W St. Athan rozpoczęła się produkcja Aston Martina DBX707

17

Do gamy Aston Martina dołącza flagowy model “707” - to trzecia wersja tego auta obok standardowego modelu o mocy 550 KM oraz 6-cylindrowej hybrydy przeznaczonej wyłącznie na rynek chiński. Właśnie rozpoczęła się właściwa produkcja najmocniejszego DBX-a w fabryce Aston Martin w St. Athan (Walia). My już wcześniej mieliśmy okazję się tym modelem przejechaC (Kliknij i zobacz).

Aston Martin w końcu odsłonił wszystkie karty dotyczące ich najmocniejszego, flagowego wariantu DBX-a. Nowy model nazywa się DBX707 i z mocą 707 KM będzie najmocniejszy na rynku supersportowych SUV-ów. Już w planie produktowym z 2020 roku figurowała przyszła, najmocniejsza odmiana DBX-a, który miał się stać nie tylko najbardziej dynamicznym SUV-em w dziejach, ale także najlepiej jeżdżącym i dającym frajdę z jazdy. Czy tak jest w istocie będziemy mieli okazję sprawdzić wiosną 2022. To już trzecia odmiana DBX-a obok standardowego modelu o mocy 550 KM oraz 6-cylindrowej wersji przeznaczonej wyłącznie na rynek chiński.

W DBX707 pracuje ten sam silnik M177 4.0 V8 twin-turbo, który można znaleźć w standardowym DBX, Vantage’u i niezliczonych modelach Mercedesa-AMG o oznaczeniu 63. Dla potrzeb najmocniejszego SUV-a na rynku został on zmodyfikowany zarówno mechanicznie jak i elektronicznie. Mercedes nadal ma w gamie mocniejsze auto - najnowsze AMG-GT63 S 4 door coupe E-Performance o mocy 831 KM, ale tam zastosowano zaawansowany układ hybrydowy, a moc samego V8 wynosi standardowe 630 KM.

17

Specjaliści od silników w Aston Martinie, pod kierownictwem Ralpha Illenbergera, wykonali kawał trudnej pracy, by wydobyć z tego V8 dodatkowe 157 KM ponad standardową wersję DBX. Moment obrotowy także wzrósł z 700 Nm do aż 900 Nm, co oznacza, że najnowszy Aston Martin ma więcej pary niż imponujące modele z Włoch i Niemiec - Porsche Cayenne Turbo GT i Lamborghini Urus.

Wykrzesanie takich parametrów z V8 od AMG wymagało przeprojektowania wielu istotnych części i użycia nowych łożysk kulkowych w turbosprężarkach, dzięki którym moc pojawia się szybciej i płynniej. Modyfikacje dotknęły układ dolotowy, układ chłodzenia oleju, wydech i oczywiście oprogramowanie jednostki sterującej silnika.

Przekazywanie tej całej mocy na koła należy do opracowanej przez AMG nowej skrzyni automatycznej z mokrym sprzęgłem nazwanej “Speedshift”. Ta 9-stopniowa jednostka zastąpiła skrzynię z konwerterem momentu obrotowego znaną ze standardowego DBX. Aston Martin twierdzi, że nowa skrzynia pracuje szybciej i bardziej intuicyjnie dla kierowcy, ale jej kluczowa cecha to zdolność do przekazywania aż 900 Nm momentu obrotowego na koła. Na drugim końcu karbonowego wału napędowego pracuje elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Reaguje on szybciej niż w zwykłym DBX i ma bardziej bezpośrednie przełożenie główne - 3,27 zamiast 3,07.

Sprint do 100 km/h w zaledwie 3,3 s

W DBX707 mamy gruntownie zmodyfikowany silnik, nową skrzynię, nowy dyfer ze szperą, zrewidowane przełożenia i nowe ustawienia systemu Launch Control. To wszystko przekłada się na sprint do 100 km/h w zaledwie 3,3 s, o 1,2 s szybciej niż w 550-konnym DBX. To lepszy czas niż mogą zaproponować wszyscy rywale od BMW M, AMG, Audi, a nawet Lamborghini. Jedynym konkurentem zdolnym do równie szybkiego sprintu pozostaje Porsche Cayenne Turbo GT. 160 km/h pojawia się po 7,4 s, a DBX707 dalej przyspiesