Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Alpine A110 nie przestaje nas zadziwiać, a w wersji S ten mały gokart jest jeszcze lepszy.
autor: Redakcja Evo
Alpine A110 należy do czołówki najważniejszych samochodów sportowych ubiegłej dekady. Francuski producent pokazał, że w samochodach o takich aspiracjach nie musi chodzić o ogromną moc, walkę o ułamki sekund na torze, twarde jak skała zawieszenie ani gargantuiczną masę własną.
Do tej pory bardzo polubiliśmy się z Alpine ze względu na jego unikalne doznania podczas jazdy, ale od początku zauważyliśmy pole do poprawy. Chodziło przede wszystkim o brak stabilności w określonych sytuacjach oraz o lepsze zestrojenie układu kierowniczego.
Odpowiedzią na te uwagi ma być model A110S wyposażony w twardsze nastawy zawieszenia, bardziej torowe usposobienie i przede wszystkim większą moc z turbodoładowanego 1.8-litrowego silnika. Zmiany być może naprawią wszystkie wady dotychczasowego A110, ale mogą być też zatrzeć ten urzekający charakter podstawowej wersji.
Zmiany w napędzie są minimalne, ale przyniosły mocno odczuwalny efekt. Przede wszystkim zwiększono ciśnienie doładowania o 0,4 bara, co przełożyło się na dodatkowe 48 KM, dlatego A110S ma 300 KM zamiast 252 KM. Moment obrotowy wzrósł do 340 Nm w zakresie 2400-6000 obr./min.
Większa moc i moment sprawiają, że Alpine nabrało wigoru i z większym entuzjazmem wkręca się na wysokie obroty. Poza tym jest po prostu szybsze, bo osiąga 100 km/h w 4,2 s. Wzrosła też prędkość maksymalna wynosząca 260 km/h (275 km/h z opcjonalnym pakietem Aero). Według producenta samochód gotowy do jazdy waży jedyne 1140 kg, ale masa może spaść do 1109 kg jeśli wybierzesz karbonowy dach i kute felgi aluminiowe.
W kabinie pojawiło się więcej stylowego zamszu i pomarańczowych akcentów, a standardem wersji S są takie elementy jak większe hamulce i sportowy wydech, za które w słabszych odmianach trzeba dopłacać. Jednak tym co naprawdę wyróżnia A110S jest na nowo ustawione zawieszenie. Stabilizatory są tutaj grubsze o całe 100% w stosunku do tych w podstawowym A110, a sprężyny o 50% twardsze. Amortyzatory przekonstruowano, aby pasowały do nowych nastawów. Auto stoi niżej o 4 mm, a na felgach ma szersze opony (215 mm z przodu, 245 mm z tyłu) Michelin Pilot Sport 4 o składzie mieszanki opracowanym z myślą o modelu S.
W 2021 roku "S" dostał kolejne ważne zmiany odróżniające go wizualnie od standardowego A110, w tym karbonowe dodatki aerodynamiczne jak przedni spoiler pod zderzakiem i tylne skrzydło. Na liście opcji klienci mogą wybrać także agresywniejsze opony Michelin Cup 2.
Alpine podkreśla, że w samej filozofii nie zaszła żadna istotna zmiana. Standardowe A110, które uwielbiamy, nadal jest oferowane obok twardszej wersji S, a modelem pośrednim jest A110 GT, w którym połączono zawieszenie w bardziej miękkim ustawieniu z napędem A110S. Tutaj skupimy się na tym ostatnim, czyli domyślnym wyborem dla klientów preferujących więcej stabilności i opanowania przy wysokich prędkościach, oraz tych którzy zamierzają używać auta na drodze i na torze.
Od pierwszego przejechanego metra A110S otacza kierowcę ciepłym galijskim uściskiem, angażuje i zachęca do nieco ostrzejszego traktowania, eksperymentowania z balansem masy samochodu i linią zakrętu. Na szczęście szybko się przekonałem, że przeróbka zawieszenia nie wpłynęła znacząco na jakość tłumienia. Samochód nadal wydaje się magicznie unosić nad powierzchnią drogi, a do kierowcy dociera tylko tyle wstrząsów, aby zawsze był najlepiej poinformowany o zachowaniu auta na drodze.
