Limitowana Alpina B5 GT jest najmocniejszym autem w historii marki, ale to nadal rasowy Gran Tourer.
autor: Redakcja Evo
Począwszy od bardzo rzadkiego B2 z 1976 roku, Alpina zajmuje się tuningiem BMW serii 5 od niemal półwiecza. Limitowany do 250 sztuk model G30 B5 GT (lub G31 jako Touring) jest najmocniejszy ze wszystkich, przewyższając każdy inny obecnie oferowany samochód tej marki. Jego wyjątkowość to nie tylko liczby - to ostatnia seria 5 od Alpiny, bo firma nie ma zamiaru kontynuować tej linii.
Pod zapożyczoną z BMW M5 maską kryje się silnik 4.4 V8 twin turbo o oznaczeniu N63, a więc jednostka ze zwykłego sedana 550i. Nie jest jednak identyczny, gdyż Alpina ma w zwyczaju wprowadzać własne, głębokie modyfikacje. W tym przypadku ich suma składa się na ostateczną moc wynoszącą 634 KM. Wersja GT oprócz zwyczajowych dla B5 zmian w chłodzeniu, tłokach, turbinach i przeniesieniu napędu oferuje bardziej swobodny dolot, inny środkowy odcinek wydechu oraz zmiany w oprogramowaniu. W rezultacie jest tu 13 KM więcej niż w zwykłej B5, a kolejny dodatkowy 1 KM stawiałby GT na równi z ekstremalnym BMW M5 CS. Przy tym moment obrotowy wynosi tutaj 850 Nm (3500-5000 obr./min.), o 100 Nm więcej niż w CS.
Napęd na 4 koła realizowany przez skrzynię ZF z konwerterem momentu obrotowego sprawia, że osiągi tego sedana są godne podziwu. Sprint do 100 km/h trwa 3,2 s (Touring 3,4 s), a do 200 km/h 10,2 s (Touring 10,9 s). Dla porównania - Ferrari 458 Italia wykonuje tę czynność w 10,4 s. Prędkość maksymalna też ma dla Alpiny kluczowe znaczenie, a podniesiona moc i drobne poprawki aerodynamiki pozwoliły wycisnąć z limuzyny 330 km/h, a z Touringa 328 km/h.
Już od pierwszych metrów jazdy po torze Zandvoort Alpina B5 GT daje znać o obecności tych 634 KM, a olbrzymi moment obrotowy bezlitośnie pcha ciężkie auto do przodu. Skrzynia automatyczna ZF z konwerterem momentu nigdy nie będzie tak ostra jak dobra dwusprzęgłówka, ale poprawki oprogramowania uczyniły ją nieco szybszą. Pozbawiona jest irytującego, sztucznego kopnięcia, jakie inni producenci celowo stosują, aby “uatrakcyjnić” jazdę. Większość kierowców pewnie nawet tego nie zauważy, ale automatyczne zmiany w górę przy dobiciu do czerwonego pola to coś, bez czego spokojnie mógłbym się obejść.
Luksus i wygoda stoją w hierarchii Alpiny wyżej niż jazda po torze, dlatego samochód jest dość ciężki. Sedan mieści się w granicach 2 ton (1980 kg), ale Touring jest cięższy o kolejne 100 kg. Prosta matematyka potwierdza, że stosunek mocy do masy wynosi w B5 GT dokładnie 320 KM/tonę (Touring 305 KM/tonę), co jak na cele Alpiny jest wartością ponad miarę, ale nawet nie jest blisko 350 KM/tonę w lekkim M5 CS.
Szybkie zakręty toru Zandvoort pokazują jak sprawnie B5 GT radzi sobie na torze. Poprawione zawieszenie autorstwa Alpiny daje kierowcy dużą pewność siebie, gdyż zapewnia neutralne zachowanie auta w środku zakrętu. Niektóre odcinki są pokryte nawierzchnią daleką od doskonałości, a mimo wszystko B5 pokonuje je pewnie. Hamulce raczej nie wytrzymają długotrwałej jazdy po torze, ale podczas testu ich skuteczność pozostawała niezmiennie wysoka. Trochę brakuje początkowego mocnego “złapania” i wyczucia, ale to w końcu luksusowe Gran Turismo.
Układ jezdny wersji GT składa się z tych samych części co w innych B5, ale obniżenie prześwitu wymusiło pewne zmiany w geometrii. Sedan posiada tradycyjne sprężyny przy każdym kole, a Touring ma z tyłu układ pneumatyczny, ale oba modele wyposażono w aktywne stabilizatory znane z pozostałych B5. Większa masa nadwozia kombi jest odczuwalna podczas przyspieszania, ale Touring nadal jest autem ponadprzeciętnie szybkim, a przy dynamicznej jeździe różnica między nim a limuzyną staje się iluzoryczna.
