Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Przy dużych prędkościach łatwiej się obrócić za kierownicą Renault Megane R.S. niż w wielu tylnonapędowych autach.
Jak na dzisiejsze ekostandardy w branży motoryzacyjnej Renault Megane R.S. spełnia wiele założeń, aby pełnić funkcję sprawnego „track toola” oraz „daily cara” w jednym. Jest szybkie, rozsądne w zakupie w stosunku do osiągów i tempa na torze, pięciodrzwiowe, względnie pojemne i wystarczająco komfortowe na co dzień dla niemal każdego „niedzielnego” użytkownika samochodu. Nieco bardziej dopieszczona torowym ekwipunkiem wersja Trophy (trochę alcantary, fotele Recaro, zawieszenie Cup, szpera, wydajniejsze hamulce) zapewnia znacznie lepsze doznania z jazdy torowej, oczywiście, kosztem komfortu, który moim zdaniem wciąż jest zachowany w rozsądnym zakresie. Jeśli już na tym etapie miałbym coś sugerować, to od początku rozważałbym właśnie odmianę Trophy, w której mechanizm różnicowy torsen zapewnia ogromną przewagę, nawet na co dzień. Dla wątpiących: usportowione zawieszenie w wersji Cup wciąż jest rozsądne pod kątem tłumienia nierówności. Felgi w ostateczności zawsze można zmienić na o cal mniejsze (podstawowy R.S. ma „18-ki”), jeśli ktoś odczuwa tutaj wyjątkowo dyskomfort, nie mówiąc o tym, że bogatsza wersja wyposażeniowa zawsze z biegiem czasu będzie atrakcyjniejsza w razie ewentualnej odsprzedaży.
To, czym wyróżnia się nowe Megane R.S. na tle wielu samochodów, to zdecydowanie jego zadziorny charakter w zakrętach. Auto w trybie R.S. potrafi zaskoczyć wielu kierowców tym, jak bardzo chce się obrócić dookoła własnej osi lub (patrząc z bardziej technicznej strony) jak swobodnie daje się nastawić delikatnym slajdem w zakręt. W tym miejscu wiele innych przednio- lub czteronapędowych hot hatchy rzekłoby zapewne „pas”. Oprócz tego, że każde poprzednie Megane R.S. już w serii miało niezwykle wysoki potencjał w swojej klasie i kategorii względem rywali, tutaj absolutnym „game changerem” okazuje się zastosowanie tylnej osi skrętnej. Powyższe rozwiązanie na swój sposób dla niektórych może być dziwne w pierwszym odczuciu, nawet z perspektywy doświadczonego i wprawionego w samochodach FWD kierowcy. Najczęstsze spostrzeżenia, które pojawiają się w podświadomości kierującego, to sygnały, że to auto w ciasnych zakrętach rotuje tak, jakby miało obrócić się dookoła przedniej osi. Kolejne skrajne wrażenie to szybkie łuki, w których można mocno zwątpić w to, czy auto zmieści się na zewnętrznej przy wyjściu, zwłaszcza że faktycznie wiele samochodów nie podołałoby temu zadaniu. Megane jedzie jak po szynach i w tym akurat wypadku nie jest to stwierdzenie na wyrost. Istnieje wiele przekonań o samochodach przednionapędowych i faktem jest to, że konstrukcyjnie bliżej im do podsterowności. W przypadku Renault francuscy inżynierowie poszli jednak krok dalej i zapewnili użytkownikom samochodu nie tylko sporo frajdy, lecz także dużo pracy za kierownicą w celu utrzymania nerwowej tylnej osi. Niezwykle istotnym elementem jest także mechanizm torsen, bez którego, walcząc z przodem i ujmując później gaz, łatwo również zachwiać tyłem. Żeby rzetelnie ocenić Megane R.S. na torze, sprawdźcie najpierw, czy wasz egzemplarz jest wyposażony w szperę. Ten samochód można traktować jako ucywilizowanego sportowca, a nie podrasowane drogowe auto, co jest istotną zaletą. Prowadzi się go precyzyjnie i stabilnie, a przy tym zachowuje on swój zadziorny charakter. Większość opisów dzisiejszych sportowych wozów na tym można by było skończyć, jednak nie w przypadku Megane R.S. Miałem okazję jeździć przedliftowym, delikatnie mocniejszym, ale wciąż seryjnym samochodem w wersji Trophy z 6-biegową automatyczną skrzynią EDC, w ramach pracy instruktorskiej m.in. na Torze Poznań oraz Silesia Ring. Samochód na zdjęciach to wersja po delikatnym liftingu, ale mechanicznie wielkich zmian nie było, a najistotniejszą jest brak mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu w wersji „nie-Trophy” – takiej jak na fotografiach.
