Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Cupra Leon 300 2021 - nieoznakowany hothatch do zadań specjalnych

Cupra Leon to przede wszystkim osiągi i dyskrecja. O jego zaletach już mogą przekonać się policjanci z małopolskiej grupy SPEED oraz… ścigani przez nich kierowcy.

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

20 stycznia 2022
Cupra Leon 300 2021
20
Ocena Evo
Cena:
163 200 zł
Ostre prowadzenie, dobre osiągi, zwinność
Brakuje mu intensywności rywali, przód mógłby być ciekawszy

Gama szybkich hothatchy w koncernie Volkswagena jest bardzo szeroka, a w ostatnich latach doszło w niej do sporego przetasowania. W jego wyniku pojawiła się nowa marka wydzielona z SEAT-a - Cupra. Nie zajmuje się ona wyłącznie hatchbackami, bo w ofercie jest też SUV, drugi SUV oraz… auto elektryczne o nazwie Born. Mimo wszystko to Leon jest najbardziej sztandarowym modelem nowej marki, a za jego powstaniem stoją solidne podstawy. Nie chcę zdradzać wszystkich wniosków, ale to jeden z najlepszych tego typu samochodów do użytku na co dzień.

Pod płaszczykiem 19-calowych felg i pluszowego wnętrza kryje się VW Golf GTI Clubsport ubrany w odważne, latynoskie ciuszki. W rzeczywistości Cupra Leon jest jednak czymś więcej, bo spece z Cupry wzięli najbardziej tłuste elementy z Golfa i przyprawili je na swój specyficzny sposób.

Wyszedł im hothatch, który naprawdę potrafi dać srogi wycisk kierowcy - dynamiczny, zwinny i angażujący na drodze i na torze. Za cennikowe 163 200 zł oferuje więcej bajerów niż rywale i jest tak samo praktyczny jak pięciodrzwiowy Volkswagen Golf.

Silnik, skrzynia biegów i czas 0-100

Silnik i skrzynia to znajoma konstrukcja koncernu VAG - 2-litrowe, czterocylindrowe, turbodoładowane serce podkręcone do poziomu jaki osiąga również w GTI Clubsport, czyli 300 KM i 400 Nm. Współpracuje z nim ta sama dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa skrzynia DSG z łopatkami przy kierownicy.

Inżynierowie Cupry dostali wolną rękę w strojeniu wszystkiego z wyjątkiem jednej rzeczy - moc nie mogła być wyższa niż 300 KM ze względu na korporacyjne partnerstwo z Volkswagenem. W wyniku ich działań reakcja na gaz jest tak wyraźna, że Golf Clubsport mógłby się uczyć. Ogólnie Leon wydaje się odrobinę bardziej świeży w reakcjach na polecenia kierowcy, choć liczby tego nie potwierdzają. Jest o 0,1 s wolniejszy w sprincie do 100 km/h niż Clubsport z wynikiem 5,7 s versus 5,6 s. To przez dodatkowy balast 29 kg masy własnej względem siostrzanego VW.

Cupra Leon 300 w ruchu
20

To samo moglibyśmy napisać o skrzyni biegów, która po prostu lepiej reaguje na polecenia, zwłaszcza po wybraniu trybu jazdy CUPRA. Zmiana naszym zdaniem wynika wprost z aktualizacji oprogramowania, choć trudno uwierzyć, że hiszpańscy programiści spisali się lepiej niż niemieccy. Może po prostu mieli trochę inne wytyczne.

Szczegóły techniczne

Najlepsza sprawa w “300” to jego zestrojenie podwozia, nawet mimo tego, że główne elementy konstrukcyjne są bliźniacze jak w Golfie GTI Clubsport (nieobecnym co prawda na polskim rynku, ale dającym dobry punkt odniesienia). Mamy na myśli przednie sprężyny śrubowe, tylny zestaw wielowahaczowy i elektronicznie sterowane, adaptacyjne amortyzatory. Faktyczne odczucia zza kierownicy mimo tych podobieństw są odrobinę inne, ale o szczegółach za chwilę.

Hamowanie jest realizowane przez duże, stalowe tarcze Brembo. Nie ma możliwości zamówienia ceramiki i, szczerze mówiąc, nie ma takiej potrzeby. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest w gruncie rzeczy takie same jak w GTI, choć w rzeczywistości wydaje się ostrzejsze i lżejsze ze względu na inne ustawienie przedniego zawieszenia. Tył jest tak ustawiony, aby zawsze grzecznie podążać za przodem. Leon nie ma nadmiernej tendencji do nadsterowności w stylu dawnego Peugeota 205 GTi.

Cupra Leon 300 felgi przednia oś
20

Adaptacyjne amortyzatory mają więcej niż 10 ustawień, co już brzmi niedorzecznie. Trzy byłyby w porządku, cztery to luksus, ale 16 to o 12 za dużo. Prawdziwą robotę robi możliwość całkowitego wyłączenia kontroli trakcji i ESP za pomocą jednego przycisku. Trzeba tylko przytrzymać go odpowiednio długo.

