Dzięki pakietowi Performance Focus ST jeździ lepiej, ale nie aż tak świetnie jak jego główni rywale.
autor: Redakcja Evo
Nowy Ford Focus ST po faceliftingu jest od jakiegoś czasu dostępny z bardzo ciekawymi dodatkami zebranymi pod nazwą “Pakiet Performance”. Do niedawna model ten jako całość raczej nie spełniał pokładanych w nim nadziei, ponieważ mimo imponujących danych technicznych nie potrafił powtórzyć sukcesu mniejszej Fiesty ST. Teraz kompakt Forda ma szansę się zrehabilitować.
Spoiler alert: większość podzespołów wymienionych w ramach pakietu Performance było już w przedliftowym Focusie ST Edition. Są to przede wszystkim gwintowane kolumny zawieszenia KW, lżejsze felgi aluminiowe i poprawki kosmetyki zewnętrznej. Lubimy tamtą wersję - na pewno bardziej niż standardowego Focusa ST - ale wtedy pakiet nie był w stanie znacząco zbliżyć Focusa do naszego ulubionego hot hatcha - Hondy Civic Type R.
W odświeżonym wydaniu Focus ma szansę zabłysnąć przede wszystkim dlatego, że korzysta z wszelkich dobrodziejstw wprowadzonych w ramach ogólnego liftingu modelowego. Sportowy ST dostał między innymi bardzo wygodne fotele kubełkowe i gigantyczny 13.2-calowy ekran panoramiczny. Sam pakiet Performance jest też bogatszy, bo zawiera nowe przednie hamulce Brembo (tarcze 363 mm zamiast 330 mm, 4-tłoczkowe zaciski) oraz opony Pirelli P Zero Corsa o sportowym profilu. Wraz z zawieszeniem gwintowanym z 12 poziomami odbicia i 16 poziomami kompresji, 10% lżejszymi felgami 19-calowymi, elektroniczną szperą na przedniej osi i turbodoładowanym silnikiem Ecoboost samochód ten wygląda na hot hatcha do ambitnej jazdy.
Z odpowiedzią na to pytanie jeszcze poczekajmy, bo to nie koniec atrakcji w pakiecie Performance. Focus wyposażony w tę opcję ma w standardzie zewnętrzną galanterię w czarnym, błyszczącym kolorze. Są to fragmenty tylnego spoilera, obudowy lusterek, wstawki w przednim zderzaku i dyfuzor. Ładnie się to komponuje z czarnymi felgami i czerwonymi zaciskami hamulców. Prześwit auta jest mniejszy o 10 mm, ale można zjechać w dół o kolejne 15 mm dzięki ręcznej regulacji.
Z obniżonym zawieszeniem i 50% sztywniejszymi sprężynami nie dziwi fakt, że Focus ST Performance jest znacznie twardszy niż model podstawowy. Na początku miałem wrażenie, że tak wyposażone auto będzie zbyt uciążliwe w codziennym użytkowaniu, szczególnie jeśli poruszać się będzie na kiepskich nawierzchniach. Jednak powyżej 30 km/h jest już znacznie lepiej, a przy prędkościach autostradowych zawieszenie Performance okazuje się całkiem akceptowalne.
Głównym plusem tej zmiany jest poczucie, że wreszcie Focus złapał odpowiedni kontakt z drogą. Chętniej składa się w zakręty i wydaje się bardziej posłuszny przy korektach w środku łuku. W ten sposób Focus zachęca kierowcę do badania jego prawdziwych limitów.
