Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Ferrari SF90 XX Stradale - pierwsze drogowe XX

SF90 XX Stradale z hybrydą na pokładzie jest najszybszym samochodem drogowym na torze Fiorano.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

28 listopada 2023
Ferrari SF90 XX Stradale test
20
Ocena Evo
Cena:
4+ mln zł
docisk i zaawansowana elektronika odmieniły wrażenia z jazdy SF90
nie mieliśmy okazji pojeździć po drogach publicznych

Bazujący na 1000-konnym hybrydowym okręcie flagowym Ferrari, model SF90 XX otrzymał nowe, aerodynamiczne nadwozie i niewielki wzrost mocy (17 KM z 4-litrowego V8 i 13 KM z modułu elektrycznego). Najnowsza elektronika pokładowa sterująca dynamicznymi aspektami zawieszenia, napędu, aerodynamiki i hamulców ma za zadanie zmaksymalizować szybkość na torze przy zachowaniu ram właściwych dla samochodów drogowych.

W rezultacie SF90 XX jest najbardziej hardkorowym modelem drogowym Ferrari od czasów F40 i F50. Producent podkreśla to w swoich materiałach reklamowych, ale dla wtajemniczonych najlepszym dowodem tego faktu jest stałe tylne skrzydło zastosowane w drogowym Ferrari po raz pierwszy od momentu wycofania tych dwóch kultowych modeli.

Już sama nazwa sugeruje, że poprawione SF90 Stradale czerpie sporo rozwiązań z prowadzonego od wielu lat programu XX. W ramach tej inicjatywy z Maranello wyjechało kilka ekstremalnych, limitowanych samochodów specjalnych przeznaczonych wyłącznie do użytku na torze. Program powstał w celu stworzenia prywatnych track-dayów dla najbogatszych i najbardziej lojalnych klientów Ferrari, ale same samochody służą także jako platforma badawcza dla przyszłych modeli drogowych z brykającym koniem na masce. Nowe SF90 XX Stradale nie da właścicielom elitarnego tytułu “fabrycznego kierowcy testowego” jakim cieszą się nabywcy FXX, 599XX czy FXX K (i następujących po nich wersji Evo), ale wyznaje ten sam etos purystycznych osiągów.

W odróżnieniu od FXX K czy 599XX model SF90 XX jest dopuszczony do ruchu ulicznego, po raz pierwszy w historii programu Ferrari XX.

Pisząc ten artykuł jestem w stanie zaledwie musnąć temat technologii jaką Ferrari upakowało w nadwozie i napęd SF90 XX. Musi wystarczyć ogólne stwierdzenie, że zestaw w pełni zintegrowanych elektronicznych systemów sterowania, które zarządzają układem napędowym, zawieszeniem, hamulcami i aerodynamiką, jest najbardziej rozbudowany i wyrafinowany w historii Ferrari, przynajmniej jeśli chodzi o modele dopuszczone do ruchu ulicznego.

Ferrari SF90 XX Stradale test lewy tył
20

Bardziej widoczne są wszechobecne poprawki karoserii SF90. Efekty tej pracy są bardzo zadowalające, tak w temacie estetyki (samochód wygląda obłędnie), co przede wszystkim aerodynamiki i termodynamiki. Dość powiedzieć, że XX w sprzyjających warunkach potrafi wygenerować dwukrotnie większy docisk niż normalne Ferrari SF90, czyli 530 kg przy prędkości 250 km/h.

Stałe tylne skrzydło współpracuje z ruchomą sekcją tylnej części nadwozia (znaną jako klapa Gurneya), która w zależności prędkości samochodu porusza się, aby zmniejszyć opór lub zwiększyć siłę docisku.

Dla zbalansowania dodatkowego docisku z tyłu, z przodu znajdują się dwa kanały "S", które optymalizują przepływ powietrza pod nadwoziem. Zastosowano większy przedni splitter i nową przednią chłodnicę wentylowaną przez przednią maskę w prawdziwie wyścigowym stylu.

Na karoserii SF90 XX aż roi się od dodatkowych lotek, skrzydeł i kanałów. Wszystko dla zwiększenia docisku przy dużej prędkości.

Różne mniej widoczne szczeliny, skrzela i otwory w nadwoziu służą do łagodzenia efektu unoszenia nadwozia przy dużej prędkości, doprowadzania chłodnego powietrza lub odprowadzania gorącego powietrza. Tak naprawdę wzrost mocy silnika elektrycznego w wersji XX jest w całości zasługą ulepszeń w zarządzaniu temperaturą.

