Najnowszy Continental GT rozpoczyna erę plug-in w Bentleyu. Czy to nadal wzorowy Gran Tourer?
autor: Redakcja Evo
Wejdź do środka nowego Bentleya Continental GT. Nie musisz trzaskać drzwiami; wystarczy je lekko pociągnąć za uchwyt aby same się zamknęły, podczas gdy elektryczny “kamerdyner” podaje zza pleców pas bezpieczeństwa. W zależności od specyfikacji możesz upajać się zapachem wysokogatunkowej skóry lub zapadać się w miękkim zamszu; przed oczami możesz mieć deskę rozdzielczą pokrytą włóknem węglowym z czarnym chromem lub szczotkowanym aluminium z tradycyjnym jasnym wykończeniem, albo z fornirem z orzecha włoskiego, koa, dębu czy eukaliptusa.
Wduś przycisk startera, a na początku nie usłyszysz nic. Teraz Conti GT jest hybrydą i uruchamia się domyślnie w trybie elektrycznym. Nowe 4-litrowe V8 z dodatkowym silnikiem elektrycznym zastępuje zarówno tradycyjne V8, jak i flagowe W12 znane z poprzedników. Czystą mocą hybryda zawstydza oba: 781 KM oznacza, że to najmocniejszy produkcyjny Bentley w historii. Motor elektryczny generuje 140 kW (190 KM) i pobiera energię z baterii o pojemności 25.9 kWh. Prądu starcza na 80 km jazdy z prędkościami do 140 km/h. Spalinowe V8 nie uruchomi się dopóki nie wciśniesz pedału gazu do co najmniej ¾ jego skoku, albo nie zmienisz trybu na Sport. Brak tradycyjnego rozrusznika sprawia, że silnik V8 uruchamia się błyskawicznie wydając z siebie tylko przytłumione “łuuump”. Silnik elektryczny umieszczony w obudowie 8-biegowego automatu zastępuje zarówno rozrusznik, jak i alternator, ale potrafi także napędzać koła. W trybie elektrycznym Continental GT ma na tyle dobre osiągi, że spokojnie nadąża za współczesnym ruchem.
Gdy V8 wchodzi do gry, w tle pojawia się przyjemny pomruk ośmiu cylindrów spiętych krzyżowym wałem, a Bentley dumnie podkreśla, że te odgłosy są w stu procentach naturalne. Silnik ten samodzielnie generuje aż 600 KM, i tak jak reszta zespołu napędowego, pochodzi z Porsche Panamery E-Hybrid. Blok o pojemności 3996 cm3 wzięto wprost z poprzedniego Continentala/Panamery, ale zastosowano nowy wtrysk paliwa podający ciśnienie 350 bar (poprzednio było to 200 bar) i nowe turbosprężarki (teraz gdy istnieje elektryczna asysta są to prostsze w konstrukcji turbiny single-scroll o większej wytrzymałości i lepszych parametrach emisji) oraz szereg innych usprawnień. Zniknął system dezaktywacji cylindrów - skoro motor elektryczny potrafi samodzielnie napędzać auto przy małym obciążeniu, V8 wyłącza się wtedy w całości.
Poza jazdą wyłącznie na elektryczności, system hybrydowy Bentleya ma też inne tryby, w których nacisk jest położony na poprawę osiągów i wydajności. Może na przykład odzyskiwać maksimum energii z hamowania czy ładować baterie mocą samego V8. Jeśli tylko masz taką wolę, możesz nigdy nie ładować swojego GT z zewnętrznego źródła. Jeśli to zrobisz, naładuje się w około 2 godziny 45 minut z ładowarki o maksymalnej mocy 11 kW. łączny zasięg auta według norm WLTP wynosi sporo ponad 800 km - to liczba właściwa dla takiego krążownika jak Continental GT.
Conti ma dla Bentleya niebagatelne znaczenie. Jeśli nowy model utrzyma dotychczasową sprzedaż, marka będzie świętować stutysięczny wyprodukowany egzemplarz tego auta na początku 2025 roku. Kluczowa kwestia przed tą pierwszą jazdą jest taka: czy napęd hybrydowy osłabił czy wzmocnił unikalny charakter coupe Bentleya?
