Nowe A110 R nie jest torową zabawką jakiej się spodziewaliśmy, za to na drodze wypada fantastycznie.
autor: Redakcja Evo
W skrócie: czym jest Alpine za niemal pół miliona złotych? Teoretycznie jest to ta sama formuła którą lubimy i podziwiamy, wzbogacona o kolejne oszczędności masy, nową aerodynamikę, wielostopniowo regulowane zawieszenie i inne dodatki, dzięki którym A110 R ma imponować w warunkach torowych.
Tajemnicą szczupłej sylwetki tego auta - o 34 kg lżejszego niż A110S z opcjonalnym pakietem aero, co zbiło masę do zaledwie 1086 kg - jest intensywna dieta węglowa. Chodzi dokładnie o włókno węglowe, z którego wykonano elementy aerodynamiczne, maskę, dach, pokrywę silnika, fotele, a nawet koła. Efekt końcowy przypomina Porsche RS z pakietem Weissach - niby wciąż ta sama elegancka sylwetka, ale ubrana w chuligańskie ciuszki.
Układ jezdny także zmienił się nie do poznania. Kolumny zawieszenia składają się teraz z amortyzatorów ZF, sprężyn Eibach (sztywniejszych o 10% i po raz pierwszy wykorzystujących sprężyny główne i pomocnicze, aby zaoszczędzić trochę masy) i ograniczników BASF. W sumie do dyspozycji jest 20 “kliknięć” regulacji kompresji, odbicia i wysokości prześwitu, który można zmniejszyć o 10 mm na drogę i o 20 mm na tor, więc istnieje wiele możliwości dostosowania ustawień. Uzupełnieniem tego zaawansowanego zestawu są sztywniejsze stabilizatory (przedni o 10%, tylny o 25%) oraz zestaw semi-slicków Michelin Pilot Sport Cup 2.
Równie intensywne zmiany widać w pakiecie aerodynamicznym. Nowy splitter przedni, progi boczne, tylne skrzydło i dyfuzor podnoszą siłę docisku i przesuwają balans aerodynamiczny w kierunku tyłu, przez co poprawia się stabilność auta przy wysokich prędkościach. Otwory w masce pomagają poprawić przepływ powietrza wokół przedniej części nadwozia, a to tylko jedna z wielu zmian mających na celu zmniejszenie oporu aerodynamicznego.
Prędkość maksymalna A110 R wynosi 285 km/h, a przyśpieszenie do 100 km/h spadło do poziomu 3,9 s - dla porównania A110 S osiąga 275 km/h i czas sprintu 4,2 s. Tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 320 mm są identyczne jak w modelach GT i S, ale opatentowane przez Alpine sprytne chłodzenie jest skuteczniejsze o 20%, więc pod obciążeniem hamulce mają temperaturę niższą nawet o 90 stopni.
System ESP skalibrowano od nowa z uwagi na poprawioną przyczepność i balans A110 R, a koła z włókna węglowego wykonano przy pomocy mniej czasochłonnego, a bardziej powtarzalnego procesu produkcji niż miało to miejsce w innych autach z tego typu rozwiązaniem. Zajmuje się tym firma z branży lotniczej Duqueine, która dodatkowo wykonuje do nich okładziny strukturalne (nie nazywajcie ich nakładkami ozdobnymi) inne na przednią i tylną oś, gdyż są zoptymalizowane pod kątem aerodynamiki i chłodzenia hamulców.
W środku mieszają się kształty znane z A110 z elementami unikalnymi dla wersji R. Pierwsze w oczy rzucają się efektowne, karbonowe fotele Sabelt. Rozmieszczono na nich superlekkie piankowe poduszki z rzepami i dało to zaskakująco dobry efekt - fotele są wygodne i bardzo dobrze podpierają ciało. Standardem są sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Karbonowa pokrywa silnika oznacza, że nie ma tylnej szyby, a także tylnego lusterka, więc widoczność jest ograniczona, ale nie katastrofalna.
W odróżnieniu od reszty auta silnik 1.8 turbo o mocy 300 KM i dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna pozostały całkowicie nietknięte względem A110 GT i S. Alpine podkreśla, że w ich DNA leżą osiągi połączone z wydajnością, ale między wierszami da się wyczytać, że gdyby nie francuskie podatki związane z emisją CO2 w samochodach sportowych, A110 R dostałby pewnie więcej mocy. Byłoby to przekonującym uzasadnieniem dla dużej podwyżki ceny względem niższych modeli.
Jazda po torze w większości aut, poza tymi najmocniejszymi, odbiera właściwe uczucie prędkości. Niestety Alpine jest ofiarą tego zjawiska. Kompaktowość toru Jarama, jego kręta sekcja i nachylona główna prosta sprzyjają samochodom drogowym, ale i tak A110 R nie radzi sobie tutaj tak dobrze jakbyśmy tego chcieli.
W kwestii balansu dominuje stabilność. Jeśli mielibyśmy się do czegoś przyczepić, to aż zbyt chętnie wyjeżdża szeroko. Szybkie zakręty są mocną stroną A110 R. Trochę brakuje tendencji bazowego A110 do nadsterowności, a z drugiej strony docisk przedniej osi nie jest aż tak duży, by uzyskać przyczepność absolutną, więc wygląda na to, że w R poświęcono trochę naturalnej skłonności do zabawy bez zauważalnej korzyści z tego tytułu.
W efekcie otrzymujemy samochód zbyt spokojny i przewidywalny podczas ostrej jazdy. Jeśli zadanie polegało na wzbogaceniu świetnego A110 o większe zdolności na torze, produkt końcowy jest aż rozczarowująco jednowymiarowy.