Różnica polega na tym, że teraz kierowca może poczuć o wiele silniejszą więź z autem - układ kierowniczy działa ciężej i z większą precyzją wokół punktu centralnego, a mniejsze przechyły w zakrętach budują pewność co do kierunku, w którym podąża przednia oś. Pokonywanie zakrętów przy wysokich prędkościach odbywa się znacznie bardziej stabilnie niż w standardowym modelu, ale nadal czuć zwinność typową dla Alpine, dzięki której możesz z dużą precyzją korygować trajektorię przy pomocy gazu i hamulca.
Wydaje się, że im mocniej traktujesz A110S, tym bardziej mu się to podoba, w czym partycypuje też silnik z werwą wkręcający się pod czerwone pole. Samochód zawsze wydaje się wystarczająco szybki i nawet skrzynia nie daje podstaw do narzekań, choć nie jest tak szybka i dobra jak PDK w Porsche.
Na opcjonalnych oponach Cup 2 Alpine wykazuje bezbłędną przyczepność zarówno na tylnej jak i przedniej osi. Przez to jego granica jest przesunięta jeszcze dalej, więc można naprawdę mocno się zabawić, bo nawet przy dużych prędkościach samochód wydaje się przyspawany do nawierzchni drogi.
Choć zachwycamy się nowym A110S, to nie możemy pominąć faktu, że niektóre cechy standardowego A110 zostały tu lekko zatarte, przez co auto jest trochę bardziej generyczne w prowadzeniu. Z ceną 331 900 zł jest ono także droższe o ponad 50 tysięcy złotych i w pewnym sensie zaczyna wyglądać jak opcja o nieco słabszym stosunku ceny do jakości produktu.
Rywalizacja w tej klasie jest większa niż mogłoby się wydawać. Porsche 718 Cayman jest pierwszym oczywistym wyborem, a najbardziej zbliżona wersja to S z 350-konnym motorem, pakietem Sport Chrono i skrzynią PDK. Tak skonfigurowane Porsche kosztuje 380 tys. złotych bez dalszych opcji, a nawet maksymalnie skonfigurowane A110S to maksymalnie 400 tysięcy. Cayman ma oczywiście większą moc i prestiż, ale osiągi obu modeli są podobne z czasem do 100 km/h na poziomie 4,2 s.
Drugą opcją za podobne pieniądze jest Toyota Supra z silnikiem 3.0 o mocy 340 KM i skrzynią automatyczną (339 900 zł; manual 329 900 zł). Szczególnie biorąc pod uwagę słuszną wielkość i potencjał silnika Supra wygląda na niezwykle atrakcyjnie wycenioną, choć w swojej najmocniejszej wersji nadal mamy kilka uwag do jej zachowania podczas jazdy. Jeszcze lepiej jeździ mniejsza Toyota GR86, ale tu problemem może być dostępność, bo auto będzie w Europie w limitowanych ilościach i tylko przez 2 lata, a chętnych jest bardzo dużo.
Każdy z tych samochodów ma swoje zalety i swoje wady, ale pod względem czystej fizyki jazdy nic nie równa się małemu A110S. Może się okazać, że największą konkurencję dla tego auta stworzy jego brat bliźniak o oznaczeniu GT - ten sam mocny silnik i zawieszenie z finezją wersji podstawowej - to może być optymalny wybór w niezwykle atrakcyjnej gamie Alpine.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.
Najlepsze rzeczy z Cayenne Turbo GT poprzedniej generacji znalazły drugie życie w nowym Cayenne GTS.
Mercedes-AMG dodał flagowe coupe GT do gamy modeli z napędem hybrydowym E-Performance.
Jeździmy najnowszym DB12 Volante, którego misją jest przywrócić Aston Martina na właściwe tory.
Elektryczne GranCabrio Folgore to pierwszy na rynku kabriolet segmentu GT z napędem bezemisyjnym.