Nowe A110 R nie jest torową zabawką jakiej się spodziewaliśmy, za to na drodze wypada fantastycznie.
autor: Redakcja Evo
W skrócie: czym jest Alpine za niemal pół miliona złotych? Teoretycznie jest to ta sama formuła którą lubimy i podziwiamy, wzbogacona o kolejne oszczędności masy, nową aerodynamikę, wielostopniowo regulowane zawieszenie i inne dodatki, dzięki którym A110 R ma imponować w warunkach torowych.
Tajemnicą szczupłej sylwetki tego auta - o 34 kg lżejszego niż A110S z opcjonalnym pakietem aero, co zbiło masę do zaledwie 1086 kg - jest intensywna dieta węglowa. Chodzi dokładnie o włókno węglowe, z którego wykonano elementy aerodynamiczne, maskę, dach, pokrywę silnika, fotele, a nawet koła. Efekt końcowy przypomina Porsche RS z pakietem Weissach - niby wciąż ta sama elegancka sylwetka, ale ubrana w chuligańskie ciuszki.
Układ jezdny także zmienił się nie do poznania. Kolumny zawieszenia składają się teraz z amortyzatorów ZF, sprężyn Eibach (sztywniejszych o 10% i po raz pierwszy wykorzystujących sprężyny główne i pomocnicze, aby zaoszczędzić trochę masy) i ograniczników BASF. W sumie do dyspozycji jest 20 “kliknięć” regulacji kompresji, odbicia i wysokości prześwitu, który można zmniejszyć o 10 mm na drogę i o 20 mm na tor, więc istnieje wiele możliwości dostosowania ustawień. Uzupełnieniem tego zaawansowanego zestawu są sztywniejsze stabilizatory (przedni o 10%, tylny o 25%) oraz zestaw semi-slicków Michelin Pilot Sport Cup 2.
Równie intensywne zmiany widać w pakiecie aerodynamicznym. Nowy splitter przedni, progi boczne, tylne skrzydło i dyfuzor podnoszą siłę docisku i przesuwają balans aerodynamiczny w kierunku tyłu, przez co poprawia się stabilność auta przy wysokich prędkościach. Otwory w masce pomagają poprawić przepływ powietrza wokół przedniej części nadwozia, a to tylko jedna z wielu zmian mających na celu zmniejszenie oporu aerodynamicznego.
Prędkość maksymalna A110 R wynosi 285 km/h, a przyśpieszenie do 100 km/h spadło do poziomu 3,9 s - dla porównania A110 S osiąga 275 km/h i czas sprintu 4,2 s. Tarcze hamulcowe Brembo o średnicy 320 mm są identyczne jak w modelach GT i S, ale opatentowane przez Alpine sprytne chłodzenie jest skuteczniejsze o 20%, więc pod obciążeniem hamulce mają temperaturę niższą nawet o 90 stopni.
System ESP skalibrowano od nowa z uwagi na poprawioną przyczepność i balans A110 R, a koła z włókna węglowego wykonano przy pomocy mniej czasochłonnego, a bardziej powtarzalnego procesu produkcji niż miało to miejsce w innych autach z tego typu rozwiązaniem. Zajmuje się tym firma z branży lotniczej Duqueine, która dodatkowo wykonuje do nich okładziny strukturalne (nie nazywajcie ich nakładkami ozdobnymi) inne na przednią i tylną oś, gdyż są zoptymalizowane pod kątem aerodynamiki i chłodzenia hamulców.
W środku mieszają się kształty znane z A110 z elementami unikalnymi dla wersji R. Pierwsze w oczy rzucają się efektowne, karbonowe fotele Sabelt. Rozmieszczono na nich superlekkie piankowe poduszki z rzepami i dało to zaskakująco dobry efekt - fotele są wygodne i bardzo dobrze podpierają ciało. Standardem są sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Karbonowa pokrywa silnika oznacza, że nie ma tylnej szyby, a także tylnego lusterka, więc widoczność jest ograniczona, ale nie katastrofalna.
