Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
autor: Redakcja Evo
30 sekund. Tyle wystarczy, aby stwierdzić, że osiągający 415 km/h, 1914-konny, kosztujący lekko licząc 10 milionów złotych Rimac Nevera jest wyjątkowym samochodem. Z całą pewnością jest też inny niż każdy superszybki i supersportowy wóz jakim wcześniej jeździłeś, niezależnie od rodzaju napędu.
Przede wszystkim jeździ PERFEKCYJNIE jak na taki samochód. Spokojnie przemierza krajobraz filtrując wszelkie niepożądane informacje jakie mogłyby dotrzeć do twoich rąk i kręgosłupa, wytwarzając specyficzny dźwięk niepodobny do niczego innego. Z miejsca czujesz jakby Nevera pochodziła od producenta z historią sięgającą kilku dekad, a nie kilku lat wstecz.
A jednak, to pierwszy hipersamochód marki, która dopiero chce zapisać się w zbiorowej świadomości, a pochodzi nie z Wielkiej Brytanii, Włoch czy Niemiec, a z Chorwacji. Wrażenia jakie to auto zapewnia przez kilka pierwszych sekund jazdy wystarczą, by usmażyć przestrzeń między uszami kierowcy, a i tak są niczym, naprawdę niczym, w porównaniu z tym co dopiero nastąpi. Uwierzcie mi, dopiero gdy odważycie się popuścić wodze fantazji, Nevera robi rzeczy, których nie potrafi żaden inny samochód drogowy na tej ziemi. Żaden nie jest nawet blisko. Nie chodzi nawet o przyspieszenie, ale także skręcanie i hamowanie. Więcej o tym za chwilę.
Jak prawdopodobnie wiecie, jego jedynym źródłem zasilania jest energia elektryczna, a podwozie tworzy karbonowa rama przestrzenna. Rimac nie jest przednio-, tylno- ani centralnosilnikowy w tradycyjnym znaczeniu. Jego baterie o pojemności 120 kWh zgrupowano idealnie pośrodku, pod podłogą kabiny, dzięki czemu rozkład mas wynosi optymalne 48:52 przód/tył. Auto waży sporo, bo aż 2150 kg, ale ta masa jest zgromadzona dokładnie tam gdzie trzeba - nisko między osiami.
Nie jestem pewien czy chcecie słuchać o tym, że 730-woltowa instalacja elektryczna pobiera energię z 6960 chłodzonych cieczą cylindrycznych ogniw wykonanych z mieszanki niklu, litu i manganu. Cóż, to po prostu nie brzmi tak sexy jak powiedzenie, że pod maską pracuje 6.5-litrowe V12 z wałem wykonanym z egzotycznych metali szlachetnych rozkręcające się do 9000 obrotów na minutę. Bardziej interesujące są finalne parametry napędu i technologia, która ma przenosić tę całą potęgę na asfalt.
Dwa przednie motory mają po 300 KM i 280 Nm, więc tylko na przedniej osi mamy 600 KM i 560 Nm. Dwa tylne są odrobinę mocniejsze - 657 KM i 900 Nm. Na jedno koło. Łącznie daje to 1314 KM i 1800 Nm tylko na tylnej osi, a razem Nevera generuje oszałamiające 1914 KM i 2360 Nm.
Tylna skrzynia biegów jest opisana jako “podwójna jednobiegowa”, bo dwie przekładnie jednostopniowe są zamontowane w obudowie umieszczonej pośrodku dwóch silników elektrycznych. To brzmi, i faktycznie jest, niebywale sprytne.
Podobnie jak zawieszenie, którego suchy opis wygląda podejrzanie zwyczajnie. Mamy tu podwójne, niesymetryczne wahacze oraz adaptacyjne, elektronicznie regulowane amortyzatory przy każdym kole. W praktyce nie przypomina to jednak innych aut.
W samochodzie o mocy ponad 1900 koni mechanicznych trakcja zawsze będzie potężnym problemem, dlatego Rimac opracował własny system ESC, który ekstremalnie dobrze pasuje do możliwości samochodu. Właściwie przy prędkościach poniżej 160 km/h komputer sterujący nigdy nie aktywuje pełnej mocy, nawet na pełnym gazie w trybie Track. Chyba że wyłączysz całkowicie elektronikę, ale wierz mi, lepiej się nad tym dwa razy zastanowić.
Zamiast tego ESC nieustannie szuka optymalnej przyczepności każdego z kół, choć kierowca może złagodzić ostrość działania systemu wybierając bardziej ekstremalne z pięciu dostępnych trybów jazdy. Po kolei są to Range, Cruise, Sport, Track oraz Drift. Oprócz kontroli stabilności poszczególne ustawienia definiują także sposób działania amortyzatorów, aerodynamiki, pedału gazu i układu kierowniczego.
Aerodynamika, podobnie jak wszystko inne w Neverze, jest całkiem skomplikowana i zawiera aktywne elementy z przodu, z tyłu i pod spodem. Różne hydraulicznie sterowane spoilery i kanały otwierają się i zamykają automatycznie gdy auto przyspiesza, hamuje i skręca. Odpowiada za to ten sam superkomputer, który steruje zawieszeniem, kontrolą stabilności, gazem, hamulcem, kierownicą i czymkolwiek o czym pomyślisz.
