Żywot obecnej generacji Renault Megane zbliża się do końca, ale po ostatnich zmianach RS jest o wiele bardziej wszechstronnym hothatchem.
autor: Redakcja Evo
Gdy Renault ogłosiło plany przekształcenia Alpine w swoją sportową submarkę samochodów elektrycznych budowanych na bazie istniejących Renault, wielu entuzjastów pewnie zadawało sobie pytanie - co w takim razie z Renault Sport? Odpowiedź przyszła bardzo szybko, bo dział sportowy Renault po prostu przestanie istnieć.
Na przestrzeni ostatnich 30 lat Renault Sport było twórcą kilku samochodów z grona najlepszych gorących hatchbacków w historii, ale likwidacja tej marki ma też konsekwencje dla tych modeli RS, które są nadal w sprzedaży. Pomimo trudnych początków obecna generacja Megane RS miała wiele zalet i trochę mniej wad. Przy okazji tego testu odpowiemy na pytanie gdzie ostatnie szybkie Megane od Renault Sport plasuje się teraz w rynkowej stawce, bo niedawno przeprowadzono w całej gamie tego modelu istotny lifting.
Na szczęście odpowiedź na to pytanie jest mniej ponura. Co prawda typowo torowe Trophy-R nie doczekało się kontynuacji, a z gamy całkowicie wypadły wersje ze skrzynią manualną, ale RS jest nadal w dwóch wariantach różniących się dość znacznie od siebie. Każde z tych aut ma własny charakter i własny zestaw zalet i wad.
Dawniej gama tego modelu była szeroka i trochę zagmatwana, gdyż klienci mogli wybierać z dwóch rodzajów zawieszenia, dwóch wariantów silnikowych i dwóch rodzajów skrzyni biegów. Po liftingu liczba możliwości została drastycznie ograniczona, bo pozostały dwie wersje. W obu przypadkach silnik ma tę samą moc 300 KM i tę samą sześciobiegową skrzynię automatyczną EDC, ale różnią się specyfikacją układu jezdnego i niektórymi podzespołami.
Tańszy z nich - RS 300 kosztujący od 159 900 zł - ma zawieszenie w bardziej łagodnym wariancie Sport, 18-calowe koła i dobre wyposażenie już w standardzie. Wśród ciekawych elementów są przednie światła w technologii LED, duży, pionowo ustawiony ekran systemu R-Link nowej generacji i fotele sportowe RS z tapicerką materiałową. Pod spodem RS 300 ma całkiem przyzwoity zestaw udogodnień, a wśród nich są hamulce Brembo, aktywny układ wydechowy i tylna oś skrętna, ale pełen zestaw atrakcji ma dopiero wersja Trophy.
Dokładając równo 19 000 złotych do wersji Trophy otrzymuje się twardsze zawieszenie Cup, czerwone zaciski hamulcowe, 19-calowe koła, dwuskładnikowe klocki hamulcowe i przede wszystkim dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Wewnątrz tapicerka materiałowa jest zastąpiona Alcantarą. Boczki drzwi i kierownica także są pokryte tym materiałem. Ponadto w wersji Trophy można zamówić za dopłatą znakomite fotele Recaro, których nie ma w ofercie tańszej wersji RS-a.
Megane Trophy-R, który kilka lat temu był oferowany w Polsce w cenie ponad 240 tys. zł nie doczekał się wersji po liftingu. Z pewnością taki nastawiony typowo na tor model stworzony na pożegnanie Renault Sport znalazłby nabywców, ale skupienie na przyszłości marki Alpine wewnątrz grupy Renault zamknęło możliwość rozwoju akurat dla Trophy-R.
Jeśli chodzi o rywali to panujący król hothatchy w postaci Hondy Civic Type R właśnie ustąpił miejsca nowej generacji, która nie zdążyła jeszcze zadebiutować. W tej sytuacji zwolniło się miejsce lidera segmentu, które szybciutko obsadził Hyundai ze zmodernizowanym i30 N, choć przewaga nad resztą stawki nie jest aż tak wyraźna jak w przypadku Hondy. i30 N dostępne jest zarówno ze skrzynią ręczną jak i z dwusprzęgłowym automatem, ma zmodernizowane wnętrze z nowymi fotelami, multimediami i nowe koła. Po tych wszystkich zmianach jest zdecydowanie dojrzalszym autem niż wcześniej i pozostaje poważnym rywalem dla Megane RS, choć w równorzędnej wersji ma mniej mocy i kosztuje 10 tysięcy złotych więcej (od 169 900 zł).
Mniejsza różnica w jakości jest między Megane RS, a Fordem Focusem ST. W kwestii jazdy Renault jest lepsze niż standardowa wersja Forda. Sytuacja w Polsce jest o tyle prostsza, że nie ma u nas wersji Edition Focusa ST, która ma poprawione zawieszenie. Wtedy Ford byłby górą, a tak pozostaje trochę z tyłu za Megane RS. Volkswagen Golf GTI jest trochę za słaby, by godnie konkurować z RS, a w Polsce nie ma wersji Clubsport, która doskonale nadawałaby się do porównania z Megane RS Trophy. Jest za to BMW 128ti - też słabsze z silnikiem o mocy 265 KM, ale zdecydowanie lepiej wykonane w środku, co po części uzasadnia cenę o 23 tys. złotych wyższą niż cena Megane RS. Tyle, że silnik B48 od BMW jest znacznie mniej charyzmatyczny niż jednostka 1.8 w Renault.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