Ogumienie, które mieliśmy do dyspozycji podczas moich jazd autami ze szperą, to Michelin Pilot Sport 4S, a więc topowa, ale wciąż drogowa opona. Nie zapewni ona torowego performance’u w suchych warunkach, jednak jest idealnym kompromisem w przypadku zmiennej aury. Jazda oczywiście odbywała się tylko w trybie R.S., który ograniczał ingerencję elektroniki związanej z bezpieczeństwem do minimum, trzymając usportowiony tryb ESP i oczywiście ABS w pogotowiu. Jedno i drugie działało bardzo wydajnie, ale wciąż po odciążeniu tylnej osi, np. przez puszczenie gazu w zakręcie, w niektórych przypadkach przy wysokiej prędkości łatwiej byłoby się obrócić właśnie za kierownicą Megane niż w wielu tylnonapędowych autach. Wpadając w pierwszy ciasny zakręt na Silesii z lekkim „trail brakingiem” (technika hamowania w zakręcie), niedoświadczona osoba mogłaby spanikować przez ten miks cech samochodu z ciężkim przodem, lekkim tyłem i dodatkową osią skrętną. Z kolei doświadczony kierowca może być zaskoczony tym, jak bardzo auto próbuje obrócić się w stronę zakrętu, gdzie – wbrew intuicji i logice – dodawanie gazu mu tylko w tym pomaga.
Kolejny aspekt to zachowanie podczas zmiany kierunku jazdy. Megane R.S. wyróżnia z początku nienaturalne odczucie przejeżdżania bardzo szybkich zakrętów z zadziwiającą skutecznością. Idealnym przykładem jest szykana T10 i T11 z toru Silesia Ring – w czasie wyjścia z niej na liczniku można bez problemu osiągnąć prędkości rzędu 150 km/h, podczas gdy dla wielu innych aut tej klasy to granica często trudna do osiągnięcia nawet na dobrym semi-slicku. Jest to więc znakomity wynik jak na kolejnego seryjnego hot hatcha, wyposażonego w ogumienie Pilot Sport 4S. Na początku to wręcz przeraża, ponieważ gdy układ przedsionkowy, odpowiadający m.in. za interpretacje przemieszczania, oraz wzrok dają nam sygnał, że zaraz wpadniemy w podsterowność, samochód zaczyna bardzo płynnie przechodzić przez najtrudniejsze sekwencje zakrętów jak po szynach, bez zająknięcia. Podobne odczucie można mieć m.in. na „Dębach” na Torze Poznań, zwłaszcza gdy coraz mocniej zbliżamy się do krawędzi po prawej stronie i zielona wylewka robi się coraz węższa. Grunt jest jeden – absolutnie i pod żadnym pozorem nie puszczać gazu, tylko trzymać go choćby delikatnie w zakręcie, by nie sprowokować tylnej osi.
Inną, co prawda mniej wyróżniającą się, ale wciąż niezwykle istotną cechą jest bardzo niewielka tendencja do występowania zjawiska „sterowania momentem” (ang. torque steer). Zjawisko cechuje się tym, że nadmierny moment obrotowy na przednich kołach, w połączeniu m.in. z asymetrią układu napędowego, może powodować „myszkowanie” samochodu. Często jest to mylone z podsterownością, jednak w przypadku „sterowania momentem” auto ma zapas przyczepności, ale różne momenty na kołach skutkują znoszeniem go na boki. Z nowszych samochodów, którymi do tej pory jeździłem, jedynie Leon Cupra III i Civic Type R FK9 miały świetnie rozwiązaną konstrukcję przedniego zawieszenia. W przypadku Megane występowanie tego incydentu trudno wyczuć i inżynierowie wykonali tu kawał dobrej roboty. Duży wpływ miała na to oczywiście obecność szpery, jednak skoro o niej już mowa, opisane zjawisko może wystąpić nawet na prostych kołach, jeśli dany mechanizm nie jest wyposażony w tzw. spięcie wstępne. Ogranicza ono różnicę momentów na kołach napędowych skierowanych na wprost, a nie tylko w zakręcie, co jest zwyczajowe dla klasycznego torsena. Wśród innych hot hatchy na rynku można odczuć częściowy niedobór nie tyle mocy, co momentu obrotowego. Chodzi o odczucie, że auto nie napędza się tak, jak mogłoby to robić, aczkolwiek sporo nadrabia w zakrętach – odnosząc się do efektów na stoperze, a nie tylko do uśmiechu na twarzy. Skrzynia EDC pod kątem płynnej zmiany biegów i pracy pod ciągłym obciążeniem nie daje jakichkolwiek powodów do zmartwień. Napęd działa na tyle płynnie, że trudno byłoby mi stwierdzić, czy miałbym znacznie większy fun tylko dlatego, że musiałbym obsługiwać manualną skrzynię ze sprzęgłem, kiedy tutaj w pełni skupiam się na jeździe i kontrolowaniu samochodu. W zmiennych czy w bardzo trudnych warunkach przy niskiej przyczepności miałbym raczej dodatkowe wyzwanie z pilnowaniem biegów, międzygazami itd.
