Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Niewiele aut świata musi mierzyć się z takimi oczekiwaniami klientów jak właśnie Porsche 911 GT3. Nowe 992 nie zawiodło.
Siódma odsłona 911 GT3 - na to wszyscy czekaliśmy z zapartym tchem. Wygląda niebywale agresywnie, a funkcja ma przewagę nad formą jak nigdy wcześniej. I choć niektóre aspekty wydają się poprawione w niewielkim wymiarze lub wcale, to z testów na pewnym niemieckim torze wyścigowym wiemy, że auto jest sporo szybsze od poprzednika. W GT3 chodzi o orgię zmysłów – ważne jest prowadzenie, ale także napęd, dlatego jego konstruktorzy pozostali przy wolnossącym silniku, z opcją zamówienia manualnej przekładni.
Jeśli chodzi o silnik i skrzynię biegów, to znajdziemy tu sporo rozwiązań zapożyczonych od poprzednika. Czterolitrowy bokser posiada indywidualne korpusy przepustnicy, układ wydechowy wyposażono w filtry cząstek stałych, a cały wydech jest lżejszy o 10 kg. Słowem, mamy tu do czynienia z mechaniką bardzo bliską dotychczasowego 911 Speedster 991. Moc wyjściowa wzrosła ledwie o 10 KM i 10 Nm do 510 KM i 470 Nm, co przekłada się na te same osiągi (przy wyborze skrzyni PDK) - 3,4 s do setki i 319 km/h. PDK to siedmiobiegowy dwusprzęgłowy automat zastosowany w tym modelu (w pozostałych 911 generacji 992 zastosowano 8-stopniową skrzynię), który połączono z elektronicznie sterowanym dyferencjałym o ograniczonym poślizgu.
Konstruktorzy włożyli ogrom wysiłku w trzy obszary - zmniejszenie masy, aerodynamikę i zawieszenie. Elementy takie jak lżejsze szkło, nowe przednie koła, lżejsze tylne panele nadwozia, akumulator LiFePO4, czy pokrywa z włókna węglowego pomogly, mimo zastosowania ciężkiej skrzyni PDK, zachować masę zbliżoną do poprzednika – nowe 992 jest od niego cięższe o zaledwie 5 kg. Poprawie uległa natomiast aerodynamika - tylne skrzydło w kształcie łabędziej szyi i imponujący dyfuzor pomogły zwiększyć siłę docisku o 50% przy prędkości 200 km/h. Zarówno spoiler, jak i przedni splitter są ręcznie regulowane - ich agresywne nastawy mogą generować nawet 385 kg docisku, czyli 150% więcej niż w poprzedniku. I sporo więcej niż w 991 GT3 RS. Najwięcej uwagi poświęcono jednak przedniemu zawieszeniu. Postawiono na regulowane rozwiązanie z podwójnymi wahaczami, a nie kolumnami MacPhersona - coś, co wcześniej miało miejsce wyłącznie w wyścigowych 911. Dodatkowo wszystko połączone jest przegubami kulowymi.
Po zajęciu miejsca kierowcy od razu zwraca uwagę dźwignia zmiany biegów, która nawet w przypadku skrzyni PDK, wygląda jakby pochodziła z auta z manualem. W przeciwieństwie do pozostałych 992 z automatem, tu istnieje możliwość przerzucania biegów dźwignią. Nowością w 992 jest też opcja Track Screen, która kreśli linię jazdy bezpośrednio przed Twoimi oczami. Jeśli rozprasza Cię cyfrowy ekran centralny, możesz zamówić pakiet Club Sport - wtedy robi się naprawdę wyścigowo. Wiele nie zmieniło się też w aspektach dźwiękowych. Już sam start silnika jeży włos na głowie. Porsche wolało postawić na przebieg mocy i momentu obrotowego niż walkę o kolejne ich dawki, wysilając motor i pewnie musząc zrezygnować z wolnossącej jednostki. Ta gimnastyka się opłaciła. Nie trzeba jechać szybko, by radować się dźwiękiem silnika.
