Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Cupra Leon 300 2021 - nieoznakowany hothatch do zadań specjalnych

Cupra Leon to przede wszystkim osiągi i dyskrecja. O jego zaletach już mogą przekonać się policjanci z małopolskiej grupy SPEED oraz… ścigani przez nich kierowcy.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

20 stycznia 2022
Cupra Leon 300 2021
20
Ocena Evo
Cena:
163 200 zł
Ostre prowadzenie, dobre osiągi, zwinność
Brakuje mu intensywności rywali, przód mógłby być ciekawszy

Gama szybkich hothatchy w koncernie Volkswagena jest bardzo szeroka, a w ostatnich latach doszło w niej do sporego przetasowania. W jego wyniku pojawiła się nowa marka wydzielona z SEAT-a - Cupra. Nie zajmuje się ona wyłącznie hatchbackami, bo w ofercie jest też SUV, drugi SUV oraz… auto elektryczne o nazwie Born. Mimo wszystko to Leon jest najbardziej sztandarowym modelem nowej marki, a za jego powstaniem stoją solidne podstawy. Nie chcę zdradzać wszystkich wniosków, ale to jeden z najlepszych tego typu samochodów do użytku na co dzień.

Pod płaszczykiem 19-calowych felg i pluszowego wnętrza kryje się VW Golf GTI Clubsport ubrany w odważne, latynoskie ciuszki. W rzeczywistości Cupra Leon jest jednak czymś więcej, bo spece z Cupry wzięli najbardziej tłuste elementy z Golfa i przyprawili je na swój specyficzny sposób.

Wyszedł im hothatch, który naprawdę potrafi dać srogi wycisk kierowcy - dynamiczny, zwinny i angażujący na drodze i na torze. Za cennikowe 163 200 zł oferuje więcej bajerów niż rywale i jest tak samo praktyczny jak pięciodrzwiowy Volkswagen Golf.

Silnik, skrzynia biegów i czas 0-100

Silnik i skrzynia to znajoma konstrukcja koncernu VAG - 2-litrowe, czterocylindrowe, turbodoładowane serce podkręcone do poziomu jaki osiąga również w GTI Clubsport, czyli 300 KM i 400 Nm. Współpracuje z nim ta sama dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia DSG z łopatkami przy kierownicy.

Inżynierowie Cupry dostali wolną rękę w strojeniu wszystkiego z wyjątkiem jednej rzeczy - moc nie mogła być wyższa niż 300 KM ze względu na korporacyjne partnerstwo z Volkswagenem. W wyniku ich działań reakcja na gaz jest tak wyraźna, że Golf Clubsport mógłby się uczyć. Ogólnie Leon wydaje się odrobinę bardziej świeży w reakcjach na polecenia kierowcy, choć liczby tego nie potwierdzają. Jest o 0,1 s wolniejszy w sprincie do 100 km/h niż Clubsport z wynikiem 5,7 s versus 5,6 s. To przez dodatkowy balast 29 kg masy własnej względem siostrzanego VW.

Cupra Leon 300 w ruchu
20

To samo moglibyśmy napisać o skrzyni biegów, która po prostu lepiej reaguje na polecenia, zwłaszcza po wybraniu trybu jazdy CUPRA. Zmiana naszym zdaniem wynika wprost z aktualizacji oprogramowania, choć trudno uwierzyć, że hiszpańscy programiści spisali się lepiej niż niemieccy. Może po prostu mieli trochę inne wytyczne.

Szczegóły techniczne

Najlepsza sprawa w “300” to jego zestrojenie podwozia, nawet mimo tego, że główne elementy konstrukcyjne są bliźniacze jak w Golfie GTI Clubsport (nieobecnym co prawda na polskim rynku, ale dającym dobry punkt odniesienia). Mamy na myśli przednie sprężyny śrubowe, tylny zestaw wielowahaczowy i elektronicznie sterowane, adaptacyjne amortyzatory. Faktyczne odczucia zza kierownicy mimo tych podobieństw są odrobinę inne, ale o szczegółach za chwilę.

Hamowanie jest realizowane przez duże, stalowe tarcze Brembo. Nie ma możliwości zamówienia ceramiki i, szczerze mówiąc, nie ma takiej potrzeby. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest w gruncie rzeczy takie same jak w GTI, choć w rzeczywistości wydaje się ostrzejsze i lżejsze ze względu na inne ustawienie przedniego zawieszenia. Tył jest tak ustawiony, aby zawsze grzecznie podążać za przodem. Leon nie ma nadmiernej tendencji do nadsterowności w stylu dawnego Peugeota 205 GTi.