Dla dzisiejszych aut, których waga najczęściej wzrasta względem poprzedników, ciągła eksploatacja torowa jest nie lada wyzwaniem. Tor Poznań i Silesia Ring to świetne obiekty treningowe do jazdy. Jednak brutalne hamowania mocno obciążają samochody, a o drugim wspomnianym obiekcie nie bez przyczyny mówi się w kuluarach wyścigowych poczynań: „brake killer”. Oprócz własnych jazd opiekowałem się przez cały dzień moim podopiecznym podczas zawodów Time Attack na Poznaniu i Silesii. W jednym i drugim przypadku auto zrobiło około 150 kilometrów pełnym tempem, w postaci ok. pięciu czy sześciu kilkunastominutowych sesji na torze. Wiele samochodów już podczas pierwszych okrążeń dosłownie „puchnie” na hamulcach, po czym 2/3 czasu na obiekcie wyścigowym spędza się na ich schłodzeniu zamiast na walce o czasy, nie mówiąc już o samym zużywaniu się klocków hamulcowych. W przypadku R.S. w wersji Trophy (z innymi hamulcami niż standardowy model), mimo że to drogowe auto, nie mogę powiedzieć złego słowa. Samochód jeździł niemalże non stop, nie licząc oczywiście koniecznych okrążeń chłodzących lub tego, że czasem trzeba lepiej zarządzić samochodem, aby wytrzymał przez cały dzień. Megane, tak jak za każdym razem, zaczynając na nowych klockach, w czasie robienia zaledwie jednego okrążenia chłodzącego plus kolejnego na koniec sesji nie dawało większych oznak krytycznej eksploatacji. Jako osoba, która zawodowo jeździ wieloma autami na torze lub pracuje z podopiecznymi jako instruktor w cudzych samochodach, jestem na to niezwykle wyczulony, dlatego zwracam na to bardzo mocno uwagę. Dla porównania mogę powiedzieć, że np. BMW M2 Competition z opcjonalnym układem hamulcowym na dużym zacisku i klocku w przypadku podobnej eksploatacji, jak wspomniana w przypadku przygody z Megane, nie dawało rady. Na logikę powinno być na odwrót, ale… kto by pomyślał, że tutaj rzeczywistość będzie bardziej korzystna dla Renault?
O samochodzie słyszałem wiele już wcześniej w ramach jego polskiej premiery i eventu organizowanego przez Renault Polska na Torze Poznań. Od jakiegoś czasu byłem zafascynowany tym modelem z samej sympatii do francuskiej marki, głównie z powodu jej zaangażowania w sport samochodowy. Słyszałem też, że Megane R.S. na torze pod kątem tempa, możliwości rozwoju i „fun factora” nie miało sobie równych. Rozmawiałem z wieloma znajomymi instruktorami z branży, którzy wtedy katowali te samochody do bólu. Wielu z nich było sceptycznych, wytykało przedni napęd czy francuskie pochodzenie, spotykałem też takich, którzy przez cały dzień jeżdżenia na siłę próbowali doszukiwać się czegokolwiek, co mogłoby wpłynąć na negatywny odbiór. Bez efektu. Po czasie o skuteczności Renault na torze przekonałem się sam, mimo że moja praca na obiektach sportowych pod kątem szukania ułamków sekund na torze wymaga wręcz absolutnego czepialstwa. Mierząc Renault Megane R.S. odpowiednimi kategoriami, można wręcz stwierdzić, że samochód ten nie ma wad. Piszę to głównie w aspekcie zachowania na torze wyścigowym, bo do oceny pozostałych cech znajdziecie w EVO inne działy. Auto jest szybkie, mimo wszystko spełnia wiele warunków samochodu z grupy rozsądnych na co dzień oraz jako seryjny egzemplarz postawiony obok innych niemodyfikowanych przedstawicieli również jest w zasadzie bezkonkurencyjne.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Unikatowy, torowy Lotus Evija X okrążył Północną Pętlę Nürburgringu w czasie 6:24,047.
W sierpniu pierwsi brytyjscy klienci odbiorą kluczyki do elektrycznych roadsterów MG Cyberster.
OCTA będzie najszybszym i najdzielniejszym w terenie Defenderem w historii.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.