Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Krótko po pełnowymiarowym bracie na rynek wjeżdża Range Rover Sport nowej generacji.
Jeśli Range Rover jest królową, Range Rover Sport jest jej portfelem, ponieważ w monarchii Land Rovera to właśnie mniejszy, ale bardziej popularny Sport wnosi największy wkład w królewskie finanse. Zadaniem Range Rovera było wprowadzenie do użytku nowego designu, napędów i technologii, ale zadaniem wersji Sport będzie ich spieniężenie dla dobra firmowej kasy.
Jeśli ktoś już zapoznał się z ofertą najnowszego Range Rovera wie mniej więcej czego spodziewać się po wersji Sport, bo te auta dzielą wszystkie kluczowe podzespoły i technologie. Podobieństwa zaczynają się na etapie konstrukcji wewnętrznej, bo Sport też jest zbudowany na aluminiowo-stalowej platformie i będzie napędzany dokładnie takimi samymi silnikami. Większość z nich to sześciocylindrowe, rzędowe silniki Ingenium na benzynę i olej napędowy wspomagane układem mild hybrid 48V. Dostępna jest też hybryda PHEV w dwóch wersjach: P440e i P510e. Na pokładzie tych wersji znajduje się bateria o pojemności 31 kWh i dodatkowy silnik elektryczny. Szczyt gamy stanowi wersja P530 z silnikiem V8 4.4 pochodzącym z BMW.
Wszystkie odmiany Range Rovera Sport korzystają z 8-stopniowej przekładni automatycznej ZF i stałego napędu na wszystkie koła. Sport różni się od normalnego RR ustawieniami napędu, który ma pracować z przewagą tylnej osi. Dedykowany do tego modelu jest też pakiet Stormer Handling Package (nazwa odnosi się do konceptu poprzedzającego pierwszego RR Sport). W skład pakietu wchodzi znany już z dużego Range’a układ tylnej osi skrętnej, szpera na tylnej osi, system wektorowania momentu obrotowego i system aktywnej stabilizacji przechyłów. Po dokupieniu tej opcji kierowca może też konfigurować tryby pracy podwozia. W każdym Range Roverze standardem jest pneumatyczne zawieszenie z dwukomorowymi poduszkami z amortyzatorami adaptacyjnymi wyposażonymi w dwanaście zaworów. Dzięki nim auto tłumi lepiej i reaguje szybciej w większym zakresie.
Główną zasadą odróżniającą Sporta od pełnowymiarowego Range Rovera są lepsze właściwości jezdne i tym razem nie jest inaczej. Konstruktorzy popracowali nad bardziej sportowymi nastawami poduszek zawieszenia, amortyzatorów i stabilizatorów. Same poduszki pneumatyczne mogą teraz zmieniać swoje ciśnienie w zależności od wybranego trybu, co w parze z adaptacyjnymi amortyzatorami daje autu większą elastyczność tłumienia. Jest też skrętna tylna oś potrafiąca wychylić koła o maksymalnie 7,3 stopnia w różnych kierunkach, dzięki czemu wydaje się, że auto jest mniejsze, a na pewno zwinniejsze (czyt. bardziej sportowe) niż każdy poprzedni model RR Sport.
Poza tym warto wspomnieć, że Sport jest po prostu mniejszy niż normalny Range Rover. Dokładnie chodzi o 50 mm wzwyż i 106 mm na długość przy zachowaniu tej samej szerokości 2047 mm. Mimo to różnica w masie nie jest imponująca - to ledwo 70 kg na korzyść wersji Sport. W najlżejszej wersji P360 nowy model waży i tak ponad 2250 kg, a najcięższa jest wersja P510e PHEV z masą 2735 kg. W przyszłości pojawi się również elektryczny wariant najnowszego RR, ale nie wiemy jeszcze nic na temat zastosowanego w nim napędu.
Biorąc pod uwagę wspomnianą masę dane o przyspieszeniach są całkiem dobre. Z najsłabszym dieslem D250 sprint do 100 km/h zajmuje 8 s, a najmocniejszym D350 tylko 5,9 s. Benzynowe P400 jest szybsze z wynikiem 5,7 s, ale najszybsza jest wersja V8 z czasem 4,5 s. Hybrydy ze względu na masę przyspieszają wolniej - P440e w 5,8 s, a P510e w 5,4 s.
