Range Rover Electric to najwygodniejszy i najcichszy RR w historii

8

To musiało się zdarzyć prędzej czy później, prawda? Jeszcze w tym roku poznamy pierwszego w pełni elektrycznego Range Rovera i choć rynek luksusowych EV jest dla niektórych producentów ciężkim orzechem do zgryzienia, ludzie z JLR są przekonani o nadchodzącym sukcesie. „Wysłuchaliśmy opinii naszych klientów” – powiedział Simon Fairbrother, szef programu Range Rover Electric. „Przeważająca większość respondentów stwierdziła, że przede wszystkim musi to być Range Rover. Nie zmieniajcie go, po prostu uczyńcie go lepszym. Zrobimy to i musimy to zrobić, aby był idealny”. Przed oficjalną premierą mieliśmy okazję zapoznać się z nadchodzącym modelem, zasiadając za kierownicą prototypu w centrum testowym Land Rovera w Eastnor.

Zanim jednak do tego przejdziemy, odrobina wprowadzenia. Podejście Range Rovera do tematu elektryczności nie mogłoby się bardziej różnić od podejścia siostrzanego Jaguara mieszczącego się dosłownie po drugiej stronie korytarza w Coventry. Jaguar poszedł w kompletną ekstrawagancję, kompletną do tego stopnia, że będzie na nowo kształtował swoją rozpoznawalność, próbując dotrzeć do zupełnie innej grupy odbiorców. Z kolei Range Rover Electric pozostaje po drugiej stronie skali. Gdyby nie miał zielonego paska na tablicach rejestracyjnych wiele osób przeoczyłoby fakt napędzania z baterii. Gdy nadjedzie wersja produkcyjna, bystre oko odróżni ją od zwykłego RR tylko obecnością zaślepki przedniego grilla i aerodynamicznych felg zmniejszających opór powietrza. Zamysłem twórców Range Rovera jest dać konsumentom gamę napędów pasujących do ich stylów życia, zamiast wymuszać na nich podążanie określoną ścieżką - z tego powodu RR będzie równolegle sprzedawany z napędem benzynowym, diesla, hybrydowym i BEV. Obecnie produkowany Range Rover od początku powstawał z myślą o wszystkich najpopularniejszych typach napędu.

Obecna generacja Range Rovera powstawała z myślą o różnych typach napędu, także BEV.

Platforma MLA nowego Range Rovera składa się w 76 procentach z aluminium, przy czym wersja EV zostanie wyposażona w 800-woltową instalację i olbrzymią baterię 118 kWh umieszczoną w podłodze, napędzającą dwa silniki, po jednym na oś. Maksymalny zasięg jest szacowany na ponad 480 km, a przedni i tylny silnik są identyczne pod względem mocy i momentu. Osiągi mają być na poziomie obecnego RR P530 z silnikiem benzynowym, który potrafi przyspieszyć do 100 km/h w 4,4 s. Nie zrobi to wrażenia na właścicielach Tesli Model X Plaid, ale RR to nigdy nie był samochód służący do kręcenia filmów z drag racingu na YouTube.

8

Zamiast tego kluczowymi obszarami rozwoju był komfort, jakość wykonania i zdolności terenowe. W tych obszarach bateria przyczynia się do wzrostu sztywności konstrukcji (choć nie jest integralną częścią struktury), elektryczne motory pracują niemal w ciszy, a nadwozie obudowano jeszcze większą ilością wygłuszenia, aby w środku było maksymalnie bezgłośnie. Oczywiście musimy w tym miejscu poruszyć temat masy auta. Producent nie poda dokładnych danych, ale Electric na pewno będzie cięższy niż jego spalinowi bracia. Strach pomyśleć, skoro już miękka hybryda P530 legitymuje się masą 2585 kg…

Zaletą jest fakt, że przez baterię w podłodze masa koncentruje się niżej, przez co możliwe było wyrzucenie aktywnych stabilizatorów. Ich tradycyjne, bardziej miękkie odpowiedniki umożliwiły zwiększenie skoku zawieszenia przydatnego w terenie. Nie jest to coś, co będziemy testować na trasie przygotowanej przez Range Rovera – wąskiej, pofałdowanej leśnej przełęczy, która nie wystawia samochodu na absolutną próbę, ale pozwala ocenić jakość jazdy i wyrafinowanie modelu Electric, a także kalibrację układu napędowego i systemów zarządzania momentem obrotowym na nawierzchni o niskiej przyczepności.

