Już bez W12, ale z V8 i plejadą zmyślnej elektroniki - Bentley Bentayga Speed może zagrozić liderom.
autor: Redakcja Evo
Bentley Bentayga Speed rocznik 2025 nie ma pod maską ani pamiętnego W12, ani nowego zestawu Ultra Performance Hybrid zaprezentowanego w Continentalu GT Speed i Flying Spur Speed. Konstruktorzy zdecydowali się na całkowicie tradycyjne, spalinowe V8 wzorem Aston Martina DBX707 i Range Rovera Sport SV. Oba te SUV-y są niezwykle szybkie i technologicznie zaawansowane. Przekonamy się czy nowy Bentley Bentayga Speed posiada potencjał na godnego przeciwnika rynkowych liderów.
Nie znajdziecie już pod maską silnika W12 z poprzedniego modelu Speed. Zamiast niego Bentley zastosował podwójnie turbodoładowane V8 ze standardowej Bentaygi (wliczając usportowioną “S”), ale z podkręconą mocą. Bardzo podobne 4-litrowe jednostki od lat są źródłem napędu dla wszelakich dużych samochodów koncernu VAG, od Audi RSQ8, przez Porsche Cayenne aż po Lamborghini Urus. W tym przypadku modyfikacje objęły wymianę turbin na większe i zwiększenie przepływów w układzie paliwowym. Stopień sprężania obniżono z 10,1:1 do 9,7:1, aby możliwe było większe ciśnienie doładowania z powiększonych turbin.
Moc wzrosła o niewiele, bo tylko 15 KM, a moment obrotowy spadł z 900 do 850 Nm, ale V8 chętniej wkręca się na obroty, a nowa mapa skrzyni skraca czasy zmiany biegów, stąd lepsze przyspieszenie. Bentayga Speed w nowej wersji osiąga 100 km/h cztery dziesiąte sekundy szybciej niż stary model z W12 (3,4 v 3,8 s). W porównaniu z modelem S też jest dobrze. 650 KM w Speed to znacznie więcej niż 550 KM w “S”, a moment obrotowy jest wyższy o 90 Nm.
Tryby jazdy Comfort i Bentley pozostają niezmienne z punktu widzenia klienta, ale po dziesięciu latach rozwoju techniki i oprogramowania Markus Thiel, dyrektor ds. badań i rozwoju oraz dynamiki pojazdów w firmie Bentley, wraz ze swoim zespołem, zmodyfikował oba tryby, uwzględniając zmiany wprowadzone w innych obszarach, takie jak dostępność hamulców węglowo-ceramicznych jako opcji zmniejszającej masę nieresorowaną oraz opcja montażu 23-calowych kół zwiększająca masę nieresorowaną. Jako kierowca nadal jednak czujesz wyjątkowo wygodne podejście do dynamicznej jazdy. Albo powolnej. I tak właśnie jest.
Znajoma rutyna: silnik w tryb “Sport”, a system ESC maksymalnie uśpiony. Lewa stopa mocno na hamulec, prawa wciska gaz do samej podłogi. Słyszę jak silnik wchodzi na obroty i zatrzymuje się znacznie poniżej czerwonego pola. Dźwięk stabilizuje się w fazie lekkiego ryku, wydech huczy. Nie zwlekam zbyt długo, w przeciwnym razie będę musiał przejść tę procedurę raz jeszcze, więc po prostu unoszę szybko lewą nogę i mocno trzymam kierownicę.
Rozlega się dźwięk opon wgryzających się w luźną nawierzchnię, wzrost obrotów silnika, uderzenie w plecy przy zmianie biegów i wzdłużne przyspieszenie nie pasujące w żaden sposób do eleganckich chromowanych cyngli do obsługi nawiewów sterczących z deski rozdzielczej. Aczkolwiek i tak bardziej nie na miejscu jest zabranie Bentaygi Speed na rajdowy odcinek testowy wytyczony na 9 tysiącach akrów amerykańskiego rancza w Montanie. Przynajmniej nie ma tu zbyt wiele rzeczy w które mógłbym uderzyć, gdyby zdarzyło mi się wyjechać ze spotkania Cars & Coffee z większą dawką kofeiny niż talentu na pokładzie.
Ze startu zatrzymanego z pewnością Bentley nie przeciąga swoich (opcjonalnych) 23-calowych opon Pirelli P Zero. Większa moc zaostrzyła nieco reakcję na gaz i wzmocniła odczucia w środkowym zakresie, gdyż 850 Nm jest dostępne już od 2250 obr./min. i trwa aż do przekroczenia 4500 obr./min w formie solidnej, stałej fali momentu obrotowego. Bentayga nie jest tak dzika jak Aston DBX707, ani tak nieposkromiona jak Urus w kwestii zwiększania prędkości. Nie ma też płynności Cayenne Turbo E-Hybrid, gdyż producent nie był w stanie zamontować w starzejącej się platformie żadnego modułu elektrycznego; na to trzeba będzie jeszcze poczekać. Mimo to Speed, tak samo jak inne sportowe SUV-y z najwyższej półki, nie pozostawia niedosytu mocy czy momentu. Jest więcej niż wystarczający, nawet jeśli bez kierowcy waży aż 2466 kg.
