są istotnymi punktami w historii motoryzacji, a jazda nimi to doświadczenie sakralnie natchnione. Na publicznej drodze zapewnią ci tak wiele wspaniałych doznań, że każda przejażdżka będzie tą najlepszą – czymś, czego następne pokolenia już nie doświadczą.
Ten materiał wraz wieloma innymi znalazł się na łamach drukowanego wydania EVO Magazine (01 lipiec-sierpień 2022). Wejdź na sklep.evomagazine.pl, gdzie znajdziesz wydania archiwalne, jak i najnowsze odsłony magazynu.
Silnik: V8 biturbo 3990 cm3 + 3x elektryczny
Moc: 1000 KM (780 KM / 7500 obr./min + 220 KM z silników elektrycznych
Moment obrotowy: 800 Nm / 6000 obr./min
Masa: 1670 kg
Stosunek moc/masa: 599 KM/tonę
0-100 km/h: 2,5 s
Prędkość maks.: 340 km/h
Cena: wyjściowo 2,7 mln zł
Silnik: V8 twin turbo 3994 cm3
Moc: 765 KM / 7500 obr./min
Moment obrotowy: 800 Nm / 5500 obr./min
Masa: 1388 kg
Stosunek moc/masa: 551 KM/tonę
0-100 km/h: 2,8 s
Prędkość maks.: 330 km/h
Cena: wyjściowo 2,1 mln zł
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Jaguar pracuje nad rywalem dla Porsche Taycan - mamy pierwsze zdjęcie konceptu tego auta.
Aston Martin wreszcie pokazał kosmiczne osiągi Valkyrie. Samochód ten pobił rekord toru Silverstone.
W 2025 roku Mercedes powraca do Le Mans z AMG GT dostosowanym do wymogów klasy LMGT3.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
