Ferrari SF90 Spider - jeszcze więcej emocji

7

Podczas szybkiego startu za kierownicą SF90 Spider (cóż, coupe też) to wcale nie żołądek pierwszy protestuje. Tą częścią ciała jest głowa i jest to naturalna reakcja na zbyt beztroskie operowanie prawą stopą. Zdrowy rozsądek wysyła wtedy wiadomość do mózgu: odpuść, zatrzymaj się, odetchnij na chwilę. Niestety nie możesz, bo właśnie wszedł drugi bieg, a diody na kierownicy zapalają się tak szybko, a cyfry na wyświetlaczu pędzą tak bardzo, że obraz staje się rozmazany. Potem przychodzi trzeci bieg i wreszcie zdrowy rozsądek zwycięża. Już, wystarczy.

Ten efekt jest wywoływany przez tysiąc włoskich koni mechanicznych, a usunięcie dachu tylko potęguje oszałamiające wrażenia z jazdy nowoczesnym hipersamochodem. Nie ma tu żadnej utraty sztywności - SF90 od początku był projektowany z myślą o stworzeniu wersji Spider. Brak tych kilkudziesięciu centymetrów aluminium i karbonu nad głową powoduje, że jesteś o krok bliżej epicentrum osiągów, które wydają się tak bardzo zbyteczne, ale jednocześnie tak kuszące za każdym razem gdy prowadzisz.

Sam samochód nie wydaje się bezsensowny - nie jest tak dziki, niekontrolowany i bezużyteczny w normalnym ruchu jak można by się spodziewać. OK, nasz egzemplarz SF90 coupe z zeszłorocznego Car of the Year miał takie objawy, ale ten egzemplarz Spidera i inne coupe jakimi jeździliśmy na drodze i torze były inne, lepsze. Ferrari twierdzi, że nie wprowadzono w międzyczasie żadnych zmian, i że nie było nic złego w samochodzie, który prowadziliśmy na eCoty, ale z perspektywy czasu wiemy już, że bardziej drogowe opony Bridgestone pasowałyby wtedy lepiej niż założone na naszym aucie Micheliny Cup 2. Po kilkunastu kilometrach i kilku mocniejszych manewrach za kierownicą Spidera zauważamy przewagę Bridgestone’a. Można naprawdę korzystać z możliwości samochodu bez obawy, że za kolejnym zakrętem wylądujemy w przydrożnym rowie kołami do góry.

7

Oczywiście to nadal spory samochód - niski i szeroki, a z tyłu po prostu ogromny. Wysoko poprowadzony wydech nie jest kolejnym elementem designu wpisującym się w ogólną formę auta - nadano mu czysto użytkowy wygląd. Wciąż brakuje bagażnika, bo z przodu ledwo mieści się torba z laptopem i paczka żelków Haribo. Jeśli planujesz wycieczkę nadaj bagaż kurierem lub pogódź się z chodzeniem ciągle w tym samym ubraniu.

Panel dachowy elegancko chowa się za kabiną przy pomocy silników elektrycznych. Silnik V8 jest schowany tak nisko i głęboko, że jakiekolwiek prace serwisowe pewnie wymagają wyciągnięcia go na stół, no chyba że mechanik jest zawieszony u sufitu głową w dół i opuszczany w głąb komory. Mały panel dachowy sprawia, że to nie jest pełnoprawny roadster, lecz raczej targa. Mimo to w kabinie czuć spore zawirowania powietrza, którym trzeba zapobiegać podnosząc wszystkie szyby, łącznie z windshotem za plecami, a najlepiej jeszcze skulić się głębiej w kubełkowym fotelu.

7

Wiatr przestaje przeszkadzać w momencie gdy zamierzasz pojechać trochę szybciej, bo musisz skupić na tym całą uwagę. Gdy już wytoczysz się z miasta w trybie elektrycznym i chcesz przycisnąć, do życia budzi się V8. Robi to głośno i ordynarnie, dając jednoznaczne ostrzeżenie o treści “lepiej bądź gotowy”. Prawda jest taka, że nigdy nie jesteś gotowy na pełnię możliwości SF90. Jeśli jednak chcesz spróbować poczuć się jak Leclerc w pracującą sobotę włącz tryb Performance, a najlepiej Qualify.