Jeśli chodzi o hamulce, Nevera ma cztery naprawdę duże tarcze z 6-tłoczkowymi zaciskami przy każdym kole. Układ jest sterowany głównie elektronicznie (warto wiedzieć, że w razie awarii elektroniki nadal mogą działać konwencjonalnie, podobnie układ kierowniczy) i stanowią integralną część systemu odzyskiwania energii podczas jazdy, więc stworzenie wrażenia naturalności nie było łatwe. Kierowca Miroslav Zrnčević i jego zespół inżynierów potrzebowali “cholernie dużo czasu”, żeby zmusić to wszystko do prawidłowego działania. Ich praca nie poszła na marne, bo jak w wielu innych aspektach jazdy, Rimac stworzył bardzo “analogowe” wrażenie.
Zajęło to mnóstwo czasu, ale było warto. Wszystko, od hamowania, poprzez reakcje na skręt, pokonywanie zakrętów oraz niedorzecznie mocne przyspieszenia, sprawia że Rimac rozkłada na łopatki wszystko czym do tej pory jeździliśmy. Bez wyjątku.
Czysta prędkość Rimaca całkowicie zmienia punkt widzenia. Przyspieszenie jest tak mocne i nieskazitelne, że po pierwszym wbiciu stopy w podłogę twój mózg przez chwilę walczy, aby ogarnąć co się dzieje. Czujesz się jakbyś zostawił w tyle nie tylko otoczenie, ale także część swojej zranionej świadomości. Jest tak szybki, że w porównaniu z nim Bugatti Chiron Supersport o mocy 1600 KM wydaje się być bardzo słaby. Wiem o tym, ponieważ podczas jazdy Neverą mieliśmy ze sobą Chirona SS, o którym więcej przeczytacie już wkrótce.
Na fragmencie zamkniętej na czas testu drogi udało mi się utrzymać pełen gaz aż do 290 km/h, a Nevera dalej przyspieszała tak samo mocno jak przy 90 km/h. Dosłownie. Jakiś czas temu zdarzyło mi się prowadzić ówczesny bolid Formuły 1 po torze Silverstone, gdzie prezentował naprawdę dobre przyspieszenia. Tu i teraz jestem gotów przysiąc, że Rimac Nevera jest szybszy mniej więcej do 140 km/h, a powyżej radzi sobie równie dobrze jak tamten bolid. Zresztą ma to potwierdzenie w liczbach. Według producenta auto przyspiesza do 100 km/h w 1.97 s, a do 160 km/h w 4 s. Ćwierć mili pokonuje w 8,6 s, co wydaje się niemożliwe w przypadku auta drogowego. 300 km/h pęka w mniej niż 10 sekund.
Rzecz w tym, że nawet osiągi na prostej - tak odurzające, że chyba nie udałoby mi się do nich przyzwyczaić, nigdy - nie są w stanie przykryć faktu jak dużo czucia Nevera daje podczas jazdy. Można naprawdę przycisnąć w zakręcie i nadal czuć dokładnie jak dużo momentu obrotowego trafia na poszczególne koła. To cudowne uczucie, a gdy włączysz tryb Track lub Drift, możesz nawet pokonać zakręt w poślizgu, albo po prostu mocniej i wcześniej wciskać gaz na wyjściu z zakrętu. Przy tym wszystkim Rimac nadal nie daje cienia niepewności. Ewidentnie komputer został zaprogramowany tak, aby nie przeszkadzać w przekazywaniu informacji z kół do kierownicy. W rezultacie Nevera przypomina szalenie mocne i szybkie M3, ale z czterokrotnie lepszymi osiągami i znacznie, znacznie lepszym układem kierowniczym.
Zrobienie bardzo szybkiego auta to nie wyczyn, ale zrobienie auta, które przy całej swojej szybkości ma taką elegancję i delikatność w zachowaniu na drodze, wymaga czystego geniuszu. A jeśli po całym dniu jazdy obserwujesz, jak na Twoich oczach ładuje się od zera do 100 procent w mniej niż 20 minut, to już możesz zacząć się zastanawiać. OK, infrastruktura ładowania nie jest jeszcze w Polsce na odpowiednim poziomie, ale możliwość doładowania 480 km zasięgu w ciągu 18 minut jest prawie tak samo przełomowa jak sam samochód. Zwłaszcza, że kosztuje to nie więcej niż zatankowanie konkurencyjnego superauta do pełna.
Jednak na koniec dnia to nie apokaliptyczne przyspieszenie, wydajne hamulce ani szybkie ładowanie w największym stopniu robią z mózgu sieczkę. Tą rzeczą jest ogromna frajda jaką po drodze można wycisnąć. Rimac połączył najlepsze cechy obydwu światów: szaleńczą szybkość mocnego, nowoczesnego “elektryka” z jazdą w zakrętach niczym w starych, dobrych, analogowych supersamochodach.
Silniki: 2x300 KM przód, 2x657 KM tył
Moc: 1914 KM
Moment obrotowy: 2360 Nm
Masa: 2150 kg
0-100 km/h: 1,97 s
Prędkość: 415 km/h (seryjnie ogr. do 350 km/h)
Akumulator: 120 kWh
Cena: 2 mln euro
Efekt? Nevera to coś więcej niż kolejne rozsadzające mózg EV. Jeździ tak dobrze, że w wielu zupełnie niespodziewanych aspektach odczuwa się ją jak najlepsze dzieła specjalistów z działu GT Porsche. Mam wielką nadzieję, że Mate Rimac prawidłowo odczyta to porównanie, bo w naszym świecie nie ma większego komplementu.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.
Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.