Chiron to model kończący erę silników W16, ale jego niesamowite liczby to tylko ułamek tej historii.
autor: Redakcja Evo
Jakiego właściwie użyć punktu odniesienia, do czego porównać Bugatti Chiron? Ten wóz rozwija 1500 KM i 1600 Nm. Przyspiesza do 200 km/h szybciej niż Focus ST osiąga “setkę”, a jego prędkość maksymalna jest ograniczona (!) do 420 km/h.
Być może powiecie: Rimac Nevera - oficjalnie najszybciej przyspieszający samochód seryjny na świecie. Jak sami przekonaliśmy się konfrontując Rimaca z Bugatti Chiron Super Sport w Chorwacji, Bugatti nie jest już niekwestionowanym liderem prędkości, za to wciąż oferuje unikalny w skali całego rynku miks dynamiki i dzikiej mocy, nieporównywalny z niczym innym. A skoro silnik W16 z czterema turbinami zakończył swój żywot jeszcze zanim pojawił się następca Chirona, ten 1500-konny Juggernaut ma szansę jeszcze lepiej zapisać się w naszej pamięci. Jest tylko jeden sposób, aby to sprawdzić.
Nie dajcie sobie wmówić, że Chiron jest napędzany lekko podkręconą wersją silnika z Veyrona. Zgadza się, że jest to 8-litrowy motor W16 karmiony dodatkowo czterema turbinami, ale większość jego elementów wewnętrznych jest nowa. Same turbiny są znacznie większe niż w Veyronie, co normalnie oznaczałoby większą turbodziurę, ale inżynierowie Bugatti znaleźli na to remedium. Poniżej 3800 obrotów na minutę wszystkie spaliny są kierowane tylko do dwóch turbin, dopiero powyżej tego progu uruchamiają się dwie kolejne. Wał napędowy jest mocniejszy, choć waży tyle samo. Korbowody też są mocniejsze i jednocześnie lżejsze. Wszystko w tym silniku poddano skrupulatnej kontroli mającej na celu optymalizację pod kątem wytrzymałości i masy.
W rezultacie silnik generuje wspomniane 1500 KM przy 6700 obr./min. oraz 1600 Nm w zakresie 2000-6000 obr./min. Wszystkie kluczowe parametry są znacznie poprawione w stosunku do najmocniejszego poprzednika - Veyrona Super Sport. Jak można się domyślić, w przełożeniu na osiągi daje to nie mieszczące się w głowie rezultaty. 100 km/h pojawia się na zegarach po niecałych 2,5 s, 200 km/h po 6,5 s, 300 km/h po 13,6 s, a 400 km/h pęka po mniej więcej 30 sekundach. Jeden z późniejszych modeli - Chiron Super Sport 300+ - przesuwa poprzeczkę jeszcze wyżej dobijając do prędkości ponad 300 mph (483 km/h), w czym pomaga zoptymalizowane pod kątem dużych prędkości nadwozie.
O technologii jaka pracuje w Chironie można by napisać całą książkę. Nadwozie zbudowano z supercienkiego i superwytrzymałego splotu włókna węglowego z cienkim aluminiowym rdzeniem o strukturze plastra miodu pomiędzy warstwami. Karbonowe podwozie wykorzystuje tę samą technologię, aby osiągnąć absolutną lekkość i wytrzymałość. Sztywność skrętna wynosi 50 000 Nm na stopień, a sztywność zginania około 0,25 mm na tonę. Podobne wartości osiągają współczesne prototypy startujące w Le Mans.
Chiron posiada w pełni adaptacyjny układ jezdny, który optymalizuje tłumienie, wysokość prześwitu, aerodynamikę, układ kierowniczy i układ napędowy, aby zapewnić odpowiednią kompozycję stabilności, zwinności i szybkości reakcji w całym niespotykanym zakresie osiągów.
Michelin opracował specjalne opony zdolne do osiągania prędkości powyżej granicy 420 km/h. Do symulacji naprężeń wykorzystano platformę lotniczą. Węglowo-ceramiczne hamulce są o 20 mm większe (teraz 420 mm z przodu i 400 mm z tyłu) i o 2 mm grubsze niż w Veyronie. Hamowanie jest realizowane przez całkowicie nowe zaciski z kutego aluminium - ośmiotłoczkowe z przodu i sześciotłoczkowe z tyłu - i zbudowane w asymetrycznej konstrukcji, aby pomóc rozproszyć niesamowitą ilość energii generowanej podczas spowalniania 2-tonowego Chirona z dużych prędkości. Nowa konstrukcja osłony termicznej kieruje powietrze przez tarcze, aby dodatkowo wspomóc chłodzenie.
Do sedna sprawy. Veyron jeździł tak, jakby Bugatti pominęło ten niezwykle ważny aspekt, skupiając się na osiągnięciu tych niegdyś niesamowitych wyników mocy i osiągów oraz upewnieniu się, że jest niezawodny i bezpieczny.
W przypadku Chirona jest zupełnie inaczej. Bugatti zdawało sobie sprawę, że trzeba te niesamowite liczby połączyć z odpowiednimi emocjami zza kierownicy. Układ kierowniczy z miejsca daje genialne wyczucie drogi. Jest mnóstwo przyczepności i trakcji - ten aspekt nie mógł zostać zaniedbany ze względu na ogromną moc i moment obrotowy - ale wreszcie wiesz jak daleko od limitu jesteś, co czyni jazdę Chironem czymś absolutnie wyjątkowym.
Masa Bugatti i charakterystyka jego napędu sprawiają, że nie jest to lekki torowy pocisk w stylu McLarena P1 czy LaFerrari, ale udało się pogodzić ogromną stabilność i swoistą zwinność. Układ kierownicy jest bardzo dobrze wyważony w reakcjach, więc Chironem da się niemal z miejsca instynktownie kierować. Jest w tym również dokładność, co ogromnie wpływa na pewność siebie za kierownicą. Ten samochód wydaje się o rozmiar mniejszy niż jest w rzeczywistości.
Na szczęście hamulce są więcej niż wystarczające do tego typu auta. Te zmyślne żebra chłodzące bez osłony tarczy działają wyśmienicie, co w połączeniu z hamulcem aerodynamicznym oznacza, że podczas hamowania z dużych prędkości pasy bezpieczeństwa wpijają się w ciało. Cała ta potęga zapewnia mnóstwo wyczucia i finezji przy niższych prędkościach. Podobnie przekładnia DSG jest bardzo płynna i działa praktycznie natychmiastowo. Przy automatycznej zmianie biegów zawsze jesteś na fali momentu obrotowego - trudno nie być, prawdę mówiąc - ale satysfakcjonujące jest również samodzielne posługiwanie się łopatkami.
Dostępne są cztery tryby jazdy oraz dodatkowy tryb VMAX, do którego dostęp uzyskuje się za pomocą osobnego kluczyka wkładanego do stacyjki na progu drzwi po stronie kierowcy. Tryb ten przygotowuje samochód do jazdy z pełną prędkością 420 km/h, choć domyślnie wraca do ogranicznika na 380 km/h, jeśli choć raz obrócisz kierownicę o więcej niż kilka stopni.
Jeśli pytasz, prawdopodobnie nie kupisz sobie Chirona. Jeśli już musisz wiedzieć, w przeliczeniu cena podstawowa to około 11 milionów złotych plus podatki. Z 500 zaplanowanych egzemplarzy połowa jest już zaliczkowana. Wszystkie te wpłaty pochodzą od klientów, którzy nawet nie przejechali się samochodem. Około połowa chętnych posiada już w kolekcji Veyrona, reszta dopiero chce go nabyć. Co ciekawe, niektórzy klienci kupują od razu dwa egzemplarze - jeden do dostarczenia tak szybko jak to możliwe, a drugi w późniejszej fazie produkcji, aby dokładnie go spersonalizować. Ot, problemy pierwszego świata.
Rywale? Nie ma ich wielu, ale rozrastający się rynek hipersamochodów hybrydowych i elektrycznych jest pewnym zagrożeniem, nawet dla Bugatti. W zestawieniu z Rimakiem Nevera Chiron wydaje się ciężki, trochę ospały i nie potrafi nadążyć za rakietowym przyspieszeniem chorwackiego auta, co wydaje się nie do pojęcia zanim faktycznie nie postawisz tych samochodów obok siebie. W towarzystwie Rimaca Bugatti jest przyjemnie staromodne i ujmujące, porusza się z odpowiednią dramaturgią i generuje dźwięki niepodobne do niczego.
Z drugiej strony mamy Aston Martina Valkyrie, czyli coś zupełnie z innej bajki. Jego biblijne osiągi na torze robią wrażenie, ale pozostaje pytanie czy na drogach publicznych ten samochód będzie równie przyjemny, szybki i przystępny jak Bugatti. Prawda jest taka, że niewiele aut na to stać.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
Nowe BMW X5 ma być spotkaniem designu, technologii i szerokiej gamy zelektryfikowanych napędów.
Aston Martin zapowiada widowiskowe premiery linii „S” na Goodwood Festival of Speed 2026.
Świat motoryzacji i świat mody łączy więcej niż się można spodziewać, udowadniają Alpine i Lacoste.
