Nowy Ford Focus ST Edition zbliża się zdolnościami do bardziej utalentowanych rywali, ale wciąż nie potrafi zrobić im krzywdy.
autor: Redakcja Evo
W tym rejonie rynkowej drabinki hothatchy często zdarzają się tzw. „prawie” samochody - napakowane wszystkim co trzeba, ale brakuje w nich tych ostatnich 10% jakiegoś czynnika, który zrobiłby wielką różnicę. Volkswagen Golf MK8 GTI Clubsport jest dobrym przykładem - ma wszystkie potrzebne składniki, ale ostateczne danie pozostawia niedosyt. Nowy Ford Focus ST Edition ma zupełnie odwrotny problem.
Wypuszczony w 2018 roku nowy Focus ST mocno nas zawiódł, więc Ford Performance postanowił zrobić mu taką samą kurację jaką wcześniej dostała Fiesta ST w wersji Edition. W przypadku Focusa zmiany są niemal identyczne, włącznie z zamontowaniem o wiele lepszych amortyzatorów i sprężyn w miejsce adaptacyjnego zestawu znanego z Focusa ST z Performance Pack. Felgi aluminiowe są podobne jak w Fieście, ale mają tutaj o cal więcej, czyli 19 cali. Do tego ten sam jasnoniebieski lakier Azure Blue z kontrastowym, czarnym dachem.
W porównaniu z raczej skromnym wyglądem standardowego Focusa ST, jaskrawy odcień lakieru, koła w motorsportowym stylu i obniżone zawieszenie robią wielką różnicę na plus w jego wizualnej prezencji.
Silnik z Focusa ST pozostał niezmieniony - 2.3- litrowa jednostka czterocylindrowa używana w wielu modelach Forda na świecie. To ważny punkt, do którego wrócę później. Moc wynosi przeciętne w tej klasie 280 KM, ale główną zaletą tego silnika jest moment obrotowy wynoszący 420 Nm między 3000, a 4000 obrotów. Jedyną dostępną skrzynią jest sześciobiegowy manual w odróżnieniu od zwykłego ST, który może mieć także 8-biegowy automat. Ze skrzyni moc wędruje na przednią oś poprzez dyferencjał o ograniczonym poślizgu sterowany elektronicznie.
Przez chwilę będzie bardzo technicznie, ale musimy opowiedzieć o nowych kolumnach zawieszenia, które są kluczową rzeczą w wersji Edition. Ich producentem jest KW Automotive i są mechanicznie regulowane w odróżnieniu od adaptacyjnych amortyzatorów w standardowym Focusie ST z pakietem Performance. Twardsze o 50% sprężyny przy wszystkich kołach i regulowane ręcznie amortyzatory mają 12 ustawień kompresji i 16 ustawień odbicia. Z fabryki Focus ST Edition wyjeżdża ustawiony 10 mm niżej niż standard, ale możliwości regulacji pozwalają zjechać w dół o kolejne 20 mm. To pozwala efektownie wyglądać na wiejskich wyścigach nocą. Felgi wzmacniane technologią flow-form są lżejsze niż seryjne, a to pozytywnie wpływa na masę nieresorowaną. Poza tym jest jeszcze jeden szczegół, który ciężko dostrzec - osłony amortyzatorów są pomalowane na niebiesko, aby zapewnić możliwość chwalenia się tym detalem przed kolegami.
Jak to wszystko radzi sobie na drodze? Cóż, Focus ST jest bezapelacyjnie twardy, ale znakomicie daje się kontrolować. W pierwszym jak i w drugim odczuciu wypada pod tym względem tak samo dobrze jak Fiesta ST Edition. Wyboje są odczuwalne, ale kontrola nad każdym narożnikiem auta jest absolutna, dzięki czemu Focus potrafi resorować w znacznie bardziej pewny siebie sposób niż jego mniej wyrafinowana wersja z pakietem Performance. Nawet na bardzo wrednych nierównościach amortyzatory wchłaniają wszystko bez niepokojącego odczucia, że samochód traci obrany kierunek jazdy.