Międzynarodowa premiera nowego Continentala GT odbywa się w okolicy łańcucha gór Adula w Szwajcarii. Tutaj hybrydowy układ napędowy dobrze wpisuje się w charakter GT: przez wioski przetaczamy się na prądzie, a na przełęczach możemy korzystać z pełnego potencjału fantastycznego silnika V8. Wspomaganie układu kierowniczego o stałym przełożeniu jest szybkie, podkreślone dodatkowo przez standardowo montowaną skrętną tylną oś. Nie trzeba zbyt mocno kręcić kierownicą, nawet na alpejskich agrafkach. Układ czterech kół skrętnych jest bardziej naturalny niż większość tego typu systemów; nie zawsze da się go zauważyć podczas jazdy, nawet jeśli po wyjechaniu z miejsca parkingowego obserwatorzy widzą, że tylne koła obracają się w przeciwnym kierunku niż przednie.
Przejścia z silnika elektrycznego na spalinowy i odwrotnie są bardzo gładkie, tak samo jak praca skrzyni biegów. Dodatkowy motor wykorzystuje swoje 450 Nm przy niskich prędkościach obrotowych V8, aby “wypełniać” luki w momencie obrotowym. To samo dzieje się przy zmianach biegu w górę, przez co praca skrzyni jest niezauważalna. Także zawieszenie jest bezbłędne niczym dykcja prezentera telewizyjnego. Inżynierowie Bentleya opisuje nowe, elektronicznie sterowane amortyzatory dwuzaworowe (na dwukomorowych sprężynach pneumatycznych) jako „tajną broń”. Mają one znacznie szerszy zakres między najbardziej twardymi i najbardziej miękkimi trybami, a ECU może oddzielnie sterować kompresją i odbiciem. Na 22-calowych kołach występuje niewielkie tarcie powierzchniowe, ale ogólna jakość jazdy i komfort tłumienia są imponujące.
Podobnie jak w poprzednim modelu, pod nazwą Bentley Dynamic Ride kryją się aktywne stabilizatory obsługiwane instalacją 48V. Na papierze Continental GT tej generacji powinien skręcać tak dobrze, albo nawet lepiej niż poprzednik, mimo masy większej o przeszło 180 kg. Pomaga w tym niemal idealny rozkład mas 49:51 przód/tył, który udało się osiągnąć między innymi dzięki umieszczeniu baterii za tylną osią. Oprogramowanie aktywnego napędu na wszystkie koła i tylnej przekładni e-diff zostało starannie dopracowane i zawiera aktywny system torque vectoring w osi przód-tył za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego oraz w osi prawo-lewo za pomocą hamulców. W praktyce podczas premiery nie mieliśmy możliwości sprawdzenia pełnego przekroju właściwości jezdnych. Chociaż szwajcarska sceneria alpejska jest tak piękna, że można poczuć się jak w żywym wygaszaczu ekranu, trzeba tu ściśle przestrzegać ograniczenia prędkości do 80 km/h. Nie pomagają długie konwoje turystów poruszających się jeszcze wolniej oraz rzadko występujące miejsca gdzie można bezpiecznie wyprzedzać.
Gdy wreszcie trafiłem kilka spokojnych zakrętów, odnalazłem w Bentleyu mnóstwo zalet: moment obrotowy wędruje głównie na tylną oś, a samochód jest bardziej skory do zabawy mocą niż poprzednik. Choć układ kierowniczy nie oferuje nadmiaru wyczucia - w końcu to luksusowe GT - da się złapać realny kontakt z przednią osią, co jest zasługą dobrego balansu i feedbacku z kierownicy. Przyczepność przodu jest bardzo dobra, a ogólnie Continental sprawia wrażenie sporo lżejszego niż jego oficjalna masa 2459 kg. Ale i tak szczegółowa analiza jego sposobu jazdy musi poczekać do następnego testu.
Hamowanie też jest dobre, ale ten temat również pozostawiam otwarty. Nie chodzi o samą siłę hamowania, ale o momentami dziwne wyczucie pedału hamulca. Bentley dołożył wszelkich starań, aby zapewnić doskonałą integrację hamulców ciernych i hamowania regeneracyjnego, ale w pewnych chwilach proces był mniej spójny niż w samochodach bez hybrydy na pokładzie. Standardowo montowane są hamulce stalowe, ale nasz samochód testowy był wyposażony w opcjonalne większe hamulce z warstwą węglika krzemu (oba wykorzystują 10-tłoczkowe przednie i czterotłoczkowe tylne zaciski), które być może są mniej progresywne w odczuciu.
Nowy Continental GT na początek dostępny jest tylko w topowej wersji Speed; z czasem gama zostanie uzupełniona o słabsze odmiany. Speed w pełni zasłużył na swoje imię. Gdy pojawia się odpowiednio dużo czasu i miejsca, przyspiesza jak szalony: jego 1000 Nm pojawia się przy dość niskich obrotach, około 2000 obr./min., ponieważ spalinowe V8 i e-motor współpracują ze sobą, ale nawet przy wysokich obrotach auto ma więcej pary w tłokach niż dotychczasowy Speed z motorem W12. Do tego dobrze brzmi, choć nie narusza naturalnego dla Bentleya poczucia odizolowania od otoczenia. Lepsza akustyka jest przy otwartym dachu, bo producent wprowadza na rynek od razu dwa warianty nadwozia: coupe GT i kabriolet GTC. Wypróbowaliśmy oba. Kabriolet jest cięższy, bo waży 2636 kg w porównaniu do 2459 kg w coupe, i jak można się spodziewać, ma odczuwalnie gorszą sztywność skrętną. Nie ma jednak dramatu - to nadal dopracowana i zwarta maszyna. A na tych drogach o wiele lepiej jest mieć otwarty dach; jazda ze słońcem na karku pasuje do charakteru Bentleya równie dobrze jak bycie luksusową kapsułą coupe.
To raczej gruntowne odświeżenie dotychczasowego Continentala GT niż jego zupełnie nowe zastępstwo. Bentley twierdzi, że ponad 68% części jest nowych, a kluczem dla stworzenia auta była całkowicie nowa architektura elektryczna 400V.
Duża część kokpitu pozostała jednak taka sama, choć pojawiły się nowe ekrany i panele wykończeniowe. Jakość wciąż jest świetna; to wyjątkowa przestrzeń tworząca unikalny urok Continentala. Obrotowa deska rozdzielcza nadal jest opcją. Fotele - które obejmują opcje „wellness” dla funkcji masażu i wentylacji - same w sobie są niezwykłym dziełem inżynierii, chociaż, podobnie jak w poprzednim samochodzie, chciałbym, aby fotel kierowcy można było ustawić nieco niżej.
Jako Grand Tourer, nowy Bentley Continental GT posiada wszystkie najważniejsze cechy poprzednika - no może poza jego pojemnością bagażnika, bo jednak bateria zabrała trochę przestrzeni. Poza tym samochód jest szybszy, ma większe spektrum możliwości i prawdopodobnie poszerzy grono potencjalnych klientów tej marki.
Nowy Conti wciąż dysponuje tym niepowtarzalnym komfortem, niesamowitą prezencją i przyjemną ścieżką dźwiękową: zastosowane tu V8 ma mnóstwo charakteru, a zintegrowany z nim moduł hybrydowy zwiększa repertuar auta zamiast go ograniczać. Przy bardziej dynamicznej jeździe z większymi prędkościami być może większa masa da o sobie znać - w końcu to 2,5-tonowe auto. Na pierwszy rzut oka widać jednak, że hybrydowy napęd pasuje do Continentala.
Bentley wprost nie wskazuje z kim chce konkurować, ale w gronie potencjalnych rywali najczęściej pada Aston Martin DB12 i Ferrari Roma. Oba te auta są zdecydowanie bardziej sportowe, oba zostawiają cechy GT na drugim planie; przy nich Bentley jest o wiele bardziej tradycyjnym, długodystansowym krążownikiem. Jest też nowe Maserati GranTurismo, naprawdę praktyczne GT, ale nie dorównujące Brytyjczykowi designem wnętrza i jakością wykonania kabiny.
Cena wzrosła o około 100 tys. zł względem poprzedniego GT. Początkowa cena modelu Speed wynosi jakieś 1,45 mln zł za coupe i 1,6 mln zł za GTC. To wartości trochę wyższe niż w Aston Martinie i Maserati, w momencie pisania tego testu wyższe nawet niż w Ferrari.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
Trzy lata po debiucie Lotus odświeża ofertę sportowego modelu Emira.
Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Nowe normy bezpieczeństwa EuroNCAP będą premiować modele z fizycznymi przyciskami zamiast ekranów.