Leśna trasa pozwala ocenić dopracowanie Range Rovera Electric w dziedzinie wygłuszenia i jakości wykonania.

Na miejsce udajemy się Range Roverem w wersji plug-in hybrid, ekstremalnie cichym samochodem w każdym sensie, a nawet przy nim elektryczny prototyp wydaje się jeszcze bardziej zwarty i lepiej odizolowany. Mamy szansę ocenić to tylko przy niskiej prędkości, ale nawet w takich warunkach czuć lepszą izolację od nierówności drogi i hałasu oraz wibracji wynikających z pracy mechanizmów. To dobry start.

8

Electric ma przekalibrowane zawieszenie z dwukomorowymi poduszkami powietrznymi i adaptacyjnymi amortyzatorami, ale opony na których jedziemy to typowy wielosezon, nie specjalna mieszanka dedykowana do EV. Celem producenta było zapewnienie bezproblemowej eksploatacji - nie ma potrzeby szukania specjalnie zaprojektowanych opon gdy już przyjdzie czas ich wymiany. To zaskakujące, ale ten RR nie ma też blokady mechanizmu różnicowego ani z przodu, ani z tyłu. Zamiast tego wykorzystuje precyzyjne dostarczanie momentu obrotowego z silników aby zarządzać dostępną trakcją poprzez hamowanie najmniej obciążonych kół w celu przeniesienia większego momentu na przeciwną stronę. Na najbardziej śliskich podjazdach można poczuć jak system blokuje koła w poszukiwaniu przyczepności. Dlaczego więc nie zrobiono układu napędowego czterech silników jak w Mercedesie G580, aby precyzyjnie kontrolować każde koło osobno? “Już przy dwóch silnikach jesteśmy w stanie dostarczyć wszystkie cechy jakich Range Rover potrzebuje” mówi Fairbrother. Nie utknęliśmy, więc prawdopodobnie ma rację, ale tak czy inaczej należy założyć, że cztery silniki dałyby większą elastyczność i wyższy pułap możliwości.

Bateria zmniejsza prześwit i głębokość brodzenia, ale RR Electric zachował doskonałe właściwości terenowe.

Zamontowana w podłodze bateria zmniejsza prześwit o 30 mm - ledwo przytarliśmy kilka razy dołem podczas całej trasy - ale zespół ogniw posiada solidne osłony chroniące przed kamieniami i błotem. Głębokość brodzenia 850 mm jest o 50 mm niższa niż w benzynowym odpowiedniku i identyczna jak w modelu Sport. Ogólnie rzecz biorąc, Range Rover Electric pokonuje trasę bez większego wysiłku, a lekko działająca kierownica i skrętna tylna oś pomagają w pokonywaniu ciasnych zakrętów, podczas gdy moment obrotowy jest płynny i progresywny. Hamulce łatwo dają się modulować nawet przy niskiej prędkości, ale opcja jazdy jednym pedałem w terenie nie wydaje się szczególnie intuicyjna. Podczas zjazdu ze wzniesień czasami trzeba świadomie naciskać pedał gazu, aby utrzymać prędkość, zamiast pozwolić autu toczyć się, co nie wydaje się naturalne.

8

W kabinie wszystko wydaje się w jak najlepszym porządku. Żadnych nierówności podłogi, podwyższeń w przestrzeni na nogi ani żadnych innych kompromisów w dziedzinie praktyczności. Bagażnik również nie został zmniejszony, a wóz ma całkiem dobre parametry holowania. Oficjalnie może pociągnąć do 2,5 tony, a komputer pokładowy weźmie pod uwagę ciężar przyczepy przy kalkulowaniu zasięgu. Oczywiście późniejsze realne zużycie energii może się trochę różnić.

Po tej krótkiej, wstępnej prezentacji, prognozy dla Range Rovera Electric są pozytywne. Ma to być jeden z najbardziej luksusowych, wyrafinowanych i wszechstronnych pojazdów tego typu, co wpisuje się w zwyczajowe aspiracje Range Rovera. Najważniejsze pytanie brzmi jednak, czy wystarczająca liczba klientów będzie zainteresowana Range Roverem zasilanym bateriami. Firma twierdzi, że ponad 64 000 klientów zapisało się na listę oczekujących – zobaczymy, ilu z nich faktycznie zdecyduje się na zakup.