SF90 XX Stradale z hybrydą na pokładzie jest najszybszym samochodem drogowym na torze Fiorano.
autor: Redakcja Evo
Bazujący na 1000-konnym hybrydowym okręcie flagowym Ferrari, model SF90 XX otrzymał nowe, aerodynamiczne nadwozie i niewielki wzrost mocy (17 KM z 4-litrowego V8 i 13 KM z modułu elektrycznego). Najnowsza elektronika pokładowa sterująca dynamicznymi aspektami zawieszenia, napędu, aerodynamiki i hamulców ma za zadanie zmaksymalizować szybkość na torze przy zachowaniu ram właściwych dla samochodów drogowych.
W rezultacie SF90 XX jest najbardziej hardkorowym modelem drogowym Ferrari od czasów F40 i F50. Producent podkreśla to w swoich materiałach reklamowych, ale dla wtajemniczonych najlepszym dowodem tego faktu jest stałe tylne skrzydło zastosowane w drogowym Ferrari po raz pierwszy od momentu wycofania tych dwóch kultowych modeli.
Już sama nazwa sugeruje, że poprawione SF90 Stradale czerpie sporo rozwiązań z prowadzonego od wielu lat programu XX. W ramach tej inicjatywy z Maranello wyjechało kilka ekstremalnych, limitowanych samochodów specjalnych przeznaczonych wyłącznie do użytku na torze. Program powstał w celu stworzenia prywatnych track-dayów dla najbogatszych i najbardziej lojalnych klientów Ferrari, ale same samochody służą także jako platforma badawcza dla przyszłych modeli drogowych z brykającym koniem na masce. Nowe SF90 XX Stradale nie da właścicielom elitarnego tytułu “fabrycznego kierowcy testowego” jakim cieszą się nabywcy FXX, 599XX czy FXX K (i następujących po nich wersji Evo), ale wyznaje ten sam etos purystycznych osiągów.
Pisząc ten artykuł jestem w stanie zaledwie musnąć temat technologii jaką Ferrari upakowało w nadwozie i napęd SF90 XX. Musi wystarczyć ogólne stwierdzenie, że zestaw w pełni zintegrowanych elektronicznych systemów sterowania, które zarządzają układem napędowym, zawieszeniem, hamulcami i aerodynamiką, jest najbardziej rozbudowany i wyrafinowany w historii Ferrari, przynajmniej jeśli chodzi o modele dopuszczone do ruchu ulicznego.
Bardziej widoczne są wszechobecne poprawki karoserii SF90. Efekty tej pracy są bardzo zadowalające, tak w temacie estetyki (samochód wygląda obłędnie), co przede wszystkim aerodynamiki i termodynamiki. Dość powiedzieć, że XX w sprzyjających warunkach potrafi wygenerować dwukrotnie większy docisk niż normalne Ferrari SF90, czyli 530 kg przy prędkości 250 km/h.
Stałe tylne skrzydło współpracuje z ruchomą sekcją tylnej części nadwozia (znaną jako klapa Gurneya), która w zależności prędkości samochodu porusza się, aby zmniejszyć opór lub zwiększyć siłę docisku.
Dla zbalansowania dodatkowego docisku z tyłu, z przodu znajdują się dwa kanały "S", które optymalizują przepływ powietrza pod nadwoziem. Zastosowano większy przedni splitter i nową przednią chłodnicę wentylowaną przez przednią maskę w prawdziwie wyścigowym stylu.
Różne mniej widoczne szczeliny, skrzela i otwory w nadwoziu służą do łagodzenia efektu unoszenia nadwozia przy dużej prędkości, doprowadzania chłodnego powietrza lub odprowadzania gorącego powietrza. Tak naprawdę wzrost mocy silnika elektrycznego w wersji XX jest w całości zasługą ulepszeń w zarządzaniu temperaturą.
I tu pora na pierwszą złą wiadomość. Mimo statusu auta drogowego, Ferrari podczas pierwszych jazd nie zaplanowało wyjeżdżania tym modelem poza tor. Był dobry powód tej decyzji - trasa po drogach mocno ograniczyłaby czas jaki mogliśmy spędzić z tym samochodem na torze Fiorano, a ponieważ premiera nastąpiła pod koniec roku, wisiało nad nami zagrożenie gwałtownego pogorszenia pogody… Może następnym razem.