Po zwiększeniu prędkości można bawić się balansem przerzucając masę i wykorzystując bezwładność. Samochód daje dużą pewność wchodzenia w zakręty jeszcze podczas ostrego hamowania, a także może lekko wyrzucić tył, by przednia oś lepiej wpasowała się w szczyt zakrętu. Nie żeby Focus ST Edition mocno tego potrzebował, bo przyczepność przedniej osi jest genialna. Geometria zawieszenia jest taka, by wyciągać maksa z opon Michelin Pilot Sport 4S. W tym miejscu zaczynają się kłopoty, a klasa podwozia i układu jezdnego stoi w ostrym kontraście do wad wersji Edition, które już znamy ze zwykłego ST.
Zacznijmy od układu kierowniczego, który nadal nie daje dostatecznie dużo pewności przy wejściu w szybki zakręt. Ford każe wkładać sporo siły w kierowanie i w zamian można idealnie wyczuć czy szpera radzi sobie z momentem obrotowym podczas przyspieszania, czy nie. Jednak przy szybkim wejściu w łuk nie ma dokładnego wyczucia co dzieje się z kołami i trzeba nieraz kilku małych korekt podczas składania się w zakręt. Focusowi nie brakuje ani trochę przyczepności, ale brak przejrzystości pracy układu kierowniczego jest sporą plamą na całym procesie prowadzenia. I tak jest lepiej niż w standardowym ST, ale wciąż daleko do liderów w tej kwestii - Hyundaia i30 N i w szczególności Hondy Civic Type R.
Problem numer dwa to silnik, dość efektywny, ale tylko w dwóch trzecich swojego zakresu pracy. Motor Ecoboost trochę traci rezon powyżej swojego szczytu momentu oborotowego przypadającego na 4000 obrotów, a powyżej poziomu maksymalnej mocy (5500 obr./min.) już wyraźnie traci impet. Dążenie do maksymalizacji momentu obrotowego silnika 2.3 l może i jest pozytywnym czynnikiem w Bronco czy Rangerze, ale przez to cierpi Focus ST. To ciężarowiec wśród silników, nie zwinna baletnica jak w innych hothatchach. Skoki lewarka skrzyni są krótkie i dokładne, w moim odczuciu bardziej niż w i30 N. Szybko jednak odejdą w zapomnienie przy ultra precyzyjnej skrzyni Hondy Civic Type R. Hamulce są mocne, a pedał dobrze wyważony, ale znowu, brakuje mu klasy i podatności znanej z niektórych rywali.
Naprawdę da się tym samochodem pojechać szybko i w takiej sytuacji podwozie da sobie radę. Problem w tym, że silnik z pikapa i betonowy układ kierowniczy psują wszystkie odczucia z takiej jazdy Focusem ST Edition. Zamiast tego dostaje się uczucie, że operuje się jakąś maszyną na absolutnym szczycie jej możliwości. Naprawdę czuć, że Ford Performance wycisnął z tego układu jezdnego wszystko, tyle że samochód jako całość jest bezpowrotnie zatruty przez dwa kluczowe elementy układanki i nie da się tego naprawić tylko przez ponowną kalibrację. Jeśli koniecznie chcesz Focusa ST, bierz wersję Edition, ale nie spodziewaj się, że przeskoczy on poprzeczkę Hyundaia i Hondy.
Ford Focus ST Edition jest dostępny tylko w jednej konfiguracji kosztującej cennikowo 169 250 zł. To o przeszło 20 tysięcy złotych więcej niż analogiczny ST bez Edition. Wyposażenie standardowe jest nad wyraz bogate - elektryczne, podgrzewane fotele Recaro, czujniki dookoła auta i kamera cofania otwierają listę. Wnętrze poza fotelami jest jednak trochę rozczarowujące, zwłaszcza że za chwilę pojawi się lifting i aktualizacja oprogramowania. ST ma całkowicie cyfrowe zegary, które jednak potrafią działać za wolno i moim zdaniem nie są dość przejrzyste. Na pewno nie tak jak starsze wskaźniki analogowe, które sprawdzały się bardzo dobrze.
ST w wersji Edition podnosi poprzeczkę rywalom, z których najjaśniej obecnie wygląda BMW 128ti, Cupra Leon i VW Golf GTI Clubsport (niedostępny w Polsce). To jednak wciąż daleko za liderami segmentu - Hyundaiem i30 N i Hondą Civic Type R. Ta ostatnia stała się czymś w rodzaju króliczka, a zabawa polega na tym, aby ktoś wreszcie go złapał. Focusowi się to nie uda, za to trafia na półkę z Renault Megane RS, które również ma swoje problemy, ale bardzo dobre podwozie plasuje je powyżej średniej tego segmentu.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