Wkrótce poznamy topowy wariant SVR z podkręconym silnikiem V8 od BMW, ale nie wiadomo jeszcze czy będzie to ta sama jednostka N63 o większej mocy, czy używana w pełnoprawnych M wersja S63. Spodziewamy się znaczących zmian w podwoziu mających na celu maksymalne zwiększenie możliwości dynamicznych RR.
Potencjalnych klientów nowego Range Rovera Sport prawdopodobnie i tak najbardziej zainteresuje odświeżona stylizacja nadwozia, która stanowi doskonałą równowagę pomiędzy minimalistycznym wyglądem nowego Range Rovera, a sportowymi akcentami tej wersji. Zaprojektowany pod okiem dyrektora projektowego Land Rovera Massimo Frascelli, Sport w dużym stopniu zachował proporcje większego brata, z tylko nieznacznie większym rozstawem osi i krótszym zwisem tylnym.
Wygląd przedniej części nadwozia czerpie inspirację wprost z mniejszych modeli RR: Velara i Evoque. Przedni zderzak Sporta nie jest jednak aż tak gładki i ascetyczny jak w większym modelu, podobnie ma się sprawa z tylnym pasem pozbawionym “ukrytych” lamp. Z boku oba auta korzystają z tych samych trików - jednolita tafla szkła z wtopionymi w nią słupkami i wysuwane klamki. Jedyną różnicą są progi, które w Sporcie są bardziej tradycyjne niż w droższym bracie - w ten sposób styliści chcieli podkreślić ich połączenie z wyraźnie zaznaczonymi błotnikami. Z tylnej klapy zniknęła tablica rejestracyjna, gdyż jej miejsce jest niżej na zderzaku. Do Range Rovera Sport można zamówić koła w maksymalnym rozmiarze 23 cali.
Historia powtarza się w kabinie, gdzie króluje dotykowy ekran systemu Pivi Pro o przekątnej 13,1 cala, osobne pokrętła od klimatyzacji i wirtualny kokpit kierowcy. Konsola środkowa jest ustawiona wyżej i przechodzi w główną deskę rozdzielczą pod łagodniejszym kątem niż w pełnowymiarowym Range Roverze, a także tworzy pomost nad ukrytymi pod nią schowkami. Opcje kolorystyczne i wykończeniowe również odzwierciedlają bardziej nieformalną pozycję modelu Sport, z mniejszą ilością matowego drewna i bardziej technicznymi wykończeniami, takimi jak brąz i błyszcząca czerń, które stanowią większość palety materiałów we wnętrzu.
Nowego Range Rovera Sport można już konfigurować i zamawiać. Ceny startują od 482 200 zł, co przy cenie minimalnej większego modelu na poziomie 652 800 zł tworzy wyraźną różnicę na korzyść mniejszego z braci.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Już za tydzień Porsche pokaże flagową wersję Taycana, jakiej jeszcze nie było.
Mate Rimac wyraził swoje zastrzeżenia do zapowiadanych przez Elona Muska osiągów Tesli Roadster.
Na warszawskie ulice zabieramy dwa supersamochody - jeden z Włoch i jeden z Anglii.
Tuscan jest echem złotych lat marki TVR i jednym z naszych ulubionych aut ostatniego ćwierćwiecza.
Na bazie Maserati MC20 Włosi stworzyli torowy model specjalny wyposażony w 730-konny silnik V6.
Niektóre nowe AMG porzuciły V8 na rzecz silników czterocylindrowych, ale G63 ten trend nie dotyczy.
Za Peugeotem 9X8 w specyfikacji Le Mans Hypercar 2024 stoi gruntowna zmiana koncepcji aerodynamiki.
Amerykański Hennessey Venom F5 Revolution pobił rekord aut produkcyjnych na Circuit of the Americas.
Kultowe V12, ponad 800 KM i klasyczny wygląd GT - tak zapowiada się następca Ferrari 812 Superfast.
Modyfikacje opracowane dla Porsche Taycan mogą wkrótce trafić do pokrewnego Audi e-tron GT RS.
W ramach tegorocznego liftingu Continental GT po raz pierwszy otrzyma napęd hybrydowy typu plug-in.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Trzymiejscowy supercar SCG004 w wersji drogowej jest odrobinę bliżej oficjalnego debiutu.
GT-R zwyczajnie nie chce umrzeć. Teraz dostał poprawki silnika i kosmetyczne zmiany stylizacji.