Podczas briefingu prasowego powiedziano nam, że zmiany w A110 R wymusiły pewne kompromisy w zachowaniu auta na drodze, ale poza oczywistym usztywnieniem zawieszenia i mniejszych przechyłów w zakrętach, drogi w górach na północ od Madrytu wydają się temu zaprzeczać. Niezależnie od jakości drogi R poza torem wydaje się maszyną bardziej złożoną, wszechstronną i w każdych okolicznościach lepiej dopracowaną niż miało to miejsce na torze.
Na odpowiednio dobrych drogach A110 R jeszcze podbija stawkę stając się zdecydowanie najbardziej energicznym i upajającym Alpine jakie testowaliśmy. Lepsze zawieszenie, balans i przyczepność wnoszą jazdę po zakrętach na jeszcze wyższy poziom. Pewność z jaką ten samochód pokonuje przestrzeń i jego absolutna zwinność potwierdza, że w istocie jest to lekki samochód sportowy, który za kierownicą wcale nie musi być “lekki”. W 2023 roku niewiele samochodów będzie się mogło poszczycić czymś takim.
Ostateczną ocenę wydamy po teście nowego Alpine na zniszczonych drogach Wielkiej Brytanii, ale pokładamy spore nadzieję w zawieszeniu ZF, że jego szeroka regulacja będzie w stanie skompensować dyskusyjną jakość bocznych dróg w naszym kraju.
Z dala od toru wyścigowego również układ napędowy sprawia lepsze wrażenie. Podczas jazdy po drogach spędzasz więcej czasu w środkowym zakresie obrotów, więc możesz słuchać starannie skomponowanej, ale nie syntetycznej, ścieżki dźwiękowej. Pod obciążeniem motor wydobywa z siebie głęboki, gardłowy pomruk, a wydalanie spalin odbywa się poprzez nową, drukowaną w 3D rurę wydechową z podwójnymi ściankami. Jednak polecamy nie zaprzątać sobie głowy kwestią jakie inne silniki można mieć za 500 tysięcy złotych.
Pod względem tempa jazdy nigdy nie czujesz się naprawdę wciśnięty w fotel, ale na drogach, na których przeważają prędkości mniejsze niż trzycyfrowe, A110 R jest w swoim żywiole. Mocny pedał hamulca zachęca do późnego i głębokiego hamowania, a szybka skrzynia biegów DCT ostro zmienia przełożenia. To właśnie w tych momentach wrażenia z jazdy R naprawdę się krystalizują, a A110 ujawnia swoją magię.
Czy samochód spełnia złożone obietnice? Tylko jeśli podejdziesz do niego z otwartym umysłem. Na ten wóz składa się suma drobnych zmian tworzących coś większego, dlatego nie można patrzeć na A110 R tylko poprzez pryzmat czystych liczb i osiągów. Jeśli poprzednio dużo czasu spędziłeś w maszynach o dużej mocy, A110 R prawdopodobnie nie będzie w stanie dostarczyć tego samego poziomu ekscytacji.
Brytyjska firma Life110 oferuje zwiększenie momentu obrotowego z 340 do 380 Nm, a Litchfield wyciska z tego motoru 415 Nm i moc 310 KM. Ten samochód wręcz błaga o silnik, który będzie w stanie pokryć jego możliwości jezdne, ale tak czy inaczej nie powinieneś musieć korzystać z usług specjalistycznych firm, aby wydobyć pełen potencjał wozu.
R niewątpliwie jest wierne filozofii Alpine wyznającej szybkość w połączeniu z wydajnością, ale w świecie coraz większych mocy silników może być trudno obronić zasadność pakietu R względem A110 GT czy S. Tym bardziej, że topowy model jest droższy o 50% względem swoich równie mocnych braci i 60% od wersji bazowej.
Alpine A110 R - podstawowe dane
Silnik: R4, 1798 ccm, turbo
Moc: 300 KM przy 6300 obr./min.
Moment obrotowy: 340 Nm przy 2400-6000 obr./min.
Masa: 1086 kg (276 KM/tonę)
0-100 km/h: 3,9 s
Prędkość: 285 km/h
Cena: od 497 000 zł
Ostatecznie Alpine A110 R wprawia nas w zakłopotanie. Z jednej strony dalsza praca nad podwoziem i gubienie kolejnych kilogramów poprawiły i tak znakomite właściwości A110 na drodze. Z drugiej jednak jeśli rozpatrujesz ten model pod kątem jazdy po torze, do czego zachęca sam producent, nie jest to coś szczególnie porywającego. Nadal kochamy A110 i podziwiamy R za to, co sobą reprezentuje, ale pomimo drobiazgowego podejścia i wysokiego czynnika cool, jest to samochód tylko dla purystów i fanatyków marki.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
Z 1875-konnym V12 w modelu Aurora Zenvo ma ambicje wejść na poziom Koenigsegga. Produkcja w 2026.
BMW opracowało nowy, przyjazny środowisku kompozyt, który może być zastępstwem dla włókna węglowego.
Szlagier Dacii w ostatnich latach nie ma lekko. Czy niedawny lifting i nowe wersje silnikowe umocnią jego pozycję?
VW wreszcie spuszcza ze smyczy Golfa MK8 GTI i prezentuje torowo usposobioną wersję Edition 50.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Wersja specjalna Defender Trophy odnosi się do wielkiej tradycji Land Rovera w rajdzie Camel Trophy.
Twórcy Mercedesa CLK GTR i silników Pagani V12 wystartują restomodem Mercedesa 190E Evo II w N24.