W przeciwieństwie do samochodów elektrycznych, które od zera dają pełny moment obrotowy, a potem nagle gasną, sportowe hybrydy mają podobną podaż momentu obrotowego co klasyczne auta spalinowe. Po uderzeniu w prawy pedał następują dwa uderzenia. Turbiny się rozkręcają, do cylindrów wtłaczany jest potężny haust powietrza, a wtryski leją wysokooktanową porcję paliwa. Zanim ten proces się na dobre rozpocznie do akcji wkraczają silniki elektryczne, w tym przypadku dwa z przodu i jeden z tyłu, przekazując na opony każdy kilowat mocy jaki mają do zaoferowania. W przypadku gum Michelin Cup 2 moment wgryzania się w asfalt jest wręcz wyczuwalny. Tył przysiada, przód staje się lekki, kierownica wije się nerwowo pod palcami, a otoczenie wypełnia się odgłosem wkręcającego się na obroty V8 Ferrari, które spycha szum wiatru na dalszy plan.

7

Trudno powstrzymać śmiech widząc absurd tego co się wtedy dzieje. Wydaje się, że samochód zagina czasoprzestrzeń swoją szybkością - horyzont jest za blisko, prosta, która wydawała się nieskończona, jest krótka jak na torze gokartowym. Aby zobaczyć diody zmiany biegu na którymś z czterech ostatnich przełożeń trzeba chyba wynająć całe lotnisko.

Wymiary auta sprawiają, że musisz zachować pełną czujność i świadomość ile potrzebujesz miejsca na drodze. Nie trzeba za to myśleć za bardzo o masie auta, więc wpadasz w pewien rytm jazdy - wprowadzasz Ferrari w zakręt i pozwalasz mu przez niego przejechać i wyjść na prostą. Nie jest to samochód, którym da się całkowicie zawładnąć, a jeśli spróbujesz, możesz poczuć się trochę niezgrabnie. SF90 nie jest tak precyzyjne w prowadzeniu jak 296 GTB, szczególnie jego przednia oś reaguje wolniej, więc instynktownie zmniejszasz tempo o kilka punktów procentowych podczas przygotowania do wejścia w kolejny zakręt. W porównaniu z innymi markami układ kierowniczy jest nadal błyskawiczny, ale wśród innych Ferrari wydaje się nieco uspokojony, wytłumiony, choć bez utraty odpowiedniej reakcji. W zakrętach przyczepność wydaje się nieskończona. Nadwozie przechyla się na tyle, aby łatwo było wyczuć obciążenie poszczególnych kół, ale auto pozostaje spokojne i opanowane. Po raz kolejny przekonujemy się, że na drodze publicznej widzimy ledwie czubek góry lodowej jaką są możliwości Ferrari SF90, z dachem czy bez.

7

Z punktu widzenia techniki Ferrari SF90 pozostaje cudem inżynierii i samochodem-zagadką, niezależnie co myślicie o nowych maszynach o mocach jeszcze niedawno zarezerwowanych dla bolidów F1. Ten samochód przyciąga każdego, niezależnie czy świadomego jego możliwości, czy nie. Obiektywnie 296 GTB jest bardziej uniwersalnym, lepszym pod kątem jazdy, angażującym modelem, ale dla wielu klientów status flagowego produktu jest najważniejszym czynnikiem przy kupnie SF90. Jeśli wybierzecie go kosztem 296, nie usłyszycie od nas krytyki. Bądźcie tylko świadomi, że musicie mocno trzymać kierownicę.

Ferrari SF90 Spider - dane techniczne

Silnik: V8 3990 cm3 twin turbo + trzy silniki elektryczne
Moc: 1000 KM (systemowo) przy 7500 obr.
Moment obrotowy: 800 Nm przy 6000 obr.
Masa (na sucho): 1670 kg (600 KM/tonę)
0-100 km/h: 2,5 s
Prędkość maksymalna: 338 km/h
Cena: około 2,5 mln złotych