W takim razie czas na okrążenie pocieszenia. A ponieważ chodzi o szybką jazdę 1030-konnym Ferrari wartym kilka milionów złotych po pustym torze Fiorano w towarzystwie samochodu pilotowanego przez kierowcę testowego marki Raffę de Simone, doświadczenie jest tak dobre, jak tylko może być w tym zawodzie. XX jakby wyczuwa tę wyjątkową okazję i staje na wysokości zadania uderzając w nieco bardziej śpiewne tony (osiągnięte dzięki sprytnemu rozplanowaniu zimnych i gorących rur układu turbosprężarek oraz dolotu, który kieruje bardziej zwierzęce odgłosy V8 w stronę kierowcy). Z kolei kokpit to oczywisty ukłon w stronę torowych modeli specjalnych z przeszłości. Bez zbędnych fajerwerków, ale i bez nadmiernej surowości, za to na pewno bardziej ekspresyjnie niż w standardowym SF90.
Wyjątkowość hybrydowego napędu SF90 XX, w którym 797-konny silnik V8 współpracuje z trzema silnikami elektrycznymi (jeden z tyłu, dwa z przodu napędzające przednie koła) o łącznej mocy 233 KM, dając pełne 1030 KM, wyraża się między innymi w obecności przełącznika eManettino. Można nim wybierać całą gamę coraz bardziej agresywnych trybów pracy modułu hybrydowego, ale obok wciąż znajduje się tradycyjne Manettino znane z innych modeli, odpowiedzialne za standardowe tryby jazdy.
Dynamika XX jest co prawda sterowana cyfrowymi algorytmami, ale z poziomu fotela kierowcy to nadal bardzo analogowa maszyna. Zmiany biegów poprawiono, aby były bardziej bezpośrednie. Nie tak wulgarne jak w starszych Lamborghini, ale na pewno odczuwa się je mocniej i bardziej mechanicznie.
Jeśli chodzi o podwozie, XX starannie ukrywa swoją czteronapędową naturę. Przednia oś wyposażona w zmyślny system torque vectoring pomaga utrzymać trakcję bez wpływu na ogólny balans, dlatego finalnie samochód wydaje się bardzo tylnonapędowy w niemal każdej sytuacji. Przechyły nadwozia zredukowano o 10%, ale nadal są one na tyle czytelne, że można bez trudu ocenić rosnące obciążenie boczne. SF90 XX jest przy tym niebywale responsywny (typowo dla Ferrari), dlatego po ustawieniu odpowiednich trybów można nim kierować z chirurgiczną precyzją.
Jak możecie się domyślić, XX przecina najszybsze łuki toru Fiorano, czyli sekwencję prawo-lewo-prawo tuż po najciaśniejszym nawrocie, z betonową przyczepnością i nienasyconą ochotą do zmiany kierunku jazdy, w połączeniu ze stale obecnym poczuciem balansowania na granicy nadsterowności. Mechanizmy samochodu ciężko na to wszystko pracują gdzieś w tle, ale ty odczuwasz to zupełnie naturalnie. Masz przy tym wrażenie bycia najważniejszym elementem tej układanki, a im szybciej jedziesz, tym więcej zależy od ciebie.
Hamowanie jest równie imponujące, ponieważ najnowsza elektronika ABS Evo szacuje i wykorzystuje dostępną przyczepność wzdłużną na każdym kole osobno. System aktywuje się w każdym trybie dynamicznym od Race w górę i wyciska z opon więcej niż w jakimkolwiek innym Ferrari. Jest to szczególnie imponujące w momencie wchodzenia w zakręt, ponieważ system pozwala hamować głęboko w zakręcie, agresywnie spowalniając i obracając samochód bez jego destabilizacji.
