Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
…choć Polak też nim nie pogardzi! Mimo, że nie sypie fajerwerkami, ST nieustannie jest jedną z najlepszych pozycji na rynku.
autor: Redakcja Evo
W szóstym wydaniu drukowanego magazynu EVO przedstawialiśmy Wam skrajnie szaloną wersję, mimo wszystko “cywilnego” Focusa - model ST z pakietem Ford Performance. Samochód fenomenalny na krętych, równych drogach i dramatyczny… w 90% pozostałych przypadków. Słowem - mimo genialnego zachowania w tych konkretnych warunkach, nie warto czynić z tego samochodu tak hardkorowego rozrabiaki, no chyba, że pod nosem macie wyścigowy tor lub przynajmniej dziesiątki kilometrów wspaniałych serpentyn.
Później przyszedł czas na spotkanie z Focusem ST, który… jest zupełnym przeciwieństwem wspomnianego szalonego zawodnika. Przede wszystkim jest to wersja kombi, tym razem z automatyczną przekładnią, bez żadnych wyczynowych dodatków - taki, jakim go spece w Ford Performance stworzyli. I wiecie co? Nie zagłębiając się w detale (o których za chwilę), od razu możemy stwierdzić, że to niemal wymarzone daily, nie tylko dla Niemca. Niemiec - z natury bardziej spokojny i zrównoważony, za korzyść weźmie to, że Focus jest już na rynku kilka lat i nie zwraca na siebie zbytnio uwagi (szczególnie w szarym kolorze). To akurat jeden z kolejnych jego atutów, a przynajmniej cecha, która pokazała jak w obrębie jednego modelu (a nawet wersji jednego modelu) możemy zbudować dwa skrajnie różne samochody. Hardkorowy, torowy rozrabiaka i niemal perfekcyjne, uniwersalne użytkowo daily.
Pod maską nieustannie do czynienia mamy z 2.3-litrowym R4 o mocy 280 KM, które jest jednym z najlepszych punktów Focusa. Świetnie brzmi (i robi to naturalnie!), ochoczo napędza auto od nawet niższych obrotów i najzwyczajniej w świecie tworzy chyba najbardziej istotną partię tego wozu. Do tego standardowa “szpera”, wciąż sztywne - nie oszukujmy się - ale bardziej “zwyczajne” zawieszenie, hamulce Brembo (choć nie takie brzytwy jak we wspomnianym torowym pakiecie) i sportowy układ kierowniczy, które nadają Fordowi sens noszenia logo ST, jednocześnie pozwalając cieszyć się nim w każdej codziennej sytuacji. Wszak od tego zawsze niemal było ST, ustępując w “zero-jedynkowości” miejsca modelom RS. Wnętrze tworzą głównie świetne kubły, które mimo wszystko są całkiem wygodne w trasie i nie najgorsze w miejskim wsiadaniu i wysiadaniu po kilkanaście razy dziennie.
Jak jeździ Focus ST? Pewnie się spodziewacie, bo w tym aspekcie nic nie zmienia się od lat (w zasadzie można mówić już nawet o dekadach!). Szpera, choć elektroniczna, a nie mechaniczna jak w modelu z pakietem torowym, świetnie ogranicza efekt wyrywania kierownicy z rąk czy dziwnego zacieśniania zakrętu bez proszenia o to ze strony kierującego. Takie wsparcie w zakręcie pozwala skuteczniej ciskać momentem obrotowym w koło, które ma więcej trakcji, więc szpera to nie tylko sprzęt ambitnych kierowców, ale i bezpieczeństwo oraz skuteczność w codziennej eksploatacji. W zakrętach Focus niemal nie ma sobie równych (mówiąc rzecz jasna o jego segmencie), w czym wtóruje mu układ kierowniczy, rewelacyjne hamulce i znośnie inteligentna (bo gubiąca się naprawdę rzadko) automatyczna skrzynia o siedmiu przełożeniach. Niekiedy irytuje coś, czemu wspomniana szpera przeciwdziała w zakrętach, a co pojawia się… na prostej. I to bez szarpania się z gazem. Geometria zawieszenia i szerokie opony sprawiają, że auto niekiedy w dziwny i ciężki do uzasadnienia sposób wyrywa z rąk kierownicę. Kiedy po wariactwach na torze czy po prostu w nocnej podróży chcesz (na ile to możliwe) zrelaksować się w aucie, będzie to punkt psujący nieco tę cywilną twarz ST. To jednak pochodna tego, jak samochód jest w stanie serwować swoje możliwości kierowcy w zakręcie, więc tak naprawdę ostatecznie trudno brać to za istotną wadę. To raczej klasycznie już - cecha.