Cupra Leon 300 felgi przednia oś
20

Adaptacyjne amortyzatory mają więcej niż 10 ustawień, co już brzmi niedorzecznie. Trzy byłyby w porządku, cztery to luksus, ale 16 to o 12 za dużo. Prawdziwą robotę robi możliwość całkowitego wyłączenia kontroli trakcji i ESP za pomocą jednego przycisku. Trzeba tylko przytrzymać go odpowiednio długo.

Wspominam o tym, bo w Golfie ta czynność została maksymalnie skomplikowana i wymaga zagłębienia się w rozległe menu i w efekcie wyłączenie ESP trwa z pięć razy dłużej. Producent wyraźnie dał do zrozumienia, żeby tego nie ruszać, a w Cuprze naciskasz jeden przycisk i gotowe.

Jak jeździ Cupra Leon?

Powyższy akapit dotyczący wyłączania ESP może posłużyć jako ogólna metafora wyrażająca różnicę między Leonem 300, a Golfem. Pomimo niewątpliwej nowoczesności i całej elektroniki obecnej na pokładzie Cupra Leon daje bardzo analogowe odczucia z jazdy. Jest to najlepiej widoczne na drogach lokalnych, gdzie przyczepność opon Bridgestone S005 w rozmiarze 235/35 idealnie współpracuje z elektroniczną magią przedniej szpery robiąc z Leona skuteczną broń na pozostałych kierowców. Nic dziwnego, że tego typu auta trafią do policjantów w Małopolsce, gdzie takich wymagających, bocznych dróg nie brakuje.

Reklama

Cupra oferuje cztery główne tryby, a Sport będzie najlepszy do szybkiej jazdy drogowej. Po jego aktywacji układ kierowniczy pozostaje zaskakująco lekki bez żadnej straty dla precyzji prowadzenia. Amortyzacja jest tutaj o wiele lepsza niż w wielu szybkich Seatach z przeszłości. Udało się inżynierom znaleźć delikatną równowagę między dobrym tłumieniem nierówności, a stabilnością w zakrętach.

Wybierz tryb CUPRA, a każdy ruch staje się jeszcze o stopień ostrzejszy. Amortyzatory się usztywniają i nie mają już takiej fantastycznej zdolności do radzenia sobie z gorszą nawierzchnią. Z tego powodu lepiej zapomnieć o tym trybie, chyba że akurat jedziecie po stole do snookera lub torze wyścigowym.

Cupra Leon 300 z tyłu
20

W trybie CUPRA silnik i skrzynia też są bardziej żywiołowe, co na ogół jest dobre, ale DSG aż do przesady przeciąga niskie biegi. Dźwięk silnika staje się bardziej niski i męski, ale sztuczne, wymuszone strzały z wydechu to spora przesada. Po raz kolejny pochwalę prostotę i intuicyjność - tryby zmienia się jednym, szybkim ruchem przy pomocy przycisku na kierownicy. Czy można to zrobić lepiej?

Jak już wspomniałem, skrzynia biegów działa przyjemnie, natychmiast reaguje na ruch łopatki i zrzucanie kilku biegów, co nigdy nie było tak dobrze odwzorowane w skrzyniach DSG w Volkswagenach. Hamulce są równie skuteczne i łatwo wyczuwalne jak u wszystkich poważnych rywali, ale z wyuczoną delikatnością podczas lekkich dohamowań przed zakrętem.

Wchodzisz w zakręt i tył zaczyna lekko objeżdżać przód, choć nigdy nie daje poczucia, że zaraz kompletnie ucieknie. To właśnie kunszt i finezja w zestrojeniu podwozia Cupry Leona. Auto daje się świetnie kontrolować na limicie przyczepności, a to cecha znana tylko z naprawdę specjalnych samochodów. Takich jak np. stary Golf Clubsport S, bo nowy wyraźnie gorzej sobie radzi pod tym względem, a to wiele znaczy na tym poziomie.

Żeby poczuć tę różnicę trzeba naprawdę mocno cisnąć po torze, ale gdy już znasz to uczucie, nie ma odwrotu. Przy tak podobnych samochodach na rynku właśnie takie rzeczy odróżniają bardzo dobre auta od tych wspaniałych, a Cupra Leon 300 dokładnie wie gdzie leży klucz do tych ukrytych drzwi. To czyni go tak dobrym hot hatchem do jazdy na co dzień.