Niestety, bez zmian pozostały dwie rzeczy, które od początku nie sprawdzały się w sportowym hot hatchu Forda: silnik oraz układ kierowniczy. Zacznijmy od napędu - nadal 2.3-litrowy Ecoboost na papierze wygląda rewelacyjnie. Ma 280 KM i 420 Nm, co pozwala osiągnąć 100 km/h w zaledwie 5,7 s - to może imponować. Jego prawdziwą wadą jest program nie bardzo pasujący do stylu jazdy prawdziwych hot hatchy. Silnik ewidentnie jest nastawiony na moment obrotowy, do tego stopnia, że wkręcanie się powyżej 5000 obrotów i szukanie tam mocy jest bezsensowne. Trudno też odpowiednio dawkować gaz, gdy już przy niskich obrotach nadchodzi potężna fala momentu. Wraz z hiperaktywnym układem kierowniczym i szybką przekładnią (dwa obroty od oporu do oporu) otrzymujemy samochód nerwowy i trudny w prowadzeniu. Ciężko w ST Performance poskładać sekwencję kilku zakrętów w jeden idealny przejazd. Poza tym Focus jest bardziej podatny na zjawisko torque-steering niż się wydaje, szczególnie w niesprzyjających warunkach drogowych. Nowe hamulce z pewnością są mocne, ale sam pedał nie daje odpowiedniego wyczucia.
Biorąc to wszystko pod uwagę Ford Focus ST z pakietem Performance ma naprawdę sporo rzeczy, które można polubić, a na torze na pewno będzie kompetentnym zawodnikiem. Problem w tym, że trzeba za niego zapłacić prawie 197 tysięcy złotych, a już od 202 tysięcy można mieć topowego Hyundaia i30 N Performance. Koreański kompakt ma znacznie więcej argumentów z punktu widzenia kierowcy o nieco większych umiejętnościach szukającego hot hatcha z ręczną przekładnią.
Silnik: 2261 cm3, R4 turbo
Moc: 280 KM / 5500 obr./min.
Moment obrotowy: 420 Nm / 3000-4000 obr./min.
Masa: 1433 kg (195 KM / tonę)
0-100 km/h: 5,7 s
Prędkość: 250 km/h
Cena: od 196 780 zł
Weekend, w którym spotkają się dwa światy – dopracowany w każdym detalu tuning i bezkompromisowy motorsport
Na torze hybrydowa Corvette ZR1X o mocy 1250 KM okazała się szybsza niż Bugatti i Koenigsegg.
Test zimowej opony Yokohama Advan Winter V907 w alpejskich warunkach. Sprawdzamy zachowanie na śniegu oraz na mokrym i suchym asfalcie.
Nowe projekty wokół klasycznych aut w Europie i Polsce. Community, emocje i kultura zamiast konkursów i inwestycji
Takiego SUV-a Lexus do tej pory nie miał. TZ ma być rodzinnym, luksusowym salonem na kołach.
Szybkie Ople nie umarły, tylko przeszły na elektryczność, czego dowodem jest nowa Corsa GSE.
Klasyczne samochody, fabularny rajd i miejska przygoda inspirowana historią przemysłowego Żyrardowa.
Na 25-lecie istnienia dywizji R Volkswagen chce wygrać prestiżowy wyścig Nürburgring 24h.
Brytyjska interpretacja luksusu to między innymi eleganckie detale i niespotykana jakość dźwięku.
McLaren ma wyścigi w DNA - od 2027 roku będzie to jedyny producent obecny w IndyCar, F1 i WEC.
Cadillac po raz pierwszy przekłada obecność w F1 na model drogowy i prezentuje CT5-V Blackwing F1.
Purosangue z pakietem Handling z miejsca kandyduje do miana najlepiej jeżdżącego SUV-a na rynku.
Volkswagen głęboko wierzy, że nowe ID.Polo zmieni zasady gry na rynku aut miejskich.
Caterham już nie rywalizuje w F1, ale podczas GP Miami przypomni o sobie kibicom nietypową premierą.
Po tej transakcji Bugatti Rimac przestanie być podmiotem zależnym Volkswagen Group.
Hybrydowy Super SUV Lamborghini pochodzi z działu Ad Personam i jest limitowany tylko do 630 sztuk.
