Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Doskonały, turbodoładowany, przednionapędowy hatchback i jednocześnie jeden z najlepszych jakie kiedykolwiek występowały pod zbiorczą nazwą „hothatch”
autor: Redakcja Evo
Nie ulega wątpliwości, że FK8 Honda Civic Type R to nasz ulubiony gorący hatchback z przednim napędem na rynku. Ostatnio wypuszczona wersja po modernizacji tylko utwierdziła nas w tym przekonaniu. Na finiszu tej generacji Civika gama się rozszerza i mamy teraz dwie wersje Type R: Sport Line o mniej agresywnej linii i Limited Edition, czyli to, co widać na zdjęciach.
Tylko 20 sztuk tej jadowicie żółtej Hondy trafi do UK, a cała seria produkcyjna wynosi tylko 1020 egzemplarzy. Większość z nich popłynie do Stanów Zjednoczonych, bo aż 600 sztuk. Na papierze Limited Edition nie jest samochodem tak hardkorowym jak chociażby Renault Megane RS Trophy-R, ale poprzednie doświadczenie z Hondą nauczyło nas, żeby nie wątpić w jej zdolności.
Po imponującym występie Civika Type R GT podczas wyborów evo Car of the Year 2020 zabraliśmy Limited Edition na tegoroczny konkurs. Ta najbardziej ekscytująca ze współczesnych Hond nie miała łatwego zadania, bo w stawce nie brakowało naprawdę topowych supersamochodów. Civic Type R spisał się naprawdę świetnie i przekroczył oczekiwania wszystkich.
Nie ma żadnych zmian jeśli chodzi o silnik i napęd nowej odsłony Civika, ale 320 KM i jedna z najlepszych skrzyń ręcznych jakie można obecnie kupić nie dają powodów do narzekania. Prędkość maksymalna Limited Edition jest identyczna jak we wcześniejszym GT, ale czas przyspieszenia 0-100 jest krótszy o skromne 0,1 s (5,7 s). To głównie wynik odchudzania.
Honda zdołała zgubić aż 47 kg w porównaniu do modelu GT. W aucie jest około 14 kg mniej wygłuszeń - zdjęto je m.in. z dachu i zza deski rozdzielczej. Brakuje także niektórych mniej istotnych plastików jak na przykład obudowa koła zapasowego pod bagażnikiem. Kolejne 10,4 kg jest efektem wywalenia klimatyzacji, a 5 kg zaoszczędzono na systemie multimediów. Nie ma nawet zupełnie żadnych głośników! Kute felgi od BBS są mocniejsze i aż o 10 kg lżejsze niż zwykłe, a ubrane są w opony Michelin Cup 2 zamiast standardowych Continentali. Honda nie ujawniła żadnych informacji o zmianach w podwoziu, poza tajemniczym komunikatem, że układ kierowniczy został poddany „rewizji”, a amortyzatory adaptacyjne są dostosowane do nieco mniejszej masy auta.
Namierzenie jednego z tych Civików na drodze będzie trudne, ale gdy już się zdarzy, to łatwo rozpoznać tę wersję. Głównie przez lakier Sunlight Yellow będący odwołaniem do modeli Type R z przeszłości. Poza tym są czarne detale w postaci obudów lusterek, obramowania grilla i dachu.
Różnica w masie własnej może się wydawać niewielka, ale jako procent całości warto ją odnotować, zwłaszcza że Limited jest wyczuwalnie bardziej spontaniczne podczas jazdy niż zwykły Type R. Jest bardziej dynamiczny przy przyspieszaniu, bardziej czujny przy zmianie kierunku jazdy; aż kipi energią, co natychmiast podnosi poziom emocji za kierownicą. Czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem nie pracuje tak aksamitnie jak w Golfie GTI, ale bardzo chętnie wkręca się na obroty i jest połączony z tak rewelacyjną skrzynią biegów, że resztę tego testu mógłbym wypełnić superlatywami na jej temat.
