Nowy SUV XM imponuje mocą, ale pod względem jazdy mocno rozmija się ze standardami znanymi z BMW M.
BMW XM posiada solidne podstawy biznesowe. Luksusowo-sportowe SUV-y w stylu Porsche Cayenne, Lamborghini Urus czy Bentleya Bentayga to prężnie rozwijający się segment przynoszący duże zyski. To naturalne, że marka taka jak BMW interesuje się właśnie tą niszą na rynku.
Inne duże BMW, jak chociażby X7, albo nawet sportowe odmiany topowych modeli, jak X6 M, nie posiadają aż takiej siły przebicia, aby zainteresować najbardziej wymagających klientów. Konieczne było stworzenie osobnego modelu, odrębnego od reszty gamy, o unikalnej stylizacji. W ten sposób BMW wypracowało dla XM czynnik ekskluzywności, a na deser dołożono najmocniejszy napęd jaki kiedykolwiek trafił do wozu produkcyjnego tej marki.
Patrząc przez pryzmat emocji trudno jest zaakceptować fakt, że pierwsze dedykowane BMW M od czasów M1 (1978-1981) przybrało formę dużego SUV-a, na dodatek z napędem hybrydowym. Z pragmatycznego punktu widzenia było to jednak logiczne. Jedyne co nam pozostaje to ocena tego wozu i jako praktycznego SUV-a i jako wozu sportowego spod znaku M. W końcu tak właśnie brzmi slogan reklamowy tego auta w USA: “The fusion of X and M”. Wspominam o tym także dlatego, że właśnie jesteśmy w Stanach i będziemy odbywać premierowe jazdy BMW XM po najbardziej malowniczych drogach Arizony. Właśnie tutaj, oraz w Chinach, na Bliskim Wschodzie i w Korei, BMW chce sprzedawać najwięcej egzemplarzy swojego flagowca.
Jako SUV nowy XM nie zrobił najlepszego pierwszego wrażenia. Bagażnik jest co prawda płaski i duży, ale z powodu upchniętych pod podłogą baterii i zbiornika paliwa, próg załadunku znalazł się niesamowicie wysoko. Oczywiście podłoga jest stała, więc nie ma gdzie schować kabla do ładowania. BMW dodaje do każdego auta specjalną torbę, w którą można próbować go wcisnąć, ale w praktyce to dość upierdliwe.
Po zajęciu miejsca w kabinie problemy się nie kończą. Deska rozdzielcza jest bardzo rozbudowana, za to zostawiono mało miejsca na kolana. Z kolei fotel wydaje się ustawiony za wysoko nawet w swoim najniższym położeniu.
Z tyłu jest dokładnie odwrotnie. Pomysł na wnętrze XM był taki, że przód to strefa skoncentrowana wokół kierowcy, a tył ma być luksusowym salonem, co producent nazywa “M Lounge”. W stworzeniu unikalnej przestrzeni pomaga trójwymiarowa podsufitka, obłędnie wygodne fotele z poduszeczkami i ogromna ilość miejsca na nogi.
Okej, jest komfortowo, chyba że trafisz na wyboje. Stalowe sprężyny i adaptacyjne amortyzatory w tym modelu są naprawdę sztywne przez duże “S” (a może nawet bardziej). Koła mogą mieć od 21 do 23 cali (my mieliśmy 22). Mimo elektronicznego ustawiania poziomu tłumienia zastosowane tu zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu i układem wielowahaczowm z tyłu jest po prostu zbyt sztywne.
A jak XM radzi sobie w kategoriach “M”? Liczby na pewno ma dobre. Silnik V8 4.4 z dwoma turbinami współpracuje tutaj z motorem elektrycznym i 8-stopniowym automatem ZF.
Zastosowany w XM motor to specjalnie opracowana jednostka, nie silnik znany z dotychczasowego M5 czy M8. Sam napęd spalinowy generuje 489 KM, a w połączeniu z modułem hybrydowym moc rośnie do 653 KM, a moment obrotowy do 800 Nm. Na jesieni dołączy jeszcze mocniejsza odmiana Label Red o mocy łącznej 750 KM i okrągłym momencie obrotowym 1000 Nm, co uczyni XM zdecydowanie najmocniejszym drogowym BMW w historii. Rozkład mas auta także jest zaskakująco bliski ideału i wynosi prawie 50:50.
Silnik elektryczny - jednostka eDrive najnowszej generacji - osiąga dokładnie 197 KM i 280 Nm. To wystarczy, aby bez problemu napędzać tego ciężkiego SUV-a w trybie wyłącznie elektrycznym.
Gigantyczna jak na plug-ina bateria daje przyzwoity zasięg elektryczny, bo XM jest w stanie przejechać do 88 km zanim w ogóle włączy się V8. Maksymalizacja tego parametru była jednym z celów projektowych, o czym nieco więcej opowiedział szef zespołu inżynierskiego M, Dirk Hacker: “Z mojego punktu widzenia, jeśli decydujesz się na hybrydę, potrzebujesz prawdziwego, użytecznego zasięgu elektrycznego - a użyteczny oznacza w tym przypadku jak największy. Częściowo dlatego masa własna jest tak wysoka: XM potrzebuje dużej baterii, ponieważ dostarczenie ponad 80 km zasięgu w tak dużym samochodzie pożera sporo energii” wskazuje Hacker. Powyżej pewnej prędkości, na przykład na Autobahnie, oraz na torze, większość roboty wykona z kolei silnik V8.
Czy w takim razie jest szybki? Naturalnie, choć uciągnięcie 2700 kg masy sprawia pewien kłopot nawet z tak mocnym napędem. W efekcie XM potrafi przyjemnie wbić w fotel, ale nie aż tak mocno jak sugerują jego dane techniczne.
