Znajdź informacje o wybranym aucie
Reklama

Porsche 718 Cayman GT4 RS - ostateczny wzorzec samochodu sportowego

Cayman GT4 RS to ten model Porsche, na który szczególnie czekaliśmy. Powiem krótko: warto było!

Redakcja EVO

autor: Redakcja Evo

2 kwietnia 2022
Porsche 718 Cayman GT4 RS test
24
Ocena Evo
Cena:
od 731 tys. zł
Silnik i układ jezdny tworzą unikalną kompozycję pod względem osiągów, charakteru i zaangażowania
Drogie dodatki mocno podnoszą ostateczną cenę, ale nie oszukujmy się, jest tego wart

Na ten samochód bardzo wiele osób czekało długie lata. Tak naprawdę od 2005 roku, gdy zadebiutował Cayman S generacji 987. Wspaniały był to samochód i pewnie nadal cieszy nabywców, szczególnie z jego dzisiejszymi cenami na rynku wtórnym. Do największych zalet tamtego wozu należy responsywność, zwinność i posłuszeństwo kierowcy, ale od samego początku przewijały się spekulacje na temat włożenia do Caymana silnika z 911. Wtedy była to 3,8-litrowa jednostka wolnossąca. Jeszcze lepszym pomysłem wydawało się wykorzystanie jednostki z GT3 - niemal wyczynowego silnika 3,6 l.

Wtedy Porsche nie było przekonane do tego pomysłu i po części prośby fanów urzeczywistniły się dopiero w 2015 roku, gdy na drogi wyjechał Cayman GT4. Ten model z miejsca stał się klasykiem i nawet zdobył tytuł Samochodu Roku Magazynu Evo. W końcu do małego coupe trafił silnik z 911, ale nie z GT3.

Wtedy nie mieliśmy pojęcia, że taka wersja również była brana pod uwagę. Dział Porsche GT przygotował nawet prototyp, dzięki któremu inżynierowie dokładnie wiedzieli co należy zmienić w silniku GT3, aby było technicznie możliwe i opłacalne stworzenie takiego wariantu. Taka zmiana faktycznie się pojawiła przy okazji prac nad 992 GT3, w którym przeprojektowano układ olejowy silnika w taki sposób, że motor pasuje także do podwozia serii 718. W ten sposób ostatnia przeszkoda zniknęła i powstał samochód, który widzicie na zdjęciach: Cayman GT4 RS.

Zostawmy już tło historyczne z boku, bo warto powiedzieć coś o samym silniku. Bez wchodzenia w szczegóły, jest to silnik MDG.G najnowszej generacji. Ma 4 litry pojemności, jest sześciocylindrowym, wolnossącym bokserem i wykorzystano go do budowy takich aut jak wspomniane GT3 992, 911 GT3 Cup czy 718 GT4 RS Clubsport, z których dwa ostatnie to samochody wyścigowe. Jedyna różnica między jednostką w 911 i w Caymanie to przeprojektowany dolot i wydech, co wynika po prostu z centralnej pozycji motoru w mniejszym modelu. Powietrze musi być dostarczane innymi kanałami, a i spaliny wydechowe mają trudniejszą drogę do pokonania, dlatego ostateczna moc GT4 RS jest nieco mniejsza niż w 911 GT3 i nie ma to nic wspólnego z pozycjonowaniem obu aut w gamie. Przykładowo w 911 nigdy nie było problemu polegającego na kolizji wydechu z półosiami napędowymi, a między innymi z tym musieli się zmierzyć inżynierowie tworzący Caymana GT4 RS.

Porsche Cayman GT4 RS na torze
24

Wynik 500 KM przy 8400 obr./min.450 Nm przy 6750 obr./min. (GT3 ma 510 KM i 470 Nm) trudno uważać za porażkę, tym bardziej, że limiter obrotów ustawiono na 9000. Jedyną dostępną skrzynią biegów jest dwusprzęgłowa PDK, co powoli staje się tradycją modeli spod znaku RS. Specjaliści z Porsche popracowali nad jej przełożeniami. Skrócili je, by auto było w stanie osiągać swoje maksymalne 315 km/h na ostatnim, siódmym biegu. Biorąc pod uwagę, że ostatnio przełożenia skrzyni były często jedyną rzeczą krytykowaną w Porsche z serii GT, prawdopodobnie była to dobra decyzja.

Z masą 1415 kg RS jest około 35 kg lżejszy niż zwykły Cayman GT4 wyposażony w skrzynię PDK. Dieta polegała przede wszystkim na szerszym zastosowaniu CFRP (tworzywa sztuczne wzmocnione karbonem), odchudzaniu szyb i wyrzuceniu sporej części wygłuszeń. Samochód miałby nawet do 60 kg mniej gdyby nie modyfikacje i wzmocnienia konieczne przy znacznie wyższej mocy. Przednie hamulce mają 10 mm większe tarcze (390 mm), ale dla chętnych Porsche montuje układ karbonowo-ceramiczny z tarczami 410 mm na przodzie. Producent deklaruje docisk aerodynamiczny skuteczniejszy o 25%, którego źródłem jest m.in. przedni splitter regulowany w 4 kierunkach i tylne skrzydło, które można ręcznie ustawić w jednej z trzech pozycji kąta natarcia. Zawieszenie RS-a połączone przegubami kulowymi jest 30 mm niższe niż w normalnym GT4, a rozstaw kół powiększono zarówno z przodu, jak i z tyłu. Inne są też ustawienia elektroniki obsługującej adaptacyjne amortyzatory PASM. O właściwą trakcję dbają takie rzeczy jak system Porsche Torque Vectoring i mechaniczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu zapożyczony z 911 GT3 poprzedniej generacji.

Porsche Cayman GT4 RS tylne skrzydło
24

Można jeszcze długo pisać o różnicach i możliwościach, a to wszystko przekłada się na odpowiednio większe oczekiwania wobec nowego Porsche. Już na pierwszy rzut oka nie ma wątpliwości - to wyścigowy bolid przystosowany do jazdy po drogach. Zresztą ma od niedawna wyczynowego bliźniaka - Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport - nie mylić z pakietem Clubsport będącym jedynie namiastką wyposażenia wyścigowego. Nawiasem mówiąc w tym bezpłatnym pakiecie można zamówić pół-klatkę bezpieczeństwa, ręczną gaśnicę, uprząż zamiast pasów i przygotowanie pod centralny wyłącznik prądu, czyli generalnie gadżety przydatne podczas jazdy po torze. Oczywiście konfigurator oferuje dalsze pogłębianie możliwości wozu np. poprzez pakiet Weissach w cenie 64 823 zł lub 81 351 zł z magnezową klatką bezpieczeństwa. Pakiet ten obejmuje oprócz klatki parę detali, tytanową końcówkę wydechu, maskę i skrzydło z nielakierowanego karbonu, obszycie deski rozdzielczej materiałem Race-Tex i… możliwość dokupienia 20-calowych, kutych felg magnezowych za dodatkowe 76 515 zł.

Porsche Cayman GT4 RS sywetka z tyłu
24

Konfigurator tego modelu zawiera ciekawe pozycje, ale prawdziwa magia zaczyna się wraz z pierwszym odpaleniem sześciocylindrowego boksera umieszczonego tuż za plecami. To moment, w którym rozsądek i logika wylatują przez okno. 4-litrowy silnik oddycha przez dwa wloty powietrza umieszczone tam, gdzie w normalnym 718 Cayman są tylne boczne okienka, a fizyczny dystans między uszami kierowcy, a sześcioma indywidualnymi przepustnicami jest bardzo niewielki, co przekłada się na bardzo bezpośrednie doznania. Każdy najmniejszy ruch przepustnicy wywołuje inną reakcję silnika: zdyszany warkot na lekkim gazie, dźwięk powietrza pędzącego do przodu, gdy naciskasz mocniej, ryk, a następnie krzyk przy wysokich obrotach, który przenika cię na wskroś. Jest to dźwięk o nieskończenie zróżnicowanej barwie, głębi i rezonansie, całkowicie naturalny, organiczny i jeszcze bardziej bezpośredni niż ten, który można znaleźć w GT3. Istnieją już turbodoładowane supersamochody przekraczające 800 KM, albo hipersamochody EV o mocy znacznie przekraczającej 1000 KM, ale to wszystko przestaje mieć znaczenie. Nie oszukujmy się, ich nudne, sztucznie wzmocnione lub całkowicie cyfrowe ścieżki dźwiękowe nijak nie dorównują wolnossącemu silnikowi, który rozkręca się do 9000 obr./min. i pracuje zaledwie kilka centymetrów od pleców kierowcy i pasażera.