Kiedy opony Cup 2 się nagrzeją, zapominasz że prowadzisz drogowy samochód. Układ kierowniczy początkowo wydaje się lekki, ale reakcja na jego działanie jest niesamowita. Czuć, że auto bardziej pracuje na oponie niż zawieszeniu - to doznania rodem z wyścigówek. Trzeba naprawdę się napracować, by zmusić tylną oś z oponami 315 mm do odklejenia się. Lekka niepewność na pedale gazu i delikatne jego odpuszczenie na ułamek sekundy sprawi, że auto od razu odzyska przyczepność. To właśnie cecha nowego GT3 - reakcja na komendy i pewność siebie przy wysokich prędkościach. Stabilność uspokaja i pozwala angażować się w pogłębianie swoich limitów. Zmiana biegów skrzyni PDK jest tak płynna, że nie zachwieje samochodem choćby na ułamek sekundy w środku zakrętu. Podobnie rzecz ma się z hamowaniem - łatwo wyczuć limit, a nawet ABS został tak skalibrowany, by nie wyprowadzać auto z równowagi w zakręcie.
Poza torem czuć jednak, że auto jest znacznie bardziej sztywne od poprzednika. Jeśli chodzi o reakcję na nawierzchnię, bliżej mu do poprzedniego GT3 RS. Może nie do końca mówimy tu o surowości, bardziej o koncentracji na wyczynie. Ciekawym zjawiskiem jest to, że przednia oś ma tendencję do podskakiwania, ale daje się wyczuć co do milimetra dopiero przy bardzo szybkiej jeździe.
Bazowe GT3 to wydatek 883 000 zł. Oczywiście nie jest problemem zwiększyć rachunek. Dorzućmy choćby ceramiczne hamulce, dach z włókna węglowego, podnoszenie przedniej osi, pełne carbonowe kubły, specjalny lakier i nagle auto drożeje o ponad 130 000 zł. Wciąż jest to mniej niż Lamborghini Huracan Evo RWD czy inne ekscentryczne auto z Włoch czy Wielkiej Brytanii, bo Niemcy zazwyczaj odpowiednio wyceniają swoje samochody. Nie pieniądze będą jednak tu problemem a popyt, który zdecydowanie przewyższy podaż.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Nevera ma 1914 KM i mimo napędu elektrycznego zaliczamy go do czołówki "prawdziwych" samochodów.
Najbardziej ekstremalne Lamborghini Huracán okazuje się najbardziej użyteczne i sprawia dużo frajdy.
Otwieramy sezon razem z najwspanialszymi kąskami nieprzeciętnej motoryzacji.
Z okazji okrągłej rocznicy założenia firmy słynna tarcza Porsche otrzymała nowy design.
Golf R stał się mocniejszy niż kiedykolwiek - nowa limitowana do 333 sztuk wersja ma równo 333 KM.
Włoski startup chce wypuścić dwa nowe modele EV. Jeden z nich będzie konkurował z Porsche Taycan.
Dział SVO stworzył szybszą i bardziej muskularną wersję Range Rovera Sport z motorem V8.
Porsche przygotowuje lekką, ekstremalną pochodną GT3 Touring inspirowaną dawnym modelem 911 ST.
Mariusz Miękoś pokonuje Grzegorza Grzybowskiego w pierwszym wyścigu sezonu 2023 Wyścigowych Samochodowych Polski.
Od dekad nie ma konkurencji i jest synonimem braku konieczności udowadniania czegokolwiek. Od teraz - z nienachalną personalizacją.
Od sezonu 2026 zielone bolidy Aston Martina będą wyposażone w kompletne układy napędowe Hondy.
Ledwo poznaliśmy nowe BMW M2, a już w fazie testów jest jego wersja rozwojowa CS.
Do walki z Bentleyem i Ferrari Aston Martin wystawia nowy model DB12 o mocy 680 KM.
Po 50 latach produkcji Caterham Seven wkracza w zupełnie nieznany sobie obszar bezemisyjnego napędu.
Nowa seria 5 ma bliźniaka w postaci elektrycznej limuzyny i5 M60, której moc przekracza 600 KM.