Alpine to wszechstronne sportowe auto, ale największe triumfy święciło na odcinkach specjalnych.
W przyszłym roku minie 60 lat od zaprezentowania światu pierwszego Alpine A110 – samochodu, który w swojej koncepcji mocno przypomina najświeższe wydanie pomimo czterech dekad przerwy w obecności na rynku. Pierwotny zamysł był prosty, zbliżony do koncepcji Colina Chapmana i jego Lotusów: lekka konstrukcja, świetne prowadzenie. Brytyjczycy celowali jednak w wyścigi, Francuzom od zawsze w głowie bardziej szumiały rajdy. W pierwszej połowie lat 70. samochód odnosił liczne wygrane, m.in. w słynnych Rajdach Monte Carlo, Korsyki czy Portugalii. W latach 1970-1975 auto było obecne także na trasach Rajdu Polski jako konstrukcja iście z kosmosu, stając drzwi w drzwi obok siermiężnego Fiata 125p. A110 jeździli także polscy kierowcy, choć był to krótki epizod, historia jednak zatoczyła poniekąd koło, bo jedno z utytułowanych aut, zwycięskie Alpine z Rajdu Maroka 1974, zdobi obecnie kolekcję polskiego importera nowożytnej odsłony francuskiej marki.
Ale A110 to dziś nie tylko modny gadżet. Idąc za ciosem, Francuzi z pomocą firmy Signatech zdobyli odpowiednie homologacje i auta już trzeci sezon z powodzeniem ścigają się na torach wyścigowych w markowym pucharze europejskim oraz na odcinkach rajdowych. Nie o motosporcie zawodowym dziś jednak będzie, bo Alpine A110 możesz kupić u polskiego dealera i jeździć nim na co dzień. Początkowo samochód uchodził za jakościowo słabszego niedoszłego rywala Porsche 718 Cayman, dziś jednak – zdaje się – darzony jest nieco większym szacunkiem. Auto przede wszystkim jest niezłym rarytasem na drogach, nie tylko polskich. Produkowane od prawie 7 lat A110 początkowo było problematyczne dla podmiotów finansujących, bo trudno było oszacować wartość rezydualną samochodów, w związku z czym zdobycie np. leasingu wymagało delikatnej ekwilibrystyki.
Inną sprawą jest fakt, że nie jest to najtańsze auto (od 293 900 zł), a przecież gdy wydaje się pokaźną sumkę, chciałoby się, choć to próżne, oprócz niezłego lansu na mieście móc też rzucić coś w stylu: „jeżdżę Porsche” przy wigilijnej kolacji. Słowem – na wydanie prawie 400 000 zł (w przypadku doposażonego A110 S) na świetnie jeżdżące Renault w znakomitym opakowaniu trzeba być po prostu gotowym pod wieloma względami. Bez wątpienia atutem jest unikatowość i tu wiemy, za co płacimy. Poza tym, przynajmniej w teorii, częściowa zbieżność konstrukcji np. z Renault Megane R.S. powinna zwiastować niższe koszty serwisowe. A zakończyć wyliczanie zalet możemy tym, że w Alpine trudniej wyjść na szpanera, a łatwiej na purystę, który lubi zakręty.
Francuski sportowiec je wręcz kocha. Rozkład mas 44 do 56 proc., odpowiednio na przedniej i tylnej osi, sprawia, że pojazd daje dużą stabilność w zakrętach. Stosunkowo trudno wytrącić go z równowagi, bo koła wysunięto bardzo mocno w narożniki samochodu, wobec czego nawet na śliskiej nawierzchni potencjalne uślizgi opanowujemy lekkimi kontrami, bez nadmiaru szarpania się z autem. Chcesz unicestwić nieco bieżnika w zakręcie? Ależ proszę. Jak zwykle w przypadku stosunkowo niewielkiego, krótkiego auta warto jednak pamiętać, że mocniejszy kąt wychylenia może być trudny do opanowania, za to lekkie slajdy to coś, w czym Alpine A110 czuje się jak nastoletnia baletnica w „Jeziorze łabędzim”. Na uwadze należy mieć jednak brak tradycyjnej szpery – Francuzi opracowali tu swoisty patent oparty na elektronice, który wspiera kierowcę w zakrętach, ale nie zastąpi to zwyczajnie „spiętego” napędu.
Auto z aluminiową konstrukcją jest stosunkowo łatwe w prowadzeniu i przyjazne, dalekie od hardcore’u produkowanej jeszcze do niedawna Alfy Romeo 4C czy chociażby Lotusa Elise Sport, którego montaż zakończono parę lat temu. Traktując nieco z przymrużeniem oka ideologię producenta, można do tego grona dołączyć jeszcze niesprzedawane już w Polsce Audi TTS o mocy 320 KM, z podobną do A110S ceną, albo jego rywala z Monachium. Dwudrzwiowe BMW serii 2 to jak na razie tylko zbyt „słabe” dla A110 S, za to godne porównania z bazową wersją „francuza” 230i (245 KM, tylny napęd). W „jedynce” za to dostępne jest 128ti (265 KM i przedni napęd) lub M135i xDrive (306 KM, od 226 000 zł). W ofercie Niemców nie ma też Z4 z nadwoziem coupé, a alternatywna Toyota Supra ze swoimi 258 KM i ceną 235 900 zł może rywalizować co najwyżej z A110 „bez S”. Podsumowując więc, w ostatnim czasie rynek wykruszył wszystkie sensowne alternatywy dla francuskiego ściganta, co raczej przeszkadzać mu nie będzie.
Po dawce numerków dotyczących konkurencji pora na liczby dotyczące testowanego Alpine. Z uturbionego silnika 1.8 w wersji S Francuzi wykrzesali 300 KM i 340 Nm (po ostatnich modernizacjach samochód zyskał 8 KM i 20 Nm). Nieco powyżej 4 sekund do setki na kolana nie rzuca, ale w tym aucie koncentrujesz się na odczuciach, a nie na cyfrach z katalogu. Zresztą czy osiągi równe kilkunastoletniemu Porsche 911 Turbo z napędem 4x4 to kiepski wynik w 300-konnym samochodzie?
Zgrabne coupé budzi sporo emocji na drodze. Na ulicach, choć rzadko, widywane jest od 2017 roku, za to przyciąga uwagę wszystkich. Głównie z prozaicznego powodu: mało kto wie, czym tak naprawdę jest A110. W dodatku brak tu logotypów, tylko litery mówiące o marce – to rodzi jeszcze większe spustoszenie w głowach interesantów. W przypadku Porsche jest łatwo – linia sporo zdradza, a logotyp już wszystko. Jak pisałem wcześniej, osobiście upatruję tutaj przewagi Alpine. Nie musisz niczego udowadniać, po prostu wiesz, że kupiłeś ten samochód, bo lubisz pierwotne odczucia z jazdy. To jedno z niewielu dzisiejszych aut, w których nawet najmniejsza dostępna felga (17 cali) nie wygląda źle, a najczęściej spotykana, standardowa w odmianie S „18-ka” jest jak szyta na miarę.
A110 pozwala na dużo, bo po odpięciu wszystkich systemów zachowuje się jak 40-letnie auto wyczynowe z nieco szerszymi oponami, pozwalającymi na trochę więcej. No i napędza się lepiej, a skrzynia to prawdziwe sportowe narzędzie (od jakiegoś czasu w końcu się nie grzeje, jak w pierwszych 2-3 latach produkcji modelu). Pewnie część malkontentów stwierdzi: skoro to taki hołd dla historii, to dlaczego nie manualna skrzynia? W moim odczuciu 7-stopniowa przekładnia DCT świetnie sprawdza się w A110 – nie jest zbyt nerwowa, nie spowalnia ani nie temperuje zanadto sportowych aspiracji samochodu. Choć mogłaby reagować nieco szybciej na ruch lewą manetką. Czuć tu ducha legendy i swoistą analogowość. Sporo tu też stylu – spójrzcie na wybrzuszenia na dachu czy czworo oczu nawiązujących do początków firmy. Zresztą na każdym skrawku karoserii mnóstwo tu miłych dla oka detali, nie są jednak nachalne.
Pojazd ma znakomite proporcje, wygląda świetnie, a nie w każdym aucie tworzonym w hołdzie historii skutecznie się to udaje. Od jakiegoś czasu Francuzi poszli też trochę w ślady Mini i pozwalają tworzyć nowym nabywcom egzemplarze pełne kolorów świata, począwszy od mnogości barw nadwozia, przez kilka wzorów i odcieni felg, skończywszy na zaciskach hamulcowych, opcjonalnym spoilerze czy nieco innym wykończeniu wnętrza. To ostatnie jest atrakcyjne wizualnie, choć nie wykonano go z najlepszych materiałów. Multimedia są przestarzałe i powolne, w dodatku Apple CarPlay czy Android Auto dostępne są dopiero od modernizacji.
Ale A110 to driver’s car, skoncentrowany na dawaniu radości z prowadzenia. I tutaj warto wspomnieć o fotelach – genialnie wyglądają, dobrze trzymają po bokach w zakrętach, a przy tym są komfortowe. To rzadkie połączenie. Sprzyjają więc dalekim podróżom (choć na wysokość regulowane są za pomocą śrub), czego nie można powiedzieć o schowkach, których w zasadzie nie ma. A skoro o eskapadach mowa, chwila dla wnętrza. Pomimo mikroskopijnych wymiarów zewnętrznych Alpine w środku oferuje naprawdę mnóstwo miejsca dla dwojga dorosłych osób. Sumaryczna przestrzeń bagażowa także jest niezła jak na ten segment i gabaryty zewnętrzne, bo liczy prawie 200 litrów. Nieco gorzej jest z jej wykorzystaniem. Przedni kufer jest dość płytki z racji umieszczenia w nim zbiornika paliwa. Tylny z kolei ma nieco węższy dostęp, w dodatku nagrzewa się od wydechu.
Alpine A110 nie trzeba jechać bardzo szybko, by swoim posłuszeństwem na komendy kierowcy sprawiało przyjemność z jazdy i wymownie wskazywało, że jest prawdziwym sportowcem. Coś, na co w Caymanie trzeba zapracować trochę wyższymi prędkościami. Auto jest też sporo węższe niż typowy supercar, więc nie masz mokrego fotela, kiedy podczas pokonywania ciasnych zakrętów coś nadjeżdża z przeciwka. Także używanie sportowego trybu pracy podzespołów raczej sprawdzi się głównie na torze, bo w codziennej jeździe i okazjonalnym wściekaniu się po zakrętach A110 jest uniwersalne i pasuje do 99 proc. sytuacji jak rękawiczka do dłoni. To też zasługa niezwykle niskiej masy własnej, równej 1100 kg, a więc o 350 kg mniejszej niż w przypadku Caymana (choć włączając w to materiały we wnętrzu, wygłuszenia i krótsze nadwozie – coś za coś), i to czuć podczas jazdy. Trudno ubrać to w słowa, ale samochód inaczej reaguje na nierówności, zachowuje się w zakręcie czy hamuje. Także prowadzi się go w zupełnie inny sposób, bo pomimo sportowych nastaw układu kierowniczego auto jest na tyle lekkie, że samo z siebie stawia o wiele mniejszy opór na kierownicy.
Pamiętając o przeznaczeniu A110, można śmiało stwierdzić, że wydech nie jest uciążliwy. Donośny dźwięk wchodzi na wysokie rejestry głównie w trakcie wkręcenia na obroty, podczas normalnej jazdy raczej tylko łagodnie mruczy, od czasu do czasu raczy cichym strzałem. Uciążliwe jest za to dbanie o olej w silniku, gdyż komputer może i pokaże nieodpowiedni jego stan, ale ewentualna dolewka to już spory wyczyn, bo żeby dostać się do jednostki napędowej, najpierw trzeba odkręcić trzy śruby w bagażniku, a po otworzeniu tylnego okna – kolejnych sześć, by zdjąć plastikową pokrywę.
Jeśli jeździliście wieloma sportowymi autami, to Alpine będzie dla was miksem Porsche i Lotusa – z wszechstronnością użytkową pierwszego i pełną bezkompromisowością drugiego. Nikt nie spodziewał się wielkich cyfr sprzedażowych. Do tej pory w Europie znalazło około 15 tysięcy samochodów, co daje średnią na poziomie 190 aut sprzedawanych miesięcznie na całym kontynencie. Niektórzy będą uważali ten model za nie do końca pełnoprawny samochód sportowy. Bo „tylko” 300 KM, bo „tylko” cztery cylindry. A w mojej opinii to supercar najlepszego sortu, tyle że po kuracji przygotowanej przez ekologów i matematyków – trochę mniej emisji CO2 przez mniejszą pojemność i liczbę cylindrów, za to z parametrami skalkulowanymi do maksymalnego wykorzystywania i kreślenia uśmiechu na twarzy. A dzięki pracy inżynierów i niewielkim gabarytom mamy niższą masę, mniejsze koła (tańsze opony), silnik 1.8 (w Polsce mniejsza akcyza i ubezpieczenie), a na koniec – zużycie paliwa, średnio na co dzień oscylujące w granicach 9-10 l/100 km.
Paradoksalnie więc rzecz biorąc, downsizing poniekąd chroni nas przed utratą superaut, które kochamy, tworząc ich mniejsze podobizny. Stosunek mocy do masy w A110 jest lepszy niż w nowym bazowym Porsche 911 Carrera, przy zachowaniu tego samego przyspieszenia. Za prawie połowę ceny. Podsumowując: nie jest to auto wymyślone dla (i stricte przez) ekologów, ale bez wspomagania hybrydowych układów wciąż można tworzyć wspaniałe samochody. Alpine nie jest okazją i nie miało być. Tu płaci się za legendę. A110 kupią osoby świadome dorobku Francuzów, które są nastawione na egoistyczne czerpanie z doskonałości tego auta. Pozostałe aspekty, jak mniej poważana marka czy nieco słabsze wykonanie, schodzą na dalszy plan. I taki egoizm lubimy.
Ten materiał wraz wieloma innymi znalazł się na łamach drukowanego wydania EVO Magazine (01 lipiec-sierpień 2022). Wejdź na sklep.evomagazine.pl, gdzie znajdziesz wydania archiwalne, jak i najnowsze odsłony magazynu.
Silnik: R4, 1798 cm3, turbo
Moc: 300 KM / 6300 obr./min
Moment obrotowy: 340 Nm / 2400-6000 obr./min
Masa: 1114 kg
Stosunek moc/masa: 269 KM/tonę
0-100 km/h: 4,2 s
Prędkość maks.: 268 km/h
Cena bazowa: S - od 355 900 zł
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Pagani pozbawiło swój klejnot koronny dachu i dodało opcję manualnej skrzyni. Hipersamochód idealny?
Podkręcony silnik Hondy Type R wystarcza, aby nowy Atom 4RR miał więcej mocy niż potężny Atom V8.
Tylko pozornie model ten jest elektryczną wersją udanego HR-V.
Przywiązani do klasycznego furgonu z Niemiec mogą nie znaleźć wspólnego języka z T7. I nie chodzi tu o to, co oferuje.
DBX nie miał dobrych początków, ale zdaje się, że wkracza na odpowiednią ścieżkę.
Debiutuje poliftowe Porsche 911 992 w wersji AWD oraz z nadwoziem Targa.
Nowa nazwa, odświeżony design i wnętrze - Ferrari Amalfi ma być nowym bazowym GT w miejsce Romy.
Pojawiają się przesłanki, że Lamborghini pracuje nad limitowanym hipersamochodem o nazwie Fenomeno.
Elektryczne super-GT o mocy 1000 KM wyznaczy kierunek rozwoju Jaguara. Na razie trwają testy.
Odwiedziliśmy Amerykę, aby przejechać kilka testowych kilometrów w pocisku o mocy 2059 KM.
Innowacyjna technologia silników i rewolucyjne baterie to główne cechy konceptu czterodrzwiowego AMG.
Większa moc i niższa masa sprawiają, że Sadair’s Spear to hardkorowa wersja Koenigsegga Jesko.