Test na drogach publicznych, szczególnie tych gorszej jakości, byłby prawdziwym i ostatecznym testem jakości tłumienia, ale nasze dotychczasowe jazdy po gorszych fragmentach toru sugerują, że Alpina dałaby sobie radę. Pewnym znakiem zapytania byłyby tylko opony o profilu 30 z przodu i 35 z tyłu. Sprężyny wydają się twardsze niż chociażby w B8, ale jakość tłumienia i wspomniane aktywne stabilizatory czynią jazdę wyjątkowo gładką. Nawet skrętna tylna oś pracuje w taki sposób, że podczas szybkiej jazdy robi swoją pracę bez nadmiernej atencji, a w codziennym użytkowaniu na pewno przyczyni się do poprawy użyteczności auta.
Napęd na 4 koła w Alpinie ma charakter mocno tylnonapędowy, do tego stopnia, że pozwala na lekkie nadsterowne poślizgi. Układ kierowniczy zaadaptowano wprost ze zwykłej Alpiny B5, więc nie daje za dużo czucia poza punktem centralnym. Wystarczy jednak nieco wprawy, lekka kontra i umiejętne przenoszenie masy, aby wyciągnąć z niego przyjemną responsywność.
B5 GT kończy linię modelową serii 5 w wykonaniu Alpiny, ale jego design nie daje tego po sobie poznać. 20-calowe felgi o typowym dla tej marki 20-ramiennym wzorze pomalowano na kolor satynowego brązu. Do tego subtelna dokładka zderzaka, mocno wyżłobiona maska z M5 i zwyczajowe naklejki są tu na wyposażeniu standardowym. W środku Alpina odróżnia swoje auta od BMW stosując między innymi własne grafiki komputera pokładowego, wykończenia z porowatego drewna i aluminiowe łopatki do zmiany biegów. Klienci mogą się zdecydować na lepiej podpierające fotele z nowego BMW XM, oczywiście z naszywkami Alpiny.
Alpina B5 GT - podstawowe dane
Silnik: 4.4 V8 twin turbo N63
Moc: 634 KM / 5500-6500 obr.
Moment obrotowy: 850 Nm / 3500-5000 obr.
Masa: 1980 kg (Touring 2080 kg)
Stosunek moc/masa: 320 KM/tonę (Touring 305 KM/tonę)
0-100 km/h: 3,2 s (Touring 3,4 s)
0-200 km/h: 10,2 s (Touring 10,9 s)
Prędkość: 330 km/h (Touring 328 km/h)
Opony: Pirelli, 255 przód, 295 tył
Cena: od 145 500 euro
Wyceniona na minimum 145 500 euro (około 646 000 zł) Alpina B5 GT nie jest samochodem tanim, ale w swojej klasie raczej się nie wyróżnia. Audi RS6 Performance i Mercedes-AMG E63 S kosztują podobnie, a bardziej luksusowe odmiany Porsche Panamery czy Bentleya Continentala GT będą sporo droższe. Niespodziewaną konkurencją dla Alpiny będzie nowe BMW M5 Touring, ale z hybrydowym napędem i bardziej sportowym nastawieniem auta te będą diametralnie się różnić charakterem. Niezależnie co sądzisz o cenie tego auta, Alpina B5 GT oferuje pakiet niespotykany już dzisiaj w nowoczesnej motoryzacji. Najwyraźniej niewidzialna ręka rynku zadziałała, bo każdy z 250 zaplanowanych egzemplarzy tego auta już został zarezerwowany.
Motocykl i rower Ducati oraz Lamborghini Huracán Sterrato na okładce szesnastego wydania EVO mówią, że wiosna jest za rogiem!
Niekończące się magiczne lasy, dzika przyroda, puste drogi, miejsca, do których nie dotarła cywilizacja - czas na weekendowy wypad samochodem!
Nowa linia na sezon 2025 ponownie przesuwa granice zarówno pod względem technologii, jak i emocji
Myślisz o wyposażeniu swojego samochodu sportowego w komplet najlepszych opon?
Najmniejszy czterodrzwiowy model Mercedesa debiutuje w swojej trzeciej generacji, na razie jako EV.
Przeznaczona na tor, ale z homologacją drogową, Dallara Stradale zyskała ważne poprawki na 2025 rok.
Porsche 911 zyska kolejne ekscytujące, pożądane wersje o dużym stopniu personalizacji.
Lexus wkracza na europejski rynek z nowym RZ wyposażonym w układ kierowniczy steer-by-wire.
Następna dekada Morgana zaczyna się tu i teraz, od premiery nowego flagowca o nazwie Supersport.
Za mniej więcej dwa lata poznamy elektryczne sportowe Alpine, rywala Porsche Caymana EV.
Oczekiwana elektryczna wersja Maserati MC20 najpewniej w ogóle nie trafi na rynek.
Prace nad elektrycznym sportowym SUV-em od Mercedesa-AMG idą pełną parą. Na celowniku Lotus Eletre.
Trzy lata po debiucie Lotus odświeża ofertę sportowego modelu Emira.
Rodzina modeli A6 ma być dla Audi nowym otwarciem w walce z BMW 5 i Mercedesem klasy E.
Z okazji 30. rocznicy zwycięstwa w Le Mans, Lanzante tworzy samochód inspirowany kultowym F1 GTR.
Nowe normy bezpieczeństwa EuroNCAP będą premiować modele z fizycznymi przyciskami zamiast ekranów.