Ferrari SF90 XX Stradale maska
20

I tu pora na pierwszą złą wiadomość. Mimo statusu auta drogowego, Ferrari podczas pierwszych jazd nie zaplanowało wyjeżdżania tym modelem poza tor. Był dobry powód tej decyzji - trasa po drogach mocno ograniczyłaby czas jaki mogliśmy spędzić z tym samochodem na torze Fiorano, a ponieważ premiera nastąpiła pod koniec roku, wisiało nad nami zagrożenie gwałtownego pogorszenia pogody… Może następnym razem.

W takim razie czas na okrążenie pocieszenia. A ponieważ chodzi o szybką jazdę 1030-konnym Ferrari wartym kilka milionów złotych po pustym torze Fiorano w towarzystwie samochodu pilotowanego przez kierowcę testowego marki Raffę de Simone, doświadczenie jest tak dobre, jak tylko może być w tym zawodzie. XX jakby wyczuwa tę wyjątkową okazję i staje na wysokości zadania uderzając w nieco bardziej śpiewne tony (osiągnięte dzięki sprytnemu rozplanowaniu zimnych i gorących rur układu turbosprężarek oraz dolotu, który kieruje bardziej zwierzęce odgłosy V8 w stronę kierowcy). Z kolei kokpit to oczywisty ukłon w stronę torowych modeli specjalnych z przeszłości. Bez zbędnych fajerwerków, ale i bez nadmiernej surowości, za to na pewno bardziej ekspresyjnie niż w standardowym SF90.

W kokpicie czuć wyczynowego ducha poprzedników z serii XX, ale jest tu bardziej estetycznie niż w zwykłym Ferrari SF90.

Wyjątkowość hybrydowego napędu SF90 XX, w którym 797-konny silnik V8 współpracuje z trzema silnikami elektrycznymi (jeden z tyłu, dwa z przodu napędzające przednie koła) o łącznej mocy 233 KM, dając pełne 1030 KM, wyraża się między innymi w obecności przełącznika eManettino. Można nim wybierać całą gamę coraz bardziej agresywnych trybów pracy modułu hybrydowego, ale obok wciąż znajduje się tradycyjne Manettino znane z innych modeli, odpowiedzialne za standardowe tryby jazdy.

Ferrari SF90 XX Stradale wnętrze
20

Dynamika XX jest co prawda sterowana cyfrowymi algorytmami, ale z poziomu fotela kierowcy to nadal bardzo analogowa maszyna. Zmiany biegów poprawiono, aby były bardziej bezpośrednie. Nie tak wulgarne jak w starszych Lamborghini, ale na pewno odczuwa się je mocniej i bardziej mechanicznie.

Jeśli chodzi o podwozie, XX starannie ukrywa swoją czteronapędową naturę. Przednia oś wyposażona w zmyślny system torque vectoring pomaga utrzymać trakcję bez wpływu na ogólny balans, dlatego finalnie samochód wydaje się bardzo tylnonapędowy w niemal każdej sytuacji. Przechyły nadwozia zredukowano o 10%, ale nadal są one na tyle czytelne, że można bez trudu ocenić rosnące obciążenie boczne. SF90 XX jest przy tym niebywale responsywny (typowo dla Ferrari), dlatego po ustawieniu odpowiednich trybów można nim kierować z chirurgiczną precyzją.

Reklama

Dynamiką SF90 XX sterują układy scalone, ale w odczuciu kierowcy to nadal analogowa maszyna, do której trzeba mieć respekt.

Jak możecie się domyślić, XX przecina najszybsze łuki toru Fiorano, czyli sekwencję prawo-lewo-prawo tuż po najciaśniejszym nawrocie, z betonową przyczepnością i nienasyconą ochotą do zmiany kierunku jazdy, w połączeniu ze stale obecnym poczuciem balansowania na granicy nadsterowności. Mechanizmy samochodu ciężko na to wszystko pracują gdzieś w tle, ale ty odczuwasz to zupełnie naturalnie. Masz przy tym wrażenie bycia najważniejszym elementem tej układanki, a im szybciej jedziesz, tym więcej zależy od ciebie.