Wspominam o tym, bo w Golfie ta czynność została maksymalnie skomplikowana i wymaga zagłębienia się w rozległe menu i w efekcie wyłączenie ESP trwa z pięć razy dłużej. Producent wyraźnie dał do zrozumienia, żeby tego nie ruszać, a w Cuprze naciskasz jeden przycisk i gotowe.

Jak jeździ Cupra Leon?

Powyższy akapit dotyczący wyłączania ESP może posłużyć jako ogólna metafora wyrażająca różnicę między Leonem 300, a Golfem. Pomimo niewątpliwej nowoczesności i całej elektroniki obecnej na pokładzie Cupra Leon daje bardzo analogowe odczucia z jazdy. Jest to najlepiej widoczne na drogach lokalnych, gdzie przyczepność opon Bridgestone S005 w rozmiarze 235/35 idealnie współpracuje z elektroniczną magią przedniej szpery robiąc z Leona skuteczną broń na pozostałych kierowców. Nic dziwnego, że tego typu auta trafią do policjantów w Małopolsce, gdzie takich wymagających, bocznych dróg nie brakuje.

Reklama

Cupra oferuje cztery główne tryby, a Sport będzie najlepszy do szybkiej jazdy drogowej. Po jego aktywacji układ kierowniczy pozostaje zaskakująco lekki bez żadnej straty dla precyzji prowadzenia. Amortyzacja jest tutaj o wiele lepsza niż w wielu szybkich Seatach z przeszłości. Udało się inżynierom znaleźć delikatną równowagę między dobrym tłumieniem nierówności, a stabilnością w zakrętach.

Wybierz tryb CUPRA, a każdy ruch staje się jeszcze o stopień ostrzejszy. Amortyzatory się usztywniają i nie mają już takiej fantastycznej zdolności do radzenia sobie z gorszą nawierzchnią. Z tego powodu lepiej zapomnieć o tym trybie, chyba że akurat jedziecie po stole do snookera lub torze wyścigowym.

Cupra Leon 300 z tyłu
20

W trybie CUPRA silnik i skrzynia też są bardziej żywiołowe, co na ogół jest dobre, ale DSG aż do przesady przeciąga niskie biegi. Dźwięk silnika staje się bardziej niski i męski, ale sztuczne, wymuszone strzały z wydechu to spora przesada. Po raz kolejny pochwalę prostotę i intuicyjność - tryby zmienia się jednym, szybkim ruchem przy pomocy przycisku na kierownicy. Czy można to zrobić lepiej?

Jak już wspomniałem, skrzynia biegów działa przyjemnie, natychmiast reaguje na ruch łopatki i zrzucanie kilku biegów, co nigdy nie było tak dobrze odwzorowane w skrzyniach DSG w Volkswagenach. Hamulce są równie skuteczne i łatwo wyczuwalne jak u wszystkich poważnych rywali, ale z wyuczoną delikatnością podczas lekkich dohamowań przed zakrętem.

Wchodzisz w zakręt i tył zaczyna lekko objeżdżać przód, choć nigdy nie daje poczucia, że zaraz kompletnie ucieknie. To właśnie kunszt i finezja w zestrojeniu podwozia Cupry Leona. Auto daje się świetnie kontrolować na limicie przyczepności, a to cecha znana tylko z naprawdę specjalnych samochodów. Takich jak np. stary Golf Clubsport S, bo nowy wyraźnie gorzej sobie radzi pod tym względem, a to wiele znaczy na tym poziomie.

Żeby poczuć tę różnicę trzeba naprawdę mocno cisnąć po torze, ale gdy już znasz to uczucie, nie ma odwrotu. Przy tak podobnych samochodach na rynku właśnie takie rzeczy odróżniają bardzo dobre auta od tych wspaniałych, a Cupra Leon 300 dokładnie wie gdzie leży klucz do tych ukrytych drzwi. To czyni go tak dobrym hot hatchem do jazdy na co dzień.

Ceny i konkurencja

Niestety w Polsce nie mamy dylematu czy lepszy będzie Cupra Leon czy Golf. Po prostu aktualna wersja GTI Clubsport, którą nasi brytyjscy koledzy odnoszą do Cupry nie jest dostępna na polskim rynku. Z ceną startową na poziomie 163 200 zł Cupra Leon dystansuje rywali, których zresztą nie ma zbyt wiele. Biorę pod uwagę tylko te hothatche, które mają co najmniej 300 koni, a są dwa - Honda Civic Type R (od 171 200 zł) i Renault Megane RS Trophy (od 178 900 zł).

W kwestii osiągów wszystkie te trzy samochody idą łeb w łeb. Honda jest największa na długość i szerokość, a Renault ma bardzo zbliżone wymiary zewnętrzne. Różnice są na poziomie wyposażenia, bo wszystkie idą mniej więcej równo w każdym aspekcie, ale to Leon ma najwięcej elektroniki na pokładzie i także najszerszy konfigurator, który pozwala jeszcze doposażyć konkretny egzemplarz. W kategoriach dynamicznych najpoważniejszym rywalem wydaje się Honda i bardzo chętnie byśmy sprawdzili oba te samochody w bezpośrednim porównaniu.

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022