Cupra Leon to przede wszystkim osiągi i dyskrecja. O jego zaletach już mogą przekonać się policjanci z małopolskiej grupy SPEED oraz… ścigani przez nich kierowcy.
autor: Redakcja Evo
Gama szybkich hothatchy w koncernie Volkswagena jest bardzo szeroka, a w ostatnich latach doszło w niej do sporego przetasowania. W jego wyniku pojawiła się nowa marka wydzielona z SEAT-a - Cupra. Nie zajmuje się ona wyłącznie hatchbackami, bo w ofercie jest też SUV, drugi SUV oraz… auto elektryczne o nazwie Born. Mimo wszystko to Leon jest najbardziej sztandarowym modelem nowej marki, a za jego powstaniem stoją solidne podstawy. Nie chcę zdradzać wszystkich wniosków, ale to jeden z najlepszych tego typu samochodów do użytku na co dzień.
Pod płaszczykiem 19-calowych felg i pluszowego wnętrza kryje się VW Golf GTI Clubsport ubrany w odważne, latynoskie ciuszki. W rzeczywistości Cupra Leon jest jednak czymś więcej, bo spece z Cupry wzięli najbardziej tłuste elementy z Golfa i przyprawili je na swój specyficzny sposób.
Wyszedł im hothatch, który naprawdę potrafi dać srogi wycisk kierowcy - dynamiczny, zwinny i angażujący na drodze i na torze. Za cennikowe 163 200 zł oferuje więcej bajerów niż rywale i jest tak samo praktyczny jak pięciodrzwiowy Volkswagen Golf.
Silnik i skrzynia to znajoma konstrukcja koncernu VAG - 2-litrowe, czterocylindrowe, turbodoładowane serce podkręcone do poziomu jaki osiąga również w GTI Clubsport, czyli 300 KM i 400 Nm. Współpracuje z nim ta sama dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia DSG z łopatkami przy kierownicy.
Inżynierowie Cupry dostali wolną rękę w strojeniu wszystkiego z wyjątkiem jednej rzeczy - moc nie mogła być wyższa niż 300 KM ze względu na korporacyjne partnerstwo z Volkswagenem. W wyniku ich działań reakcja na gaz jest tak wyraźna, że Golf Clubsport mógłby się uczyć. Ogólnie Leon wydaje się odrobinę bardziej świeży w reakcjach na polecenia kierowcy, choć liczby tego nie potwierdzają. Jest o 0,1 s wolniejszy w sprincie do 100 km/h niż Clubsport z wynikiem 5,7 s versus 5,6 s. To przez dodatkowy balast 29 kg masy własnej względem siostrzanego VW.
To samo moglibyśmy napisać o skrzyni biegów, która po prostu lepiej reaguje na polecenia, zwłaszcza po wybraniu trybu jazdy CUPRA. Zmiana naszym zdaniem wynika wprost z aktualizacji oprogramowania, choć trudno uwierzyć, że hiszpańscy programiści spisali się lepiej niż niemieccy. Może po prostu mieli trochę inne wytyczne.
Najlepsza sprawa w “300” to jego zestrojenie podwozia, nawet mimo tego, że główne elementy konstrukcyjne są bliźniacze jak w Golfie GTI Clubsport (nieobecnym co prawda na polskim rynku, ale dającym dobry punkt odniesienia). Mamy na myśli przednie sprężyny śrubowe, tylny zestaw wielowahaczowy i elektronicznie sterowane, adaptacyjne amortyzatory. Faktyczne odczucia zza kierownicy mimo tych podobieństw są odrobinę inne, ale o szczegółach za chwilę.
Hamowanie jest realizowane przez duże, stalowe tarcze Brembo. Nie ma możliwości zamówienia ceramiki i, szczerze mówiąc, nie ma takiej potrzeby. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest w gruncie rzeczy takie same jak w GTI, choć w rzeczywistości wydaje się ostrzejsze i lżejsze ze względu na inne ustawienie przedniego zawieszenia. Tył jest tak ustawiony, aby zawsze grzecznie podążać za przodem. Leon nie ma nadmiernej tendencji do nadsterowności w stylu dawnego Peugeota 205 GTi.
Adaptacyjne amortyzatory mają więcej niż 10 ustawień, co już brzmi niedorzecznie. Trzy byłyby w porządku, cztery to luksus, ale 16 to o 12 za dużo. Prawdziwą robotę robi możliwość całkowitego wyłączenia kontroli trakcji i ESP za pomocą jednego przycisku. Trzeba tylko przytrzymać go odpowiednio długo.
Wspominam o tym, bo w Golfie ta czynność została maksymalnie skomplikowana i wymaga zagłębienia się w rozległe menu i w efekcie wyłączenie ESP trwa z pięć razy dłużej. Producent wyraźnie dał do zrozumienia, żeby tego nie ruszać, a w Cuprze naciskasz jeden przycisk i gotowe.