Ferrari SF90 XX Stradale w drifcie
20

Hamowanie jest równie imponujące, ponieważ najnowsza elektronika ABS Evo szacuje i wykorzystuje dostępną przyczepność wzdłużną na każdym kole osobno. System aktywuje się w każdym trybie dynamicznym od Race w górę i wyciska z opon więcej niż w jakimkolwiek innym Ferrari. Jest to szczególnie imponujące w momencie wchodzenia w zakręt, ponieważ system pozwala hamować głęboko w zakręcie, agresywnie spowalniając i obracając samochód bez jego destabilizacji.

Nie trzeba dodawać, że SF90 XX ma rakietowy ciąg od wierzchołka do wyjścia z zakrętu. Najbardziej w trybie Qualify w połączeniu z nową funkcją Extra Boost, która daje kilka dodatkowych niutonometrów w krótkich seriach na wyjściach z zakrętów. Po mocnym hamowaniu i złożeniu się w zakręt, XX dosłownie wbija się w kolejne proste. Instynktownie czujesz, że za napęd odpowiada coś więcej niż spalinowe V8, ale sposób, w jaki stale dostępny moment obrotowy hybrydy zlewa się z rosnącą mocą silnika w jeden monumentalny, niepohamowany uścisk niedźwiedzia jest czymś, co warto odnotować.

Gdy dochodzimy do poziomu tysiąca i więcej koni mechanicznych, te dodatkowe 30 KM, choć mile widziane, giną gdzieś po drodze. Tak samo oszczędność masy (35 kg zredukowane do 10 kg po dodaniu tylnego skrzydła, większego splittera etc.) wydaje się marginalna, bo auto nadal waży “na sucho” 1560 kg. W tym momencie jest to już gra o minimalne różnice, a nie gigantyczne zyski. Dodatkowa moc i nieco mniejsza masa zostały tu zastosowane bardziej dla podkreślenia filozofii XX, ale główną robotę robią tutaj elektronika i aerodynamika.

Ferrari SF90 XX Stradale w garażu
20

Największe pytanie bez odpowiedzi to jak Ferrari SF90 XX sprawdzi się na drogach publicznych. Nie sposób rozstrzygnąć to bez jazd testowych, ale moim zdaniem będzie po prostu dobrze. Przynajmniej wtedy, gdy na zewnątrz będzie na tyle ciepło, aby opony zdołały wejść w swoje optymalne okno pracy. A ponieważ silnik brzmi nieco lepiej, zmiany biegów są bardziej soczyste, a kokpit bardziej wyrazisty, samochód ten jest wyjątkowy przy każdej prędkości. Wydaje się to ważne, skoro zdecydowana większość jego możliwości na drodze publicznej prawdopodobnie pozostanie jedynie wirtualna.

Ceny i konkurencja

Jeśli jest jakaś cecha, która lepiej definiuje Ferrari od zdolności do robienia szybkich aut jeszcze szybszymi, jest to niemal nieograniczony talent do spieniężania własnego potencjału. Do czasu aż Lamborghini zaprezentowało ponad 1000-konne Revuelto, Ferrari miało jedyne na rynku superauto operujące tuż pod klasą hipersamochodów. Teraz, z SF90 XX, marka tworzy kolejną niszę, popychając granicę supersamochodów coraz śmielej w kierunku psychologicznej granicy 1 miliona euro. Mimo wszystko wciąż jest mnóstwo przestrzeni rynkowej, która w przyszłości zostanie zagospodarowana następcą LaFerrari, czyli hipersamochodem z prawdziwego zdarzenia.

Ferrari SF90 XX jest dostępne jako Stradale (coupe) oraz otwarty Spider. Ceny rozpoczynają się od 770 000 euro za Stradale (limitowane do 799 sztuk) lub 850 000 euro za Spidera (599 sztuk). Jak można było się spodziewać, wszystkie auta znalazły już nabywców. To tylko kolejny dowód, że powinienem się bardziej starać na studiach.

Ferrari SF90 Stradale XX - podstawowe dane

Silnik: V8 twin turbo, 3990 cm3 i trzy motory elektryczne
Moc: 1030 KM (systemowo)
Moment obrotowy: brak danych
Masa: 1560 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 660 KM/tonę
0-100 km/h: 2,3 s
Prędkość: 318 km/h
Cena: wyjściowo 770 000 euro netto (3,34 mln zł)

Nowy Peugeot E-3008
Prezentacja Partnera
Nowy Peugeot E-3008 - dobry design w parze z technologią

Allure – to nie tylko nazwa jednej z wersji wyposażeniowych nowego Peugeot E-3008, ale także słowo, które oddaje ducha tego projektu. 

