Nowe 911 GT3 RS to technologiczne arcydzieło, które stawia kierowcę w samym centrum wydarzeń.
autor: Redakcja Evo
Na początek złe wieści. Niestety, nasz pierwszy test nowego 911 GT3 RS nie odpowie na pytanie, które wszyscy sobie zadajemy. Jeździliśmy tym autem tylko po torze, i nawet jeśli to szybki i kultowy Silverstone GP, to nadal nie możemy jednoznacznie odpowiedzieć jak ten samochód będzie się zachowywał na drogach publicznych. To nas nie powstrzymało przed snuciem mniej lub bardziej trafnych przypuszczeń (o tym więcej później), ale definitywny werdykt na razie nie może zapaść. Musicie zaczekać do wiosny.
Dobra wiadomość, którą możemy się już teraz podzielić to fakt, że 911 GT3 RS generacji 992 notuje największy progres w odniesieniu do bezpośredniego poprzednika od czasów 996 GT3 RS z 2004 roku. To naprawdę fantastyczna maszyna. Na żywo wygląda jeszcze bardziej onieśmielająco niż na zdjęciach, a normalne GT3 przy RS wygląda jak podstawowa Carrera po tuningu. Sam wygląd jest wart 286 tysięcy PLN jakie trzeba dopłacić za znaczek RS.
W tym samochodzie nie chodzi jedynie o aerodynamikę, choć docisk to główny czynnik kształtujący poszczególne elementy i jednocześnie definiujący osiągi całego auta. Oprócz masywnego skrzydła z tyłu oraz licznych nacięć i wycięć największą zmianą w RS jest jedna, centralnie umieszczona chłodnica. Tym samym stary układ z trzema osobnymi chłodnicami odszedł do lamusa, a dzięki temu można było bardziej efektywnie zagospodarować powietrze kierowane na aktywne klapy w bocznych sekcjach przedniego zderzaka. Wyścigowy układ chłodzenia zajął całą tę przestrzeń, gdzie normalnie w 911 jest bagażnik, więc kierowca nowego RS-a musi nauczyć się mądrze pakować.
Rezultatem tych zmian jest aż 860 kg docisku przy prędkości 285 km/h - dwukrotnie więcej niż w poprzednim modelu 991.2 RS i trzykrotnie więcej niż w normalnym GT3. Jeśli tłumaczenie językiem Porsche do was nie trafia, to nowe GT3 RS ma o 60 kg większy docisk niż McLaren Senna. Ma także funkcję Auto DRS, która podnosi fragment tylnego skrzydła przy prędkości +100 km/h gdy pedał gazu jest wciśnięty co najmniej na 95%. Funkcją odwrotną jest z kolei Airbrake, gdy przedni i tylny spoiler stają maksymalnie w pionie, aby wspomóc hamowanie. Jeśli jesteś niespełnionym kierowcą F1 możesz też aktywować DRS przyciskiem na kierownicy.
Aerodynamika faktycznie jest jedną z dominujących cech, lecz drugą jest możliwość adaptacji. Takie parametry jak stopień odbicia i kompresji amortyzatorów, poziom blokowania dyferencjału, aktywność systemów kontroli trakcji i ESP może być dostosowana do preferencji kierowcy za pomocą kilku prostych ruchów pokrętłami na kierownicy. Tym samym Porsche oddaje w ręce kierowcy kontrolę nad kluczowymi parametrami w stopniu o wiele większym niż do tej pory. 992 jest pierwszym RS-em zrobionym w duchu cyfrowej dynamiki.
Dla nas najważniejsze było to, że mogliśmy zbadać możliwości tego systemu podczas naszych krótkich stintów na torze. Było to możliwe głównie dzięki prostocie obsługi i realnie wyczuwalnym reakcjom samochodu. Możliwość bezpośredniego wpływania na zachowanie auta prostymi kliknięciami daje zupełnie nowy rodzaj wrażeń z ambitnej jazdy.
Akurat ja jeździłem na torze suchym jak pieprz, ale niektórzy moi koledzy mieli okazję wypróbować RS-a dzień wcześniej na mokrym i przesychającym torze. Zakres regulacji amortyzatorów, kontroli trakcji i kontroli stabilności dawał możliwości optymalnego dostosowania do aktualnie panujących, dynamicznie zmieniających się warunków. Być może to będzie także klucz do zachowania auta na drodze, gdzie szeroka gama parametrów przełoży się na elastyczność i łatwość doboru ustawień do nawierzchni i prędkości poruszania się. Może okazać się, że wbrew oczekiwaniom RS będzie w tym względzie lepszy niż normalne GT3, co byłoby zaskakujące w przypadku samochodu stworzonego głównie do jazdy torowej.
Wśród wielu radykalnie zmodyfikowanych elementów silnik i skrzynia wydają się nad wyraz znajome. Inżynierowie Porsche musieli drobiazgowo podejść do modyfikacji konstrukcji 4-litrowego boksera, aby w dobie zacieśniającej się pętli norm emisji spalin wydobyć z niego kolejne 15 KM. W sumie mamy tu 525 KM przy 8500 obr./min. wykrzesane przy pomocy nowych głowic, wałków i przepustnic (na każdy cylinder przypada osobna przepustnica). Poprawiono także przepływ powietrza wewnątrz komory silnika. Ciepłe powietrze jest efektywnie odprowadzane w dół wzdłuż boków auta, a chłodna i gęsta struga jest zasysana do dolotu górą, przez szczeliny w pokrywie silnika.