Ceny i konkurencja

Niestety w Polsce nie mamy dylematu czy lepszy będzie Cupra Leon czy Golf. Po prostu aktualna wersja GTI Clubsport, którą nasi brytyjscy koledzy odnoszą do Cupry nie jest dostępna na polskim rynku. Z ceną startową na poziomie 163 200 zł Cupra Leon dystansuje rywali, których zresztą nie ma zbyt wiele. Biorę pod uwagę tylko te hothatche, które mają co najmniej 300 koni, a są dwa - Honda Civic Type R (od 171 200 zł) i Renault Megane RS Trophy (od 178 900 zł).

W kwestii osiągów wszystkie te trzy samochody idą łeb w łeb. Honda jest największa na długość i szerokość, a Renault ma bardzo zbliżone wymiary zewnętrzne. Różnice są na poziomie wyposażenia, bo wszystkie idą mniej więcej równo w każdym aspekcie, ale to Leon ma najwięcej elektroniki na pokładzie i także najszerszy konfigurator, który pozwala jeszcze doposażyć konkretny egzemplarz. W kategoriach dynamicznych najpoważniejszym rywalem wydaje się Honda i bardzo chętnie byśmy sprawdzili oba te samochody w bezpośrednim porównaniu.

Nowy numer EVO magazine

Zamów czwarte wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.

Bugatti Chiron Profilée pod wieżą Eiffela
Aukcja
Jedyny na świecie Bugatti Chiron Profilée sprzedany za ponad 46 mln zł

Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.

1 lutego 2023
Marki z V12
V12
Najmłodsze samochody z V12 pod maską - przegląd rynku

V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.

20 stycznia 2023
Już jest - Alfa Romeo Giulia SWB Zagato
Alfa Romeo / Giulia SWB Zagato
Alfa Romeo Giulia SWB Zagato - prezent na 100-lecie współpracy

Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.

21 grudnia 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Znamy podstawowe dane silnika nowego Mustanga GT i Dark Horse

Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.

20 grudnia 2022
Auta z dużymi silnikami przegląd rynku
Rynek
Najtańsze nowe samochody z dużymi silnikami - przegląd rynku

Okazuje się, że wciąż są na rynku samochody z dużymi motorami, które nie kosztują walizki pieniędzy.

2 lutego 2023
2023 BMW M3 Touring tył z dołu
BMW / M3
BMW M3 Touring - instant classic

Fani czekali na prawdziwe M3 Touring kilka dekad, ale czy warto go kupić? Odpowiedź brzmi: TAK! 

2 lutego 2023
Bugatti Chiron Profilée pod wieżą Eiffela
Aukcja
Jedyny na świecie Bugatti Chiron Profilée sprzedany za ponad 46 mln zł

Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.

1 lutego 2023
2024 Range Rover Velar lifting
Land Rover / Range Rover Velar
Debiutuje Range Rover Velar po liftingu

Średni model w gamie Range Rovera zyskał niezbędne aktualizacje technologii i kosmetykę zewnętrzną.

1 lutego 2023
Scuderia Cameron Glickenhaus 007S prezentacja
Scuderia Cameron Glickenhaus / 007S
Glickenhaus 007S - bolid Le Mans Hypercar, który możesz kupić

Wyścigowy Glickenhaus 007 właśnie zyskał wersję drogową przeznaczoną dla klientów indywidualnych.

1 lutego 2023
Fastline dla WOŚP
WOŚP
Fastline Racing Academy licytuje dla WOŚP!

Fastline kolejny raz dołącza do licytacji WOŚP, i jak zawsze na najwyższych obrotach.

1 lutego 2023
Maserati GranTurismo Trofeo PrimaSerie tył
Maserati / GranTurismo
Maserati zacznie produkcję GranTurismo od limitowanej serii PrimaSerie

Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.

27 stycznia 2023
Porsche Vision 357 koncept
Porsche
Porsche Vision 357 - koncept na 75-lecie Porsche 356

Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.

26 stycznia 2023
Kia EV6 GT - zdjęcie główne
Kia / EV6
2023 Kia EV6 GT - koreański rywal Tesli Model Y

Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.

25 stycznia 2023
BMW M3 CS xDrive
BMW / M3 CS
Nowe BMW M3 CS - moc CSL-a z nadwoziem sedan i napędem xDrive

BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.

25 stycznia 2023
2024 Polestar 2
EV
Odświeżony Polestar 2 ma większy zasięg i lepsze osiągi

Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.

24 stycznia 2023
2023 Porsche Cayenne test
Porsche / Cayenne
2023 Porsche Cayenne - świetny SUV, choć nie w każdej wersji

Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.

24 stycznia 2023