Jak na najbardziej hardkorowy model w rodzinie Hondy, Limited Edition jest zaskakująco łagodne w jeździe po drogach publicznych. Jasne, że bez systemu audio musisz przysłuchiwać się tylko własnym myślom podczas dłuższej podróży, ale brak niektórych elementów wyciszenia kabiny wcale nie daje o sobie znać na autostradzie. Samochód pozostał bardzo sztywny, ale i tak daje się pięknie kontrolować i całkiem znośnie tłumi nierówności.
W warunkach zimowych Limited będzie zawsze narażony na szwank ze względu na swoją trakcję przy niskich prędkościach. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu działa w wyrafinowany sposób, ale faktem pozostaje, że uderzenie momentu obrotowego będzie często wymagało interwencji kontroli trakcji (lub mocnego trzymania kierownicy, jeśli wyłączyłeś systemy) i wymagane jest duże wyczucie w operowaniu prawym pedałem.
Pozytywne jest to, że chociaż byliśmy zachwyceni zdolnościami dynamicznymi poprzedniego TR, wersja Limited Edition po raz kolejny podnosi poprzeczkę do poziomu do tej pory nieznanego. Jest więcej takiego pozytywnego oporu na kierownicy, którą czuje się zaskakująco naturalnie i operuje z bezbłędną precyzją. W łagodnych temperaturach otoczenia przyczepność samochodu jest wręcz rewelacyjna, ale nie kosztem wyczucia położenia pedału gazu. Dodajmy do tego pedał hamulca, który jest mocny i doskonale płynny, a otrzymamy prawdziwy samochód dla kierowcy, w którym każdy ruch kierownicą jest przyjemnością.
Na torze Limited pokazuje kolejną twarz pełną dzikości i osiągów. Można tutaj mocno przycisnąć, a tył samochodu znacznie łatwiej wpada w poślizgi. Wywołuję nadsterowność, bo po prostu tak chcę, a jazda jest znacznie bardziej cywilizowana niż w Renault Trophy-R. Silnik to konstrukcja kompletna - ma moc, moment obrotowy i reakcję na gaz. Warto też odnotować świetne hamulce i stabilność podczas dohamowań. Na wyjściu z zakrętu przyczepność przedniej osi jest tak dobra, że Civic niemal wyskakuje z zakrętu miotany sprzecznymi siłami wzdłużnymi i poprzecznymi. To właśnie ta ekstremalna zdolność doprowadziła do tego, że Limited ustanowił najszybszy czas na najnowszym torze w Bedford, bijąc czas Trophy-R o pół sekundy - i to w śliskich warunkach. Dla przypomnienia, ten czas okrążenia jest szybszy niż Porsche 718 Cayman S.
W Wielkiej Brytanii Civic Type R Limited Edition kosztował około 40 tys. funtów. W Polsce - nie wiadomo, ale powyżej 200 tys. zł, czyli znacznie więcej niż 165 tys. zł za wersję GT. Dokładna cena nie ma znaczenia, bo wszystkie trzy egzemplarze przeznaczone na nasz rynek sprzedały się zanim pojawiły się oficjalne ceny. Biorąc pod uwagę fantastyczne zdolności Hondy, i sumy jakie klienci gotowi są płacić za mocne hatchbacki innych marek, nawet suma ponad 200 tys. wydaje się dobra.
Naturalną konkurencją dla tej wersji Civika jest właściwie tylko Megane RS Trophy R, które również już jest niedostępne. Renault oferuje jeszcze więcej wrażeń za kierownicą, choć nie jest ani tak dopracowany ani tak szybki jak Honda, na drodze czy na torze. Do tego Civic jest znacznie tańszy niż ekstremalne Megane, a to zamyka sprawę.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Na stulecie wyścigu 24h Le Mans Alpine przygotowało limitowaną edycję specjalną modelu A110 R.
Caterham chce zacząć erę napędów EV od zgrabnego sportowego coupe o współczesnej sylwetce.
Tesla Plaid ponownie jest najszybszym samochodem seryjnym z napędem elektrycznym na Nürburgringu.
Wzmocnione torowe SF90 otrzyma najbardziej agresywną aerodynamikę w historii drogowych Ferrari.
Nowy hypercar Bugatti ma być znacznie bardziej ekstremalny niż pozostałe modele z silnikiem W16.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.