Silnik wkręcający się do niebotycznych 9000 obrotów wraz z super ostrą, 7-biegową skrzynią PDK (teraz ze skróconymi przełożeniami, w tym przełożeniem głównym) stanowią jeden z najlepszych zespołów napędowych w historii motoryzacji. Kalibracja nie różni się mocno od GT3, ale na pewno jest tu jeszcze więcej intensywności. Przyspieszenie do 100 km/h trwa ledwie 3,2 s, a do 160 km/h 6,9 s. Prędkość maksymalna spadła do 296 km/h ze względu na rozbudowany docisk i nawet DRS nie pomoże w przekroczeniu bariery 300 km/h.
Dopiero gdy wpadniesz w pierwszą strefę mocnego hamowania docenisz to, że GT3 RS to trochę inna bajka. Porsche podczas prezentacji torowych zawsze stosuje system “follow me”, gdzie trzy auta testowe jadą za instruktorem wyznaczającym tempo. Tym razem zastosowali jednak system jeden na jeden, a nasz instruktor prowadził 911 GT3 podrasowane przez Mantheya na oponach Cup 2R, podczas gdy ja jechałem RS-em wyposażonym w bardziej cywilne Micheliny Cup 2. Nie było wiele czasu na rozgrzewkę, bo na początek jest seria zakrętów, ale dopiero na mocnym dohamowaniu RS nadrabiał dystans kilku długości samochodu, i nie przestawał gonić aż do wierzchołka zakrętu. Czułem się jak mistrz kierownicy.
Schemat powtarza się na szybkich łukach, gdzie Porsche wchodzi z ogromną pewnością siebie. Możesz wciskać gaz wcześniej i mocniej niż pozwala na to instynkt samozachowawczy.
Szybka sekcja Maggots-Becketts to miejsce, gdzie ujawnia się prawdziwa natura RS-a. Zbliżasz się do pierwszego zakrętu w lewo na piątym biegu, hamowanie, skręt, redukcja, znowu skręt, znowu redukcja i skręt. Wszystko w jednej, płynnej sekwencji ruchów w oparciu o niekończący się zapas przyczepności.
GT3 od Mantheya dobrze sprawdza się jako punkt odniesienia, bo wyraźnie widać jak walczy z przyczepnością od momentu wejścia w zakręt do szczytu, a RS w tym samym miejscu po prostu frunie. Wiedząc jak dobre jest GT3, tym bardziej na oponach 2R o agresywnym profilu, doceniam to w jaki sposób RS potrafi trzymać się asfaltu w zakrętach.
Porsche jeszcze nie ustanowiło czasu nowego GT3 RS na Północnej Pętli Nurburgringu, ale na oponach Cup 2R celem będzie zejście poniżej 6:44. Taki rezultat uzyskało 700-konne Porsche 911 GT2 RS osiągające prędkości rzędu 335 km/h. Na Ringu jest wiele podjazdów i długich prostych, które nie ułatwią zadania słabszemu GT3, więc wiara firmy w sukces spoczywa niemal wyłącznie na prędkości w zakrętach.
Znaleźliśmy jeszcze jeden minus ogromnej siły docisku. Otóż zmniejsza ona amplitudę prędkości między początkiem prostej, a jej końcem. Samochód jest tak skuteczny na zakrętach i przy hamowaniu, że nie sposób pozbyć się uczucia, że dobrze by było mieć trochę więcej mocy. Poruszyłem tę kwestię, lecz nikt z przedstawicieli marki nie odważył się przyznać czy taki model jest w opracowaniu. Moim zdaniem 992 GT2 RS byłby naprawdę niesamowity…
Wygląda na to, że nowe GT3 RS jest kolejnym rozdziałem w dyskusji o stosunku czystej prędkości do przyjemności z jazdy. Siła docisku to magia, którą można długo eksplorować, ale jest to szczególny rodzaj wyzwania, za którym stoi specyficzna nagroda - nie każdemu się to spodoba. Zwykłe GT3 w momencie otrzymania przedniego zawieszenia z podwójnymi wahaczami wyeliminowało ostatnią przeszkodę na drodze do optymalnego balansu, ale z szerszymi gumami (335/30 R21 z tyłu!), twardszym zawieszeniem adaptacyjnym PASM i agresywnym pakietem aero, RS weszło na poziom wręcz chirurgicznej precyzji.
Nie dzieje się to bezwarunkowo - przód nadal potrafi pojechać podsterownie gdy wchodzi się w zakręt ze zbyt dużą odwagą, a tył ma tendencję do wyrzucania w bok - ale balans jest tak naturalny, jakby nowy RS stał gdzieś w połowie drogi między autem drogowym, a wyścigowym.
Jak nowe Porsche wypadnie na drodze? Z całą pewnością efektownie. Niewiele jest aut lepszych niż GT3 pod kątem purystycznej przyjemności z jazdy, a jeśli zawieszenie nie będzie twarde jak deska, to RS zrobi dobry użytek ze swojej wrodzonej precyzji i opanowania. Wiele zależy od regulowanych ustawień dyferencjału i TC/ESP, dzięki którym tak świetnie bawiliśmy się tym samochodem na torze. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, będziemy mieć najbardziej wszechstronny model RS w historii. Wrócimy do tego tematu w swoim czasie.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