Tryb torowy czy nawet sportowy jest tu czymś, co rzecz jasna przyda się, jeśli eksplorujesz potencjał Focusa w każdym calu i bawisz się nim w trasie, na torze, zakrętach, z rodziną, w pojedynkę, na mokrym, na suchym, nocą i za dnia. Prawda jest jednak taka, że sprawnie korzystać z tego, co ma do zaoferowania ST, można już w standardowych ustawieniach - auto zna swoją naturę i nikogo nie próbuje nawet oszukiwać. Kiedy trzeba, przytrzyma dłużej bieg (poza tym kierowca ma do dyspozycji łopatki przy kierownicy), a kiedy widzi, że chcesz po prostu swobodnie podróżować, kiedy tylko moment obrotowy dostępny będzie na optymalnym poziomie - zmieni przełożenie na wyższe.
A ile to panie pali? No sporo. Te liczne zalety, ten oldschool, no i ta pojemność - swoje robią. W mieście trzeba liczyć się z 12 litrami, przy szaleństwach - nawet 15-16. Trasa to okolice 9 litrów. Szukając wad na siłę, chyba byłaby to jego największa, co stawia Focusa w naprawdę kolorowym świetle. Nie są to astronomiczne rezultaty jak na “klasyczne” niemal 300-konne auto, które moc krzesa z “normalnego” silnika. Po prostu odwykliśmy trochę od takich rezultatów, ale może być to jedna z ostatnich szans, aby stać się posiadaczem prawdziwego, sportowego (choć uniwersalnego) auta tego typu.
A ile to panie kosztuje? A tu się pan zdziwisz. Bo wybierając droższą o kilka tysięcy wersję kombi, z automatem, kilkoma dodatkami (jak porcja wspomagających inteligentnych systemów wraz z adaptacyjnym tempomatem), zdołacie nie przekroczyć 200 tys. zł, co dziś jest już nie lada wyczynem, kiedy zwyczajny kompakt z trzycylindrowym silnikiem hybrydowym potrafi przebić tę granicę.
Focus ST Kombi pozostaje jednym z najlepszych i powoli jedynym autem tego typu. Myślę, że z dumą może nosić miano “baby-RS6”, bo ciągle oferuje wszystko co konieczne na pokładzie, bez przejaskrawienia błyskotkami koniecznymi do bycia “trendy”. Użytkowość, funkcjonalność i performance nad tani szpan. Takiego Focusa kochaliśmy i takiego czcimy do dziś, bo z pewnością jego dni w takiej formie także są już policzone.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Startujemy materiałem okładkowym z Audi R8 V10 performance RWD w roli głównej.
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Jakie są korzyści wynikające z użycia AI w motoryzacji? Czy samochody zostaną wkrótce „smartfonami na kołach”?
Przyszedł czas na prawdziwie rasowy wariant Range Rovera, który rozbudzi emocje jak żadne inne auto w tym segmencie.
Nowozelandzki rywal Aston Martina Valkyrie Rodin FZero właśnie wchodzi w kluczową fazę rozwoju.
Startujemy materiałem okładkowym z Audi R8 V10 performance RWD w roli głównej.
Brytyjski Morgan stworzył elektrycznego trójkołowca na bazie Super 3, aby eksplorować możliwości napędu EV.
Zadebiutowała pierwsza odmiana Mercedesa CLE od AMG, ale topowy model wciąż jest w drodze…
Hyundai wykorzystał każdy możliwy trik, aby stworzyć fun z jazdy EV. Rezultat jest oszałamiający.
Choć poprzednik sprzedawał się znakomicie, w odbiorze był dość przeciętny. Co nowego wnosi Austral?
Razem z Team Bołtowicz ruszamy na Tor Modlin by w gronie niemal 300 osób uczcić klubowy jubileusz.
Po kilku latach przekładania terminów pikap Tesla Cybertruck zaczyna trafiać do odbiorców.
Francuzi opublikowali pierwsze zdjęcia zapowiadające Renault 5 EV, nowego konkurenta dla Mini EV.
BMW M3 kolejnej generacji dostanie napęd elektryczny. A to nie koniec złych wieści.
Nowa ładowarka Lotusa ma oferować 450 kW i niesamowicie szybkie ładowanie. Przynajmniej w teorii.
Hondę ostatnio już niemal głównie kojarzymy z autami o wyższym prześwicie. Do gamy dołącza ZR-V, które powinno być bestsellerem japońskiego producenta.