Luźna nawierzchnia daje sposobność do zabawy i przetestowania układu czterech kół skrętnych i dynamicznego trybu ESC. Celowo zbyt wcześnie skręcam i próbuję zarzucać tylną osią precyzyjnie dodając gazu, przez co Bentayga Speed wygląda jak Frankenstein wśród rajdówek, ale nie jest to zbyt miarodajny test. Chociaż hodowcy bydła mogą uznać za przydatną wiedzę, że samochód ten poradzi sobie z tutejszymi drogami jeśli ich Toyota Tacoma kiedykolwiek postanowi się zepsuć.
Na asfalcie Bentayga Speed jest tak dobra jak się od początku wydaje. Podobnie jak wszystkie tego typu auta, niewiele jest rzeczy w tej geosferze które są w stanie zmącić jej spokój. Sztywniejsze amortyzatory dodały nieco wyczucia do sposobu jazdy Bentleya, co należy odczytywać jako zmianę na plus, bo wyeliminowano efekt “unoszenia się” znany z dużych SUV-ów; to dziwne uczucie bycia odizolowanym od tego co się dzieje pod spodem z jednoczesnym doświadczeniem ciągłego przenoszenia energii i ruchu, co graniczy z dezorientacją. Ten niewielki kompromis odczytuję jako akceptowalną cenę za lepszą kontrolę nad pojazdem. Na słabych nawierzchniach asfaltowych wyczuwalne są słabe drgania pochodzące od opon, podobne do tych jakie towarzyszą jeździe na oponach całorocznych, ale nie towarzyszy im dodatkowy hałas.
Lepsza kalibracja systemów elektronicznych przekłada się na precyzję i czystość działania układu kierowniczego oraz na zdolność do dokładnego ustawiania auta na drodze. Prawdopdobnie jest to cecha bardziej pożądana w samochodzie typu Bantayga niż na przykład w Porsche Boxster. Podobnie jak mile widziane są wyważone reakcje na ruchy kierowcy, szczególnie na drogach które skręcają i wiją się zamiast biec idealnie na wprost. Elektronicznie sterowany dyfer i skrętna tylna oś potrafią wnieść sporo entuzjazmu poza asfaltem, ale na zwykłych drogach ich rolą jest dostarczyć wyważone, przewidywalne reakcje, aby kierowca nie musiał brudzić potem pięknej skóry na kierownicy za każdym razem gdy postanowi dać się rozkręcić dwóm turbinom.
Są na rynku szybsze i bardziej dynamicznie uzdolnione SUV-y. Są też takie, które luksusem i przepychem przewyższają Bentaygę, nawet taką z rąk rzemieślników z Mullinera. Istnieją również SUV-y, które łączą w sobie cechy obu tych grup i oferują poziom zdolności terenowych, o którym większość z nich może tylko pomarzyć. Nowy model Speed plasuje się w tej trzeciej grupie, wyróżniając się we wszystkich trzech obszarach.
Jak na razie Bentley nie podał nigdzie ceny Bentaygi Speed, ale należy spodziewać się kwoty bazowej w okolicach 1,15 mln zł - 100 tys. więcej niż za model S. Co na to brytyjscy rywale? Aston Martin DBX707 jest ciut droższy z ceną ponad 1,2 mln zł, za to Range Rover Sport SV startuje niżej, od równego miliona.
Popatrzmy też na SUV-y grupy VAG - wiele z nich dzieli z Bentaygą komponenty, silnik i platformę, choć ich atrakcyjność znacznie się różni. Za co najmniej 697 000 zł Porsche ma w ofercie Cayenne GTS - wolniejsze na prostej, za to szybsze w każdych innych okolicznościach. Za 914 000 zł można stać się posiadaczem Cayenne Turbo E-Hybrid z mocą ponad 700 KM. Sporo, ale dealerzy dają na Cayenne dobre rabaty.
Lamborghini Urus S będzie od Bentleya droższe (od 1,3 mln zł) i to jeszcze zanim zdążysz wybrać w konfiguratorze tapicerkę ze skóry krokodyla i dywaniki ze strusich piór. Prawdopodobnie.
Zobacz, jak wyglądała kolejna edycja HEELS ON THE TRACK na Torze Łódź i poznaj uczestniczki wydarzenia.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Na potrzeby nowego wydania gry Call of Duty Aston Martin zaprojektował pancerny model Dreadnought.
Moc 550 KM i zasięg prawie 500 km mają przekonać klientów do koncepcji elektrycznego RR Sport.
Dużo przestrzeni i rozsądne parametry za dobre pieniądze - taka idea stoi za nowym VW ID. Cross.
Szef Alpine nie boi się porażki nowego A110 i wcale nie wyklucza wersji spalinowej lub hybrydowej.
Włoski producent mocno stawia na wyścigi - po sukcesach w klasie GT2 na celowniku jest klasa GT4.
Stworzona przez AMG architektura elektryczna pozwoliła w małym CLA wygenerować nawet 680 KM.
McLaren zaprezentował ostatni model swojej najważniejszej linii - lekki i piekielnie szybki 788HS.
We wrześniu w Londynie odbędzie się premiera Bentleya Torcal, pierwszego EV marki z Crewe.
Skrzynia automatyczna z trzema pedałami i drążkiem? Ferrari oddaje purystom radość z jazdy manualem.
Lamborghini Revuelto z 1015-konnym napędem V12 PHEV w teście EVO. Sprawdzamy osiągi, prowadzenie, wnętrze i odpowiadamy, czy jest lepszy od Aventadora.
W finalnej wersji McMurtry Spéirling Pure jest większy i cięższy, ale ma tak samo nierealne osiągi.
Urus Performante stał się hybrydą plug-in, ale dzięki temu ma 812 KM i rozpędza się do 312 km/h.
