Honda Civic Sport - 50 lat zrównoważonych emocji

9

Nie ma się co oszukiwać - Civic sporo znaczył zarówno dla Hondy, Japończyków, jak i całego świata. W głowie mamy nie tylko znakomite hot hatche z czerwoną czcionką oznaczeń Type R, ale także po prostu udane, świetnie jeżdżące auta segmentu C, które od kilku dekad zdobywają serca klientów na licznych kontynentach. Przedstawiane auto zaprezentowano już w 2021 roku. Na naszym rynku nie jest dostępny sedan, mierzymy się więc z klasycznym hatchbackiem. Klasycznym z założenia, bo auto wygląda specyficznie (jako całokształt również), zwłaszcza z profilu, z daleko “wyciągniętym” nad linię tyłu dachem.

Podobnie jak w przypadku wielu japońskich aut - nie ma zbyt dużego wyboru, za to nie jest też tanio. Ale o tym później. Klient może wybrać jeden z niewielu kolorów nadwozia, a wszystko spakietowano w warianty wyposażenia, z tylko niewielką liczbą dodatkowych opcji. Auto urosło względem poprzednika, zachowując jednak charakter typowy dla modeli Hondy ostatnich lat. I to nie wada. Wadą za to jest fakt, że mimo nieco większego nadwozia, producent musiał zmniejszyć bagażnik aż o kilkadziesiąt litrów. Jak to możliwe?

Civic dojrzał, urósł i przeszedł na innowacyjny napęd hybrydowy autorstwa Hondy.

Honda zrezygnowała z doładowanych jednostek napędowych obecnych w dotychczasowej generacji Civica. Zamiast nich pod maską auta znalazł się tylko jeden silnik do wyboru - wolnossący 2.0 o mocy 143 KM. Ale spokojnie - oprócz niego jest też elektryk, który w zespole z dwulitrówką daje łącznie 184 KM. Układ jest tu dość specyficzny, bowiem przednia oś napędzana jest wyłącznie przez silnik elektryczny. Benzynowy motor jest tu generatorem, który wyprodukowany przez siebie prąd przekazuje do akumulatorów, skąd czerpie ją silnik elektryczny wprawiający w ruch przednie koła. Można więc uznać, że jest to elektryk napędzany silnikiem spalinowym.

Są jednak wyjątki. W trasie, kiedy zużycie prądu byłoby zbyt duże, auto celowo “pomija” tę komplikację i jednostka benzynowa bezpośrednio “spina się” z kołami. To rozwiązanie, które znamy już z innych modeli (np. Jazz), ale w szlagierze marki - Civicu, nigdy nie było dostępne. Podobnie jak brak skrzyni biegów, która zawsze była w tym modelu dostępna. Tu przełożenia są symulowane (choć nie w każdym trybie pracy), a obecne łopatki za kierownicą odpowiadają wyłącznie za dozowanie siły rekuperacji.

9

Auto ma niezłe osiągi (nieco ponad 7 s do setki), ale przede wszystkim reakcję na gaz rzadko kiedy spotykaną w klasycznych autach spalinowych, zwłaszcza tej klasy. Na początku dość drażliwe bywa załączanie się silnika benzynowego, który od razu wchodzi na wyższe pasma obrotów, ale z czasem łatwo się do tego przyzwyczaić. Zadowala też zużycia paliwa. W Civicu trzeba się postarać, aby w mieście zużyć więcej niż 6 litrów. Normą są okolice 4,5-5 litrów przy normalnej jeździe, a rekordziści zejdą nawet poniżej 4. Jak to w aucie natury elektrycznej bywa, mniej kolorowo jest w trasie. Jazda poza miastem to jeszcze przyzwoite 6,5-7 litrów, ale autostrada zmusza Civica do pobierania 8-8,5 litrów na każde 100 przejechanych kilometrów, co irytuje zwłaszcza z uwagi na fakt, że zbiornik liczy zaledwie 40 litrów.

Napęd Civika zapewnia niezłe osiągi i spalanie, szczególnie w mieście. Autostrada to nie jego żywioł.

Civic zachęca do dynamicznej jazdy pozycją za kierownicą. Już samo wsiadanie odbywa się niczym w przypadku sportowego auta (nie każdemu przypadnie to do gustu), a dodatkowo fotel można ustawić naprawdę nisko. To cecha, którą docenią osoby lubiące jazdę po zakrętach. Również kierownica pozwala na optymalne dostosowanie komfortu podróżowania w zależności od tego, czy chcemy się odprężyć, czy poczerpać trochę przyjemności z tego, co oferuje Civic, który mimo, że przytył o 100 kg (teraz waży około 1450 kg, więc i tak nieźle), to świetnie radzi sobie w zakrętach i na nierównościach. Optymalnie wybiera ubytki i pofałdowania jezdni, a jednocześnie daje rewelacyjną wręcz pewność w łukach. To bez wątpienia lider w klasie, jeśli chodzi o prowadzenie, na co wpływ ma też świetnie zestrojony układ kierowniczy oraz system, który “bada” nadchodzące zakręty, pozwalając przygotować układ napędowy do optymalnego wykorzystania potencjału.

9

Wnętrze dość znacznie zmieniło się względem poprzednika. Czy na plus? Trudno powiedzieć. Jak w wielu innych autach ekran centralny od teraz “wyrasta” z deski rozdzielczej i w poprzedniku chyba wyglądało to lepiej, będąc zabudowanym nieco niżej. System oparty na Androidzie jest za to szybki i czytelny. Z kolejnych pozytywnych rzeczy - wciąż na desce rozdzielczej Hondy jest czysto, schludnie i intuicyjnie, no i Honda pozostawiła sporo fizycznych guzików i pokręteł. Brawo! Przyjemnym detalem jest też listwa nawiewów, biegnąca niemal przez całą szerokość wnętrza. Podobnym przełamaniem nowoczesności z klasyką jak konsola centralna, są wskaźniki przed kierowcą. Połączono tu cyfryzację z analogową tarczą, choć na pierwszy rzut oka ciężko to dostrzec. Wszystko jest do bólu proste i czytelne, jednocześnie nie przestarzałe i nieźle wykonane.

Honda niestety sporo sobie życzy za te liczne atuty. To rzecz jasna wynikowa skomplikowanego w opracowaniu i pracy układu napędowego, ale bazowa cena ponad 160 000 zł to naprawdę spory wydatek. Testowana odmiana Sport z kilkoma dodatkami to już bliskie 180 000 zł, a w odmianie Advance po ambitnym skorzystaniu z konfiguratora można dobić do 200 000 zł. Civic jest świetnym samochodem, któremu naprawdę trudno coś zarzucić, może właśnie poza ceną. Ale jeśli to jedna z nielicznych wad, to może warta “przeskoczenia”.