Niestety wysoka masa wysuwa się na pierwszy plan podczas dynamicznej jazdy. Wjedź na nierówności przy średniej prędkości, a nadwozie jeszcze przez chwilę po fakcie się kiwa zanim w końcu złapie stabilność. Auto nie lubi także gwałtownych zmian kierunku jazdy przy wysokich prędkościach, wydaje się wtedy po prostu rozchwiane i niezdarne.
Z drugiej strony system aktywnej stabilizacji wykonuje świetną robotę gdy zjeżdżamy w dół kanionu krętą drogą. W większości sytuacji XM zachowuje się nad wyraz stabilnie i prawie w ogóle nie przechyla się na boki.
Sporo wnosi także skrętna tylna oś (wyposażenie standardowe) zastosowana po raz pierwszy w BMW M. Działanie akurat tego elementu jest bardzo dyskretne. Kierowca nie zawsze jest w stanie wyczuć co się dzieje z tylnymi kołami, ale elektronika wirtualnie “skraca” ogromny rozstaw osi przy manewrowaniu albo “wydłuża” przy jeździe autostradowej.
“Dobrze jest mieć ten system, nie tylko z powodu stabilności, ale także dla zmniejszenia promienia skrętu” - powiedział nam Hacker, dodając: “Ale nie chcę czuć faktycznego skrętu tylnych kół. Chcę mieć bardzo autentyczne zachowanie układu kierowniczego i moim zdaniem jest to niezależne od technologii jaka za tym stoi - chciałem, aby tu była dość dyskretna".
Duży rozstaw osi BMW XM (większy niż cała Toyota iQ) pomaga również na autostradzie, gdzie stabilność kierunkowa na szybkich zakrętach jest imponująca. Czuć, że XM będzie doskonałym samochodem na autostradę, pomijając irytujący szum wiatru wokół lusterek.
Pod kątem dynamiki w XM widać pewien paradoks. Aktywne systemy stabilizujące pozwalają mu pokonywać łuki niemal bez przechyłu, za to auto jest niesamowicie wrażliwe na nierówności drogi i potrafi bujać się w osi wzdłużnej lub diagonalnej jeszcze po ich pokonaniu.
Jednak przy dużych prędkościach nierówności są wzorowo absorbowane, a stabilność podczas jazdy autostradowej imponująca. Z drugiej strony przy niższych prędkościach jakość tłumienia bywa wręcz irytująca. W dużej mierze odpowiadają za to ogromne koła z niskoprofilowymi oponami.
Sam koncept auta też jest dość nietypową mieszanką. Z tyłu XM ma być komfortowy jak limuzyna, za to jest stanowczo zbyt twardy jak na limuzyną, a z przodu jest ciasno. Ma duży zasięg elektryczny, ale czy naprawdę nazwalibyście ogromnego SUV-a o masie 2,7 tony z wielkim silnikiem V8 samochodem choć odrobinę “zielonym”? Oficjalnie jego emisja wynosi raptem 40 gramów CO2 na kilometr, co zakrawa na absurd. Jak na SUV-a ma także mało praktyczny bagażnik, a także jest zbyt ciężki i ospały jak na prawdziwe M.
BMW XM - podstawowe dane
Silnik: 4395 cm3 V8 twin turbo + motor elektryczny 197 KM
Moc: 653 KM
Moment obrotowy: 800 Nm
Masa: 2710 kg (241 KM / tonę)
0-100 km/h: 4,3 s
Prędkość: 250 km/h
Cena: od 935 000 zł
W praktyce większe emocje za kierownicą zapewni wam tańsze o 200 tysięcy BMW X6 M. Więcej niż za XM trzeba będzie zapłacić za Aston Martina DBX, Bentleya Bentayga czy Lamborghini Urus, ale samochody te również mają nieco więcej do zaoferowania. Być może biznesowo XM to strzał w “10”, ale jako produkt z gamy M naprawdę nie ma czym się ekscytować.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
To, czego uczy tor wyścigowy, procentuje każdego dnia, bez względu na płeć
Już od stu lat Nürburgring jest miejscem, gdzie sportowe wozy w stylu Caterhama czują się najlepiej.
Callum Designs XJ220 to na razie studium, ale jeśli znajdzie się inwestor, firma zrealizuje projekt.
Linia Caymana i Boxstera na razie wygasła, więc rolę samochodu wyścigowego klasy GT4 przejmuje 911.
Midsummer Coupé to pierwsze zamknięte auto Morgana od czasu zakończenia produkcji linii Aero.
W ramach małego liftingu cała rodzina A3, w tym S3 i RS3, zyskała nowości z zakresu technologii.
500 KM, dwie brutalne turbosprężarki i zero kompromisów. Ferrari F40 po 35 latach wciąż wywołuje większe emocje niż większość współczesnych hiperaut.
Goodwood Festival of Speed stanie się miejscem prezentacji rewolucyjnego następcy Alpine A110.
Wychował się na modelach Porsche i prospektach Mercedesa. Dziś prowadzi 71 Warsztat Premium – miejsce stworzone dla entuzjastów motoryzacji.
Poprawki w designie, wyposażeniu i technologii mają przekonać nowych klientów do wyboru Maserati.
Wirtualne zmiany biegów czy opcjonalny pakiet torowy Manthey to nowe dodatki w gamie Porsche Taycan.
Twórca Alpiny, już teraz pod własnym nazwiskiem, wchodzi na jeszcze wyższy poziom wyrafinowania.
Projekt Genesis Magma ma być wielką marką w świecie motosportu, a ma w tym pomóc program klasy GT3.
Od BMW M4 po Koenigsegga Jesko Attack. Sebastian Stach od dekady trafia ze swoimi zdjęciami do odbiorców na całym świecie.