Porsche Cayman GT4 RS w ruchu
24

Osiągi tego samochodu są więcej niż wystarczające - 0-100 km/h w 3,4 s to wynik powtarzalny w realnych warunkach, ale prawdziwą rewelacją są poprawione przełożenia w skrzyni. W każdym momencie jazdy GT4 RS zachowuje się jak podłączony do prądu, niezależnie od obrotów i prędkości. Każde dotknięcie pedału gazu powoduje natychmiastowe wyrywanie do przodu. Podczas jazdy autostradowej auto jest wystarczająco cywilizowane, ale jakakolwiek akcja wymagająca użycia pedału gazu np. wyprzedzanie powoduje, że znowu kabinę przesiąka wspaniały dźwięk i towarzyszy kierowcy do końca manewru. Pomimo dodatkowego tysiąca obrotów do dyspozycji auto dobija do limitera przy 105 km/h na drugim biegu. Dla porównania normalny Cayman GT4 z manualną skrzynią na dwójce pojedzie nawet 137 km/h. Wszystkie cechy jednostki napędowej plus krótsze przełożenia tworzą ten samochód na nowo - Cayman GT4 RS w niewielu aspektach przypomina standardowe GT4. Ten samochód ma własną, bogatą osobowość; drzemie w nim nieposkromiona siła, która wymaga ostrego traktowania, wszędzie i zawsze. 

Reklama
Porsche Cayman GT4 RS silnik
24

Bardziej znajomy jest sposób działania układu kierowniczego i hamulców, które można określić jako doskonałe. To samo mówiliśmy o normalnym GT4, ale RS wydaje się jeszcze lepszy. Prowadzi się pewnie, ale nigdy nie jest niekomfortowy. Twierdzenia, że elektrycznie wspomagany układ kierowniczy nie może działać tak dobrze jak hydrauliczny można skwitować tylko śmiechem, widząc jak doskonale, naturalnie i progresywnie kieruje się tym Porsche. Do tego GT4 RS ma bardzo dobrą przyczepność, a po jej zerwaniu tył auta daje się łatwo kontrolować. Jako centralnosilnikowy, dobrze wyważony samochód Cayman potrzebuje mocnej prowokacji, by ochoczo zamiatać tyłem, przynajmniej na suchej nawierzchni. Zmuszanie go do ciężkiej pracy nie powoduje utraty kontroli nad kierownicą, ale większą przyjemność czerpie się tutaj z delektowania się dokładnością i precyzją działania wszelkich układów mechanicznych samochodu.

Biegi można zmieniać zarówno łopatkami za kierownicą jak i przy pomocy lewarka na konsoli środkowej. Co ciekawe, sam lewarek wygląda dokładnie tak samo jak w manualnej skrzyni, a działa jak przekładnia sekwencyjna. Niejednokrotnie złapałem się na korzystaniu z obu metod zmiany biegów, bez wyraźnego powodu. Automatyczne międzygazy działają wspaniale, zwłaszcza w tych rejonach obrotomierza, gdzie wydaje się niemożliwe, że wał osiąga takie prędkości. Dzięki nim i dzięki bardzo szerokiemu zakresowi dostępnych obrotów nie tęsknimy za manualną skrzynią. Uczciwie trzeba przyznać, że PDK pasuje tutaj idealnie.

Porsche Cayman GT4 RS skrzynia biegów
24

Jeździliśmy Caymanem GT4 RS także po pętli toru Anglesey, choć nieszczęśliwie się złożyło, że akurat padał mocny deszcz. Snuliśmy się po torze w poszukiwaniu jakiejkolwiek przyczepności, ale charakterystyka auta bardzo ułatwia funkcjonowanie w takich warunkach. Przyrost mocy jednostki wolnossącej jest tak przewidywalny, że można bardzo świadomie dawkować moc dokładnie do zakładanego poziomu, a samochód daje pewność, że nie wymknie się nagle spod kontroli. Bliskość silnika i wspaniałe zestrojenie podwozia są głównymi przyczynami poczucia integracji kierowcy z samochodem. Niewiele współczesnych samochodów może dać tę samą jakość doznań, co Porsche Cayman GT4 RS. 

Porsche Cayman GT4 RS wnętrze
24

Ceny i konkurencja

Jak już wiesz, GT4 RS to całkiem niezły samochód. Możesz skonfigurować egzemplarz za cenę nawet ponad 1,1 mln zł, albo możesz kupić wersję bazową i to też jest w porządku. Za chwilę pewnie pojawią się głosy, że zapewnienie sobie slotu produkcyjnego jest niemożliwe, chyba że jest się zaprzyjaźnionym klientem, ale Porsche twierdzi, że w ciągu najbliższych kilku lat będą odpowiednie moce produkcyjne i jeśli nabywcy będą cierpliwi, to dostaną swoje samochody. Czas pokaże, ale naszym zdaniem warto czekać, tak samo jak warto było czekać od 2005 roku na ten genialny samochód.

Drugie wydanie EVO magazine

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Prowadzący Moto Stories
Podcast
Nadchodzące cyborgi motoryzacji

Co czeka nas w bliższej lub dalszej przyszłości motoryzacji? Czy będzie w niej miejsce dla petrolheada?

6 września 2022
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS
Porsche / 911 GT3 RS
Najnowsze Porsche 911 GT3 RS z rozbudowanym aero i mocą 525 KM

Oto najbardziej ekstremalne GT3 RS w historii - torowa broń inspirowana sukcesami Porsche w sporcie.

17 sierpnia 2022
Porsche 356
Podcast
Speedstery - auta pożądane, choć nie do końca zrozumiałe

Pozbawione dachów, z pięknymi liniami nadwozia, rozbudzają serca petrolheadów od kilku już dekad.

7 sierpnia 2022
Lamborghini Huracan Sterrato
Huracan Sterrato
Lamborghini Huracan Sterrato niemal gotowy do produkcji

Wielkimi krokami zbliża się premiera uterenowionej wersji Lamborghini Huracan z silnikiem V10.

24 września 2022
Cadillac CT5-V Blackwing sylwetka z przodu
Cadillac / CT5-V Blackwing
Cadillac CT5-V Blackwing - amerykańska odpowiedź na BMW M5 Competition

Doładowane sprężarką V8, 677 KM i ręczna skrzynia - czy te atrybuty wznoszą CT5-V na poziom BMW M5?

23 września 2022
Mercedes AMG C63 podczas prezentacji
Mercedes / C63 AMG
Poznajcie nowego, hybrydowego Mercedesa-AMG C63 S E-Performance

Do walki z BMW M3 AMG wystawia nowy model C63 S z czterema cylindrami, wtyczką i ogromną mocą 680 KM.

23 września 2022
Bentley Bentayga S 2022 podczas testu
Bentley Bentayga
2022 Bentley Bentayga S - z naciskiem na sport

Nowe ustawienia podwozia wystarczyły do stworzenia najlepiej jeżdżącej wersji Bentaygi.

21 września 2022
Maserati GranTurismo Trofeo sylwetka z przodu
Maserati / GranTurismo
Nowe Maserati GranTurismo Trofeo gotowe do wejścia na rynek

Wciąż nie znamy szczegółów, ale Maserati GranTurismo po 15 latach wreszcie doczekało się następcy.

20 września 2022
Mazda CX-60 podczas testu
Mazda / CX-60
2022 Mazda CX-60 - w opozycji do Audi, BMW i Mercedesa

Mazda modelem CX-60 wykonuje krok w stronę klasy premium, ale czekamy na coś bardziej w stylu Evo.

16 września 2022
Rodzina Forda Mustanga
Ford Mustang
Ford wraca do Le Mans z nowym Mustangiem GT3

Przy okazji premiery nowego Mustanga zaprezentowano motosportowe plany Forda na najbliższe lata.

15 września 2022
Nowy Ford Mustang Dark Horse
Premiera Mustanga
Debiutuje nowy Ford Mustang. Na początek wersja standard, GT i Dark Horse

Ford Mustang nowej generacji otrzymał odświeżony wygląd, ale zachował silnik V8 i ręczną przekładnię.

15 września 2022
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio podczas testu
Alfa Romeo / Giulia
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - test przyszłego włoskiego klasyka

Miała skończyć w cieniu M3, a skradła nasze serca - Giulia Quadrifoglio to najlepsza współczesna Alfa.

15 września 2022
Honda Civic e:HEV Sport podczas testu
Honda / Civic
2022 Honda Civic e:HEV Sport - w poszukiwaniu genów Type R

Najnowsza Honda Civic FL5 w wersji Sport jest swoistym przedsmakiem nowego Type R.

14 września 2022
Ferrari Purosangue prezentacja
Ferrari / Purosangue
Debiutuje Purosangue - Ferrari Utility Vehicle z wolnossącym V12

Oto odpowiedź Ferrari na Lambo Urus i AM DBX707 - najnowsze Purosangue z 725-konnym V12.

14 września 2022
Pagani Utopia sylwetka z przodu
Pagani / Utopia
Zaprezentowano nowe Pagani Utopia z silnikiem V12 o mocy 864 KM

Po sześciu latach prac Pagani zaprezentowało nowy model Utopia wyposażony w mocne V12 twin turbo.

13 września 2022