Ferrari SF90 Assetto Fiorano - sprawdzamy hybrydę na torze

13

Zanim w ogóle pomyślisz o szybkim kółku w SF90 Assetto Fiorano musisz wejść na odpowiedni poziom skupienia i samokontroli. Szczerze, nawet wtedy pomysł, aby cisnąć tym samochodem do maksimum wydaje się lekko szalony i przerażający.

W końcu ta maszyna ma okrągłe 1000 KM. Nie zamierzam po raz kolejny przybliżać tu specyfikacji technicznej SF90, bo pisaliśmy o tym wielokrotnie. Wspomnę tylko pokrótce najważniejsze podpunkty z tej kategorii: 4-litrowy silnik twin turbo V8, trzy motory elektryczne, osiem biegów do przodu i zero do tyłu. Ma także karbonowo-ceramiczne hamulce, generuje 390 kg docisku aerodynamicznego i kosztuje ponad 3 miliony złotych z dobrymi opcjami. Aha, no i przyspiesza do 200 km/h w takim samym czasie, w jakim McLaren F1 przyspiesza do 160 km/h.

13

Zmierzam do tego, że jest całkiem szybki. Dla porządku wspomnijmy o tym, co nam się nie podoba, czyli masie wynoszącej 1742 kg. Tego w Ferrari się nie dowiecie, bo podają jedynie masę “na sucho” wynoszącą 1570 kg. Jest więc ciężki, a także bardzo szybki, a to oznacza dużą bezwładność, zwłaszcza gdy próbuje się jechać na limicie. Potencjalny wypadek w tym aucie może być poważny, a wystarczy znaleźć się w niewłaściwym miejscu na torze. A my jesteśmy na Anglesey, które nie wybacza błędów.

Mówiąc o “jeździe na limicie”, nie mam na myśli tylko pałowania na prostych i sprawdzania co SF90 potrafi w zakrętach, a następnie wykonania kilku szybkich okrążeń ze stoperem. Chodzi o to, aby zaangażować się na tyle mocno, żeby uzyskać czas okrążenia satysfakcjonujący ośmioosobową brygadę inżynierów i ludzi od marketingu Ferrari, którzy są tu dziś obecni. Biorąc pod uwagę, że przyjechali z ciężarówką, w której znajdują się trzy różne rodzaje opon - w tym pół-wyczynowe Cup 2R, które według nich są dobre tylko na dwa okrążenia - jest oczywiste, że nie przyjechali tu na kawę.

13

Co jeszcze bardziej niepokojące, mają czas symulacji przejazdu SF90 po torze Coastal Circuit, który został ustalony w fabryce na komputerze. Wiedzą dokładnie, jak szybko powinienem jechać przy założeniu idealnych warunków. I wiecie co? Akurat dziś jest ten jeden dzień, kiedy w Anglesey jest idealnie. Słońce praży, niebo jest błękitne, żadna chmura nie psuje widoku i... w moim sercu nie tyle pada deszcz, co wręcz pulsuje mieszanka niepokoju i adrenaliny, gdy wsiadam na pokład SF90 przed pierwszym mierzonym okrążeniem.

Wcześniej przejechałem tylko kilka okrążeń próbnych na mniej ekstremalnych oponach Cup 2, aby sprawdzić do którego punktu mogę się posunąć. Szczerze mówiąc, to były tylko eksperymentalne gierki. Testowałem ile mogę dodać gazu w poszczególnych miejscach, sprawdziłem najbardziej optymalne przełożenia, aby uniknąć spalania tylnych opon na niektórych zakrętach - co samochód z łatwością zrobi nawet na piątym biegu, jeśli zewnętrzna tylna opona jest trochę obciążona. Nie przeszkadza nawet fakt, że SF90 ma napęd na cztery koła, bo z przodu posiada dwa motory elektryczne załączające się chwilowo za każdym razem, gdy komputer uzna to za zasadne.

13

Nawet ustalenie jak atakować poszczególne krawężniki zajmuje sporo czasu. Na Anglesey jest wiele różnych krawężników. Niektóre z nich kompletnie SF90 nie przeszkadzają, z innymi radzi sobie znacznie gorzej. Problemem jest ogromny moment obrotowy na tylnej osi. Łatwo przesadzić z gazem zjeżdżając z niektórych szczególnie nieprzyjemnych tarek, a na tych łagodniejszych na trzecim i czwartym biegu można dać ognia i liczyć na odrobinę szczęścia.

Trakcja i przyspieszenie jakie Ferrari wtedy uzyskuje są spektakularne.

Jeszcze więcej cierpliwości wymaga sprawdzenie na jakich ustawieniach napędu i podwozia najlepiej będzie atakować czasówkę. Nie chodzi nawet o szybkość reakcji, bo będę potrzebował najbardziej agresywnych ustawień, ale o kontrolę trakcji i ESP. Inżynierowie twierdzą, że powinienem używać trybu Qualify dla silnika i CT-off dla podwozia, co oznacza pełną bombę i brak kontroli trakcji, ale wciąż niewielką kontrolę stabilności. Jestem przekonany, że niezłą taktyką byłoby też wyłączenie wszystkiego i umiejętne prowadzenie, ale tak cholernie łatwo jest zapalić tylne opony na którymkolwiek z pierwszych pięciu biegów, że w sumie całkiem miło jest mieć odrobinę parasolu bezpieczeństwa. Nawet takiego, w którym są dość duże dziury.