10 czerwca 2024
Volkswagen Golf GTI Clubsport MK8.5
Volkswagen / Golf
Nowy Golf GTI Clubsport jest jednym z ostatnich benzynowych GTI

Nadchodząca dziewiąta generacja popularnego kompaktu przejdzie w całości na napęd elektryczny.

31 maja 2024
2024 BMW M3 lifting
BMW / M3
BMW prezentuje poliftowe modele M3 i M3 Competition, sedan i Touring

Niewielki lifting BMW M3 przyniósł mu nowy wygląd, a w modelach xDrive także zastrzyk mocy.

29 maja 2024
Ferrari 12Cilindri premiera
Ferrari / 12Cilindri
Ferrari 12Cilindri - zjawiskowy następca 812 Superfast

Design inspirowany Ferrari Daytona i wolnossące V12 - oto 12Cilindri, nowe super-GT od Ferrari.

4 maja 2024
Aston Martin Valkyrie 24h Le Mans render
Aston Martin / Valkyrie
Oficjalnie: Aston Martin Valkyrie wystartuje w 24h Le Mans 2025

Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.

14 czerwca 2024
Alpine A290 wersja produkcyjna
Alpine / A290
Alpine A290 ma wszystko, aby zostać pierwszym udanym hot hatchem EV

Wielokrotnie zapowiadane i wyczekiwane przez nas Alpine A290 właśnie miało swój oficjalny debiut.

13 czerwca 2024
2024 BMW M2 lifting
BMW / M2
Debiutuje odświeżone BMW M2 z większą mocą i (nadal) manualną skrzynią

Na kolejny rok modelowy BMW M wprowadziło kilka poprawek do najmniejszego w gamie coupe M2.

13 czerwca 2024
Nowy naczelny EVO Magazine Michał Sztorc
HOT NEWS
Michał Sztorc nowym naczelnym EVO Magazine

Czas na zmiany! Za sterami EVO Magazine zasiada teraz nowy redaktor naczelny, Michał Sztorc. Co to oznacza dla magazynu?

13 czerwca 2024
Nowy Peugeot E-3008
Prezentacja Partnera
Nowy Peugeot E-3008 - dobry design w parze z technologią

Allure – to nie tylko nazwa jednej z wersji wyposażeniowych nowego Peugeot E-3008, ale także słowo, które oddaje ducha tego projektu. 

10 czerwca 2024
2024 Lexus UX 300h test
Lexus / UX
2024 Lexus UX 300h - hybrydowy crossover spoza mainstreamu

UX 300h po liftingu jest mocniejszy i oszczędniejszy, ale czy to wystarczy na czołówkę segmentu?

8 czerwca 2024
Lanzante Porsche 930 TAG Championship
Restomod
TAG Championship od Lanzante to restomod Porsche 911 z silnikiem F1

Lanzante zbuduje trzy egzemplarze Porsche 930 z silnikiem V6 z bolidu McLarena z lat 80.

7 czerwca 2024
Alpina B3 GT news
Alpina / B3
Nowe Alpiny B3 i B4 GT są mocniejsze i bardziej luksusowe od BMW M3

Wariant GT popularnych modeli Alpiny: B3 i B4 wnosi sporo nowości w dziedzinie napędu i dynamiki.

6 czerwca 2024
Caterham nowa siedziba
Caterham
Caterham otwiera nową siedzibę i inwestuje w większe moce produkcyjne

W nowych halach w Dartford pod Londynem Caterham chce produkować nawet 750 samochodów rocznie.

5 czerwca 2024
2024 BMW M135 xDrive premiera
BMW / M135
Nowe BMW M135 xDrive jest słabsze, za to ma ostrzejszy charakter

Hot hatch BMW stracił kilka koni mechanicznych, za to zyskał nowy wygląd i ostrzejsze prowadzenie.

5 czerwca 2024
Ferrari Enzo Pirelli współpraca
Ferrari / Enzo
Pirelli stworzyło specjalną nowoczesną oponę dedykowaną do Ferrari Enzo

Nowa opona P Zero Corsa System zbliża osiągi Ferrari Enzo do poziomu współczesnych hipersamochodów.

4 czerwca 2024
Nürburgring 24 Hours 2024
Nürburgring 24 Hours
Nürburgring 24 Hours 2024: triumf dla Audi R8 zespołu Scherer Sport PHX

Pomimo rekordowo słabej pogody tegoroczny Nürburgring 24 Hours dostarczył sporo wyścigowych emocji.

3 czerwca 2024