Powyższy akapit dotyczący wyłączania ESP może posłużyć jako ogólna metafora wyrażająca różnicę między Leonem 300, a Golfem. Pomimo niewątpliwej nowoczesności i całej elektroniki obecnej na pokładzie Cupra Leon daje bardzo analogowe odczucia z jazdy. Jest to najlepiej widoczne na drogach lokalnych, gdzie przyczepność opon Bridgestone S005 w rozmiarze 235/35 idealnie współpracuje z elektroniczną magią przedniej szpery robiąc z Leona skuteczną broń na pozostałych kierowców. Nic dziwnego, że tego typu auta trafią do policjantów w Małopolsce, gdzie takich wymagających, bocznych dróg nie brakuje.
Cupra oferuje cztery główne tryby, a Sport będzie najlepszy do szybkiej jazdy drogowej. Po jego aktywacji układ kierowniczy pozostaje zaskakująco lekki bez żadnej straty dla precyzji prowadzenia. Amortyzacja jest tutaj o wiele lepsza niż w wielu szybkich Seatach z przeszłości. Udało się inżynierom znaleźć delikatną równowagę między dobrym tłumieniem nierówności, a stabilnością w zakrętach.
Wybierz tryb CUPRA, a każdy ruch staje się jeszcze o stopień ostrzejszy. Amortyzatory się usztywniają i nie mają już takiej fantastycznej zdolności do radzenia sobie z gorszą nawierzchnią. Z tego powodu lepiej zapomnieć o tym trybie, chyba że akurat jedziecie po stole do snookera lub torze wyścigowym.
W trybie CUPRA silnik i skrzynia też są bardziej żywiołowe, co na ogół jest dobre, ale DSG aż do przesady przeciąga niskie biegi. Dźwięk silnika staje się bardziej niski i męski, ale sztuczne, wymuszone strzały z wydechu to spora przesada. Po raz kolejny pochwalę prostotę i intuicyjność - tryby zmienia się jednym, szybkim ruchem przy pomocy przycisku na kierownicy. Czy można to zrobić lepiej?
Jak już wspomniałem, skrzynia biegów działa przyjemnie, natychmiast reaguje na ruch łopatki i zrzucanie kilku biegów, co nigdy nie było tak dobrze odwzorowane w skrzyniach DSG w Volkswagenach. Hamulce są równie skuteczne i łatwo wyczuwalne jak u wszystkich poważnych rywali, ale z wyuczoną delikatnością podczas lekkich dohamowań przed zakrętem.
Wchodzisz w zakręt i tył zaczyna lekko objeżdżać przód, choć nigdy nie daje poczucia, że zaraz kompletnie ucieknie. To właśnie kunszt i finezja w zestrojeniu podwozia Cupry Leona. Auto daje się świetnie kontrolować na limicie przyczepności, a to cecha znana tylko z naprawdę specjalnych samochodów. Takich jak np. stary Golf Clubsport S, bo nowy wyraźnie gorzej sobie radzi pod tym względem, a to wiele znaczy na tym poziomie.
Żeby poczuć tę różnicę trzeba naprawdę mocno cisnąć po torze, ale gdy już znasz to uczucie, nie ma odwrotu. Przy tak podobnych samochodach na rynku właśnie takie rzeczy odróżniają bardzo dobre auta od tych wspaniałych, a Cupra Leon 300 dokładnie wie gdzie leży klucz do tych ukrytych drzwi. To czyni go tak dobrym hot hatchem do jazdy na co dzień.
Niestety w Polsce nie mamy dylematu czy lepszy będzie Cupra Leon czy Golf. Po prostu aktualna wersja GTI Clubsport, którą nasi brytyjscy koledzy odnoszą do Cupry nie jest dostępna na polskim rynku. Z ceną startową na poziomie 163 200 zł Cupra Leon dystansuje rywali, których zresztą nie ma zbyt wiele. Biorę pod uwagę tylko te hothatche, które mają co najmniej 300 koni, a są dwa - Honda Civic Type R (od 171 200 zł) i Renault Megane RS Trophy (od 178 900 zł).
W kwestii osiągów wszystkie te trzy samochody idą łeb w łeb. Honda jest największa na długość i szerokość, a Renault ma bardzo zbliżone wymiary zewnętrzne. Różnice są na poziomie wyposażenia, bo wszystkie idą mniej więcej równo w każdym aspekcie, ale to Leon ma najwięcej elektroniki na pokładzie i także najszerszy konfigurator, który pozwala jeszcze doposażyć konkretny egzemplarz. W kategoriach dynamicznych najpoważniejszym rywalem wydaje się Honda i bardzo chętnie byśmy sprawdzili oba te samochody w bezpośrednim porównaniu.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