W odróżnieniu od reszty auta silnik 1.8 turbo o mocy 300 KM i dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna pozostały całkowicie nietknięte względem A110 GT i S. Alpine podkreśla, że w ich DNA leżą osiągi połączone z wydajnością, ale między wierszami da się wyczytać, że gdyby nie francuskie podatki związane z emisją CO2 w samochodach sportowych, A110 R dostałby pewnie więcej mocy. Byłoby to przekonującym uzasadnieniem dla dużej podwyżki ceny względem niższych modeli.
Jazda po torze w większości aut, poza tymi najmocniejszymi, odbiera właściwe uczucie prędkości. Niestety Alpine jest ofiarą tego zjawiska. Kompaktowość toru Jarama, jego kręta sekcja i nachylona główna prosta sprzyjają samochodom drogowym, ale i tak A110 R nie radzi sobie tutaj tak dobrze jakbyśmy tego chcieli.
W kwestii balansu dominuje stabilność. Jeśli mielibyśmy się do czegoś przyczepić, to aż zbyt chętnie wyjeżdża szeroko. Szybkie zakręty są mocną stroną A110 R. Trochę brakuje tendencji bazowego A110 do nadsterowności, a z drugiej strony docisk przedniej osi nie jest aż tak duży, by uzyskać przyczepność absolutną, więc wygląda na to, że w R poświęcono trochę naturalnej skłonności do zabawy bez zauważalnej korzyści z tego tytułu.
W efekcie otrzymujemy samochód zbyt spokojny i przewidywalny podczas ostrej jazdy. Jeśli zadanie polegało na wzbogaceniu świetnego A110 o większe zdolności na torze, produkt końcowy jest aż rozczarowująco jednowymiarowy.
Podczas briefingu prasowego powiedziano nam, że zmiany w A110 R wymusiły pewne kompromisy w zachowaniu auta na drodze, ale poza oczywistym usztywnieniem zawieszenia i mniejszych przechyłów w zakrętach, drogi w górach na północ od Madrytu wydają się temu zaprzeczać. Niezależnie od jakości drogi R poza torem wydaje się maszyną bardziej złożoną, wszechstronną i w każdych okolicznościach lepiej dopracowaną niż miało to miejsce na torze.
Na odpowiednio dobrych drogach A110 R jeszcze podbija stawkę stając się zdecydowanie najbardziej energicznym i upajającym Alpine jakie testowaliśmy. Lepsze zawieszenie, balans i przyczepność wnoszą jazdę po zakrętach na jeszcze wyższy poziom. Pewność z jaką ten samochód pokonuje przestrzeń i jego absolutna zwinność potwierdza, że w istocie jest to lekki samochód sportowy, który za kierownicą wcale nie musi być “lekki”. W 2023 roku niewiele samochodów będzie się mogło poszczycić czymś takim.
Ostateczną ocenę wydamy po teście nowego Alpine na zniszczonych drogach Wielkiej Brytanii, ale pokładamy spore nadzieję w zawieszeniu ZF, że jego szeroka regulacja będzie w stanie skompensować dyskusyjną jakość bocznych dróg w naszym kraju.
Z dala od toru wyścigowego również układ napędowy sprawia lepsze wrażenie. Podczas jazdy po drogach spędzasz więcej czasu w środkowym zakresie obrotów, więc możesz słuchać starannie skomponowanej, ale nie syntetycznej, ścieżki dźwiękowej. Pod obciążeniem motor wydobywa z siebie głęboki, gardłowy pomruk, a wydalanie spalin odbywa się poprzez nową, drukowaną w 3D rurę wydechową z podwójnymi ściankami. Jednak polecamy nie zaprzątać sobie głowy kwestią jakie inne silniki można mieć za 500 tysięcy złotych.
Pod względem tempa jazdy nigdy nie czujesz się naprawdę wciśnięty w fotel, ale na drogach, na których przeważają prędkości mniejsze niż trzycyfrowe, A110 R jest w swoim żywiole. Mocny pedał hamulca zachęca do późnego i głębokiego hamowania, a szybka skrzynia biegów DCT ostro zmienia przełożenia. To właśnie w tych momentach wrażenia z jazdy R naprawdę się krystalizują, a A110 ujawnia swoją magię.
