Test: Lamborghini Urus - bardziej efektowny niż efektywny

23

Lamborghini Urus jest z nami już 4 lata i na pewno wielu z Was już miało okazję zobaczyć go na drodze. W dniu debiutu w 2018 roku Lamborghini nazwało ten model pierwszym super-SUV-em. Urus miał łączyć supersportowe osiągi i styl z praktycznością pięciodrzwiowego nadwozia w celu zadowolenia wszystkich tych, którzy mają już w garażu tuzin supersamochodów, z których żaden nie nadaje się do użytku na co dzień.

Szumne zapowiedzi o ukrytej pod odważną karoserią technologii rodem z torów wyścigowych okazały się nieco na wyrost, bo Włosi podczas ustalania założeń konstrukcyjnych podeszli do sprawy bardzo pragmatycznie. W dużym stopniu Urus bazuje na platformie MLB-evo używanej m.in. w Audi Q8, co nie przeszkodziło temu modelowi w uzyskaniu statusu najlepiej sprzedającego się Lamborghini w historii. Puryści tacy jak my mogą narzekać do woli na tę cyniczną rozbieżność między słowami, a czynami, ale excel nie kłamie. Wyniki finansowe potwierdzają, że mimo stopniowego zbliżania się do zmiany generacji Urus nadal bardzo dobrze się sprzedaje, a jego wprowadzenie było trafną decyzją.

23

My podchodzimy do sprawy inaczej i zadajemy pytanie czy w 2022 roku Urus nadal wyznacza standardy? W segmencie supermocnych SUV-ów skończył się czas, gdy można było wrzucić pożądane elementy do metaforycznego miksera i oczekiwać pozytywnych rezultatów. Przykładem niech będzie najnowsze dzieło Aston Martina - DBX707. Jego dedykowana platforma i spersonalizowane rozwiązania techniczne musiały kosztować małą fortunę (której AM nie miał, bądźmy poważni), ale rezultatem jest naprawdę genialnie jeżdżący SUV o wysokich osiągach.

W przypadku Urusa tak nie jest, ponieważ o ile podwozie Lamborghini oparte na Audi sprawdza się znakomicie w większości innych zastosowań, o tyle ekstremalny charakter Urusa wymaga bardzo wiele od konstrukcji, która sprawia wrażenie doprowadzonej do ostateczności. Po pierwsze, platforma MLB-evo ma kilka niedogodności technicznych, których nie da się łatwo usunąć, takich jak dość mało wyrafinowane przednie zawieszenie i silnik umieszczony nieco przed przednią osią. Tego typu kompromisy utrudniają sprawę już na starcie, ale istnieją technologie potrafiące dobrze zamaskować wady wynikające z zapożyczonej platformy.

23

Jednym z takich wynalazków jest system zapobiegający przechyłom nadwozia, który na zakrętach mechanicznie stabilizuje samochód, oraz układ kierowniczy sterujący wszystkimi czterema kołami. Tylna oś może skręcać maksymalnie o 3 stopnie w różnych kierunkach w zależności od wybranego trybu jazdy. Zawieszenie pneumatyczne ma 3 zdefiniowane wysokości, a można nim sterować poprzez dość skomplikowany system trybów jazdy. Koła Urusa mogą mieć rozmiar od 21 do 23 cali, przy czym największy rozmiar jest zdecydowanie najpopularniejszym wyborem.

Standardem w Lamborghini są karbonowo-ceramiczne hamulce w gargantuicznym rozmiarze, konstrukcja bardzo podobna do układu hamulcowego Audi RSQ8 i Bentleya Continental GT Speed. Z przodu pracują największe tarcze montowane w samochodzie produkcyjnym - mają 440 mm średnicy i 10-tłoczkowe zaciski. Przy tylnej osi pracują 370-milimetrowe tarcze z zaciskami pływającymi.