13

Niezależnie od tego jaki tryb jest najszybszy (ja ostatecznie zastosowałem się do rad inżynierów), jedna rzecz stała się jasna już podczas moich rozpoznawczych okrążeń w SF90. To nie jest ten sam samochód, którym jeździliśmy w Szkocji w zeszłym roku w ramach konkursu eCoty. Przypomnę tylko, że Ferrari zajęło tam ostatnie miejsce. Wręcz wydaje się, że to zupełnie inny samochód, co jest zasługą opcjonalnego pakietu Assetto Fiorano, który obejmuje zupełnie inne amortyzatory Multimatic. Nie są one sterowane elektronicznie i sprawiają, że cały samochód reaguje znacznie bardziej naturalnie. Jest też nieco lżejszy i ma większą siłę docisku niż samochód eCoty, a ponadto na Anglesey nie pada, jak to miało miejsce przez pewien czas w Szkocji.

13

W każdym razie wracam do garażu z “właściwym” SF90, a w głowie pulsują mi wszystkie aspekty, które wcześniej analizowałem. Z sercem w okolicy jabłka Adama wskakuję do kokpitu, pasy dopinam ciaśniej niż redakcyjny budżet, a na koła założony mam komplet nowych, lśniących opon Cup 2R. Aby doprowadzić je do odpowiedniej temperatury i ciśnienia, technicy Ferrari poprosili mnie o przejechanie dwóch wolnych okrążeń bez agresywnych ruchów, a następnie o powrót do garażu. Nawet na okrążeniach rozgrzewkowych czuć, że SF jedzie idealnie. Po powrocie do boksu sprawdzają i obniżają ciśnienie, po czym główny mechanik podnosi kciuk i wypowiada magiczne słowa z wielkim uśmiechem na ustach. Czas przycisnąć" - mówi. “I cieszyć się!".

13

Już na okrążeniu wyjazdowym SF90 sprawia diametralnie inne wrażenie, a jego reakcja na ruchy kierownicy różni się od tej na zwykłych oponach Cup 2. Auto ma też większą przyczepność i lepsze hamulce. Cały samochód napina się, jakby był gotowy i rozgrzany do maksimum. Podczas lotnych okrążeń Ferrari czuje się absolutnie niesamowicie. W tym momencie wszystko w SF90 krystalizuje się i nabiera idealnego sensu. Jego cel - po prostu pokonywanie terenu tak szybko i efektywnie, jak to tylko możliwe - staje się oślepiająco jasny. I muszę przyznać, że w tym momencie całkowicie się w nim zakochałem.

Elementy sterujące nie dają jakiegoś nadzwyczajnego czucia w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Układ kierowniczy jest superlekki i superprecyzyjny, co pozwala mi ustawić samochód w każdym zakręcie dokładnie tam, gdzie chcę. Satysfakcję z jazdy przynosi tu głównie prędkość pokonywania zakrętów i spore przeciążenia, szczególnie przy hamowaniu. Jakiekolwiek "wyczucie" jest znikome, ale szczerze mówiąc, nie ma to większego znaczenia.

Na oponach 2R SF90 radzi sobie o wiele lepiej, do tego stopnia, że w co najmniej trzech zakrętach jadę na wyższym przełożeniu niż wcześniej. Także hamulce dają poczucie ogromnej siły, a szybkość i precyzja skrzyni biegów pozwala na zmianę biegów w sposób i w miejscach, które byłyby wręcz niemożliwe w przypadku skrzyni manualnej lub nawet większości innych dwusprzęgłowych skrzyń automatycznych.

13

W jednym miejscu na torze Ferrari na oponach 2R czuje się szczególnie dobrze - w szalonym zakręcie na tylnej prostej, gdzie jego bezwładność wydaje się przez chwilę nieobecna. SF90 po prostu wgryza się w asfalt i z gazem wbitym w podłogę po prostu jedzie przed siebie na szóstym biegu. Wcześniej jechałem tu na siódemce, bo szóstka wydawała mi się zbyt dzika i niebezpieczna, a teraz wszystko wydaje się wręcz naturalne.

Według pokładowego rejestratora danych samochód osiągnął w tym momencie prędkość 247 km/h, zanim zahamował do lewego zakrętu na szczycie wzgórza. O ile pamiętam, żaden inny samochód, którym jeździłem po Anglesey, nie osiągnął w tym miejscu prędkości 240 km/h. Tak wydajny jest SF90 w pokonywaniu przestrzeni.

13

Po przejechaniu jeszcze paru kółek w coraz szybszym tempie udało się osiągnąć ostateczny czas 1:09,99. Choć przez większość czasu tego okrążenia czułem się raczej pasażerem niż kierowcą, jakbym oglądał grę komputerową na wielkim ekranie, jednocześnie czułem, że to Ferrari jest nie z tego świata. Przyznam się szczerze, że wysiadałem z auta z drżącymi rękami.

Udało się pobić symulowany czas wyliczony przez inżynierów, ale dosłownie o włos. Jednocześnie Ferrari pobiło oficjalny rekord toru dla samochodów produkcyjnych. Wydaje mi się, że długo nie zostanie pobity, ale kto wie co jeszcze szykują w Maranello. Tak czy inaczej, na razie rządzi SF90 Assetto Fiorano.