Nie trzeba dodawać, że SF90 XX ma rakietowy ciąg od wierzchołka do wyjścia z zakrętu. Najbardziej w trybie Qualify w połączeniu z nową funkcją Extra Boost, która daje kilka dodatkowych niutonometrów w krótkich seriach na wyjściach z zakrętów. Po mocnym hamowaniu i złożeniu się w zakręt, XX dosłownie wbija się w kolejne proste. Instynktownie czujesz, że za napęd odpowiada coś więcej niż spalinowe V8, ale sposób, w jaki stale dostępny moment obrotowy hybrydy zlewa się z rosnącą mocą silnika w jeden monumentalny, niepohamowany uścisk niedźwiedzia jest czymś, co warto odnotować.
Gdy dochodzimy do poziomu tysiąca i więcej koni mechanicznych, te dodatkowe 30 KM, choć mile widziane, giną gdzieś po drodze. Tak samo oszczędność masy (35 kg zredukowane do 10 kg po dodaniu tylnego skrzydła, większego splittera etc.) wydaje się marginalna, bo auto nadal waży “na sucho” 1560 kg. W tym momencie jest to już gra o minimalne różnice, a nie gigantyczne zyski. Dodatkowa moc i nieco mniejsza masa zostały tu zastosowane bardziej dla podkreślenia filozofii XX, ale główną robotę robią tutaj elektronika i aerodynamika.
Największe pytanie bez odpowiedzi to jak Ferrari SF90 XX sprawdzi się na drogach publicznych. Nie sposób rozstrzygnąć to bez jazd testowych, ale moim zdaniem będzie po prostu dobrze. Przynajmniej wtedy, gdy na zewnątrz będzie na tyle ciepło, aby opony zdołały wejść w swoje optymalne okno pracy. A ponieważ silnik brzmi nieco lepiej, zmiany biegów są bardziej soczyste, a kokpit bardziej wyrazisty, samochód ten jest wyjątkowy przy każdej prędkości. Wydaje się to ważne, skoro zdecydowana większość jego możliwości na drodze publicznej prawdopodobnie pozostanie jedynie wirtualna.
Jeśli jest jakaś cecha, która lepiej definiuje Ferrari od zdolności do robienia szybkich aut jeszcze szybszymi, jest to niemal nieograniczony talent do spieniężania własnego potencjału. Do czasu aż Lamborghini zaprezentowało ponad 1000-konne Revuelto, Ferrari miało jedyne na rynku superauto operujące tuż pod klasą hipersamochodów. Teraz, z SF90 XX, marka tworzy kolejną niszę, popychając granicę supersamochodów coraz śmielej w kierunku psychologicznej granicy 1 miliona euro. Mimo wszystko wciąż jest mnóstwo przestrzeni rynkowej, która w przyszłości zostanie zagospodarowana następcą LaFerrari, czyli hipersamochodem z prawdziwego zdarzenia.
Ferrari SF90 XX jest dostępne jako Stradale (coupe) oraz otwarty Spider. Ceny rozpoczynają się od 770 000 euro za Stradale (limitowane do 799 sztuk) lub 850 000 euro za Spidera (599 sztuk). Jak można było się spodziewać, wszystkie auta znalazły już nabywców. To tylko kolejny dowód, że powinienem się bardziej starać na studiach.
Silnik: V8 twin turbo, 3990 cm3 i trzy motory elektryczne
Moc: 1030 KM (systemowo)
Moment obrotowy: brak danych
Masa: 1560 kg (na sucho)
Stosunek moc/masa: 660 KM/tonę
0-100 km/h: 2,3 s
Prędkość: 318 km/h
Cena: wyjściowo 770 000 euro netto (3,34 mln zł)
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
Nowe BMW X5 ma być spotkaniem designu, technologii i szerokiej gamy zelektryfikowanych napędów.
Aston Martin zapowiada widowiskowe premiery linii „S” na Goodwood Festival of Speed 2026.
Świat motoryzacji i świat mody łączy więcej niż się można spodziewać, udowadniają Alpine i Lacoste.
Callum Designs XJ220 to na razie studium, ale jeśli znajdzie się inwestor, firma zrealizuje projekt.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
Linia Caymana i Boxstera na razie wygasła, więc rolę samochodu wyścigowego klasy GT4 przejmuje 911.
Midsummer Coupé to pierwsze zamknięte auto Morgana od czasu zakończenia produkcji linii Aero.