23

Łatwo wyobrazić sobie Urusa z flagowym V12 pod maską, ale w realnym świecie po raz kolejny trzeba było pójść na ustępstwa związane z zastosowaniem platformy Audi. Wymusiła ona wykorzystanie mniejszego silnika - 4-litrowego V8 z dwoma turbinami umieszczonymi między rozchylonymi głowicami, który tak dobrze znamy z wybranych Audi RS i Bentleyów. Maksymalna moc wynosi w tym przypadku 650 KM przy 6000 obr./min., zupełnie przypadkowo jest to 20 i 10 KM więcej niż mają odpowiednio Porsche Panamera Turbo S i Cayenne Turbo GT. Maksymalny moment obrotowy 850 Nm osiągany jest już od 2250 obr./min. i jest to graniczna wartość momentu jaką potrafi przenieść 8-stopniowy automat. Domyślny rozkład momentu na obie osie wynosi 40:60 przód-tył, ale w razie potrzeby komputer sterujący przerzuca do 70% momentu na przód lub nawet 87% na tył. Lamborghini twierdzi, że zdecydowało się wykorzystać napęd oparty o mechanizm Torsen ze względu na jego absolutny brak opóźnienia reakcji. Z kolei tylny dyferencjał potrafi dystrybuować nawet do 75% momentu jaki do niego trafia tylko na jedno, wybrane koło.

23

W związku z tym odczucia zza kierownicy są.. cóż, jest mnóstwo do opowiedzenia. Ponieważ silnik i wszystkie kluczowe podzespoły są zaczerpnięte z tańszych i słabszych modeli, Lamborghini musiało sporo się namęczyć, aby wydusić z nich jakiś unikalny charakter, dlatego zrobili to nieco na siłę. Wystarczy wcisnąć przycisk startera (ukryty pod czerwoną pokrywką wydaje się nie na miejscu, w Aventadorze pasuje to lepiej), a silnik już przy odpaleniu na zimno nienaturalnie mocno wchodzi na obroty i mija dobre parę sekund zanim się ustabilizuje się na biegu jałowym. Po ruszeniu z miejsca w całym układzie napędowym samochodu wyczuwalne jest napięcie - nawet w najbardziej relaksujących trybach jazdy reakcja na gaz jest zbyt gwałtowna, a układ kierowniczy ma zbyt bezpośrednie przełożenie.

23

Nawet z taką charakterystyką przepustnicy i ogromnym momentem obrotowym nie da się zniwelować wyczuwalnej turbodziury. Tymczasem hamulce mają typowy dla ceramiki martwy punkt na szczycie, ale nawet przy zdecydowanym naciśnięciu pedału trzeba stale modulować siłę nacisku, jakby ciśnienie w układzie stale się zmieniało, a to może irytować.

Uwagi mamy również do pracy układu jezdnego. Samo zawieszenie pneumatyczne wybiera nierówności podobnie jak w pokrewnych SUV-ach grupy VAG (dobrym odnośnikiem jest Cayenne w trybie Sport), ale auto nie najlepiej radzi sobie z odbiciem wtórnym, a duże, 23-calowe felgi mają tendencję do przekazywania informacji o każdej, najmniejszej szczelinie w nawierzchni. Ogromne opony potrafią też konkretnie hałasować. Pod obciążeniem czuć jak działa system stabilizujący przechyły boczne, ale zza kierownicy wydaje się, jakby całe to obciążenie nie było niwelowane, tylko przekazywane na piasty kół i ich mocowania, przez co samochód zachowuje się dość nerwowo. Kierowca odczuwa te wszystkie procesy nie tylko przez podwozie i fotele (swoją drogą, nie najlepsze), ale też przez kierownicę.