Czy samochód spełnia złożone obietnice? Tylko jeśli podejdziesz do niego z otwartym umysłem. Na ten wóz składa się suma drobnych zmian tworzących coś większego, dlatego nie można patrzeć na A110 R tylko poprzez pryzmat czystych liczb i osiągów. Jeśli poprzednio dużo czasu spędziłeś w maszynach o dużej mocy, A110 R prawdopodobnie nie będzie w stanie dostarczyć tego samego poziomu ekscytacji.
Brytyjska firma Life110 oferuje zwiększenie momentu obrotowego z 340 do 380 Nm, a Litchfield wyciska z tego motoru 415 Nm i moc 310 KM. Ten samochód wręcz błaga o silnik, który będzie w stanie pokryć jego możliwości jezdne, ale tak czy inaczej nie powinieneś musieć korzystać z usług specjalistycznych firm, aby wydobyć pełen potencjał wozu.
R niewątpliwie jest wierne filozofii Alpine wyznającej szybkość w połączeniu z wydajnością, ale w świecie coraz większych mocy silników może być trudno obronić zasadność pakietu R względem A110 GT czy S. Tym bardziej, że topowy model jest droższy o 50% względem swoich równie mocnych braci i 60% od wersji bazowej.
Alpine A110 R - podstawowe dane
Silnik: R4, 1798 ccm, turbo
Moc: 300 KM przy 6300 obr./min.
Moment obrotowy: 340 Nm przy 2400-6000 obr./min.
Masa: 1086 kg (276 KM/tonę)
0-100 km/h: 3,9 s
Prędkość: 285 km/h
Cena: od 497 000 zł
Ostatecznie Alpine A110 R wprawia nas w zakłopotanie. Z jednej strony dalsza praca nad podwoziem i gubienie kolejnych kilogramów poprawiły i tak znakomite właściwości A110 na drodze. Z drugiej jednak jeśli rozpatrujesz ten model pod kątem jazdy po torze, do czego zachęca sam producent, nie jest to coś szczególnie porywającego. Nadal kochamy A110 i podziwiamy R za to, co sobą reprezentuje, ale pomimo drobiazgowego podejścia i wysokiego czynnika cool, jest to samochód tylko dla purystów i fanatyków marki.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Od przeszło 100 lat światy aut i motocykli romansują ze sobą. Ducati z Bentleyem spotykają się po raz pierwszy.
To pierwszy raz, kiedy na okładce gości nie tylko samochód! O co chodzi w zestawieniu auta i motocykla?
Zapraszamy w okolice Gór Świętokrzyskich, jednego z najstarszych pasm górskich w Europie.
Singer i Alfaholics zbyt oklepane? Oto doładowany Jaguar XJS V12 o mocy 670 KM z manualną skrzynią.
Jaguar wchodzi w okres zmian, a ich nowa limuzyna EV dostanie nowy napęd, design i logo.
Final Five to ostatnia seria F22 i pożegnanie z silnikami Audi. W tle już czeka nowy hipersamochód.
Nadchodzące BMW serii 3 z rodziny Neue Klasse otrzyma napędy spalinowe, hybrydowe i elektryczne.
Roma, najmniejsze GT Ferrari, zostanie zastąpiona nowym modelem w 2025 roku. Prototypy już jeżdżą.
Podobnie jak Veyron i Chiron, ostatnie Bugatti z W16 żegna się niebagatelnym rekordem prędkości.
Ośmiu polskich kierowców Forch Racing by Atlas Ward staje do walki o dominację w niemieckiej serii wyścigowej.
Taycan GTS jest lżejszy niż M5 i niemal tak samo mocny. Możesz go mieć także w wersji Sport Turismo.
CSR Twenty to limitowana wersja Seven stworzona do jazdy przede wszystkim po drogach publicznych.
Alpine przechodzi na elektryczność i zaczyna od hatchbacka A290. Czy model ten ma DNA Alpine?
Koncept Mazda Iconic SP z silnikiem Wankla przeobrazi się w niewielki sportowy samochód produkcyjny.
Pierwszy elektryczny Bentley pojawi się w 2026 roku, ale marka zamierza pozostać przy ICE do 2035.