23

Po przestawieniu trybu jazdy do pozycji Corsa w kabinie rozlega się donośny dźwięk wydechu… generowany z głośników systemu audio. Włącza się najbardziej agresywny tryb pracy skrzyni biegów, więc każda zmiana w górę akcentowana jest przez szarpnięcie połączone z niekończącym się strumieniem momentu obrotowego. Samochód przez to nie wydaje się szybszy, ale to taka forma pokazania na co go stać, szczególnie gdy zmianie biegów towarzysz donośny strzał z układu wydechowego. Nie sugeruję, że ten samochód nie jest szybki - prawdopodobnie jest nawet szybszy niż sugerują jego dane techniczne, ale co z tego, skoro spod auta wciąż wydobywają się podejrzane dźwięki, a koła nie radzą sobie z żadną nawierzchnią poza idealnie równym asfaltem.

23

Weźmy na przykład Cayenne Turbo GT, czyli odpowiednik Urusa spod znaku Porsche - to praktycznie ten sam samochód, mający na pokładzie wiele tych samych rozwiązań technicznych. W odróżnieniu od Lambo Cayenne daje się łatwo kontrolować, jest równie szybkie, a przy tym jeździ jak prawdziwe GT, a nie SUV. O Urusie można złośliwie powiedzieć, że jeździ tak, jak wygląda, czyli jak typowe Lambo - więcej szaleństwa niż technologii. Na torze potrafi pokazać swoją prawdziwą naturę (testowaliśmy auto na 22-calowych kołach i oponach Pirelli Corsa), czyli szturmuje każdą prostą przy pomocy ogromnej mocy i na dystansie kilku okrążeń jest w stanie naprawdę późno dohamowywać do zakrętów. W tym wielkim nadwoziu kryje się naprawdę duży potencjał, zwinność i szybkość, i jeśli tylko będziesz chciał zabrać to auto na tor, na pewno upokorzysz tam niejednego mocnego hothatcha. Szybka jazda tym samochodem to ciągła troska o masę - nie należy nadmiernie obciążać przedniego zewnętrznego koła na wejściu w zakręt i płynnie wykonywać wszelkie manewry, ale to zabawa, która szybko się może znudzić.

23

Bądźmy poważni, żaden właściciel 2,2-tonowego Urusa nie będzie zabierał go na tor, bo ci ludzie mają garaże pełne supersamochodów, które lepiej się do tego celu nadają. W takim wypadku Urus wydaje się zaprojektowany wbrew wszystkiemu - jest zbyt agresywny w codziennym użytkowaniu, a jego z natury ograniczone podwozie nie jest w stanie zapewnić odpowiednio wyrafinowanego zachowania na drodze. Lamborghini potrafi za to zapewnić czystą prędkość, a to bardzo pasuje do wizerunku włoskiej marki.

Ceny i konkurencja

W Polsce ceny Urusa są bardzo wysokie - na ten samochód trzeba szykować co najmniej 1,6 mln zł, ale cena z opcjami pewnie wyniesie 1,8 mln i więcej. Na tle innych tego typu aut Lamborghini wypada nie najgorzej. Przywoływaliśmy w tekście Porsche Cayenne Turbo GT, którego cena zaczyna się jeszcze poniżej 1 mln zł, ale już za Aston Martina DBX707 trzeba wydać mniej więcej tyle, co na Lambo. Problem w tym, że najnowszy Aston faktycznie wnosi do segmentu super-SUV nową jakość, a magia marki jest porównywalna z włoskim “bykiem”. Tymczasem wspomniane Porsche jest obecnie najlepiej jeżdżącym, dużym SUV-em. Korzysta z podobnych rozwiązań technicznych, ale wydaje się pozbawiony największych bolączek Urusa.

Wśród dalszych rywali warto wyróżnić niedawno odświeżonego Bentleya Bentayga i kolejnego bliskiego krewnego - Audi RSQ8, które nie wygląda tak pociągająco i nie jest aż tak ekstremalne. Niesłabnącą popularnością wśród największych SUV-ów cieszy się również klasa G od Mercedesa-AMG, ale byłaby to naturalna konkurencja dla Lamborghini tylko w przypadku, gdyby Urus był faktycznym następcą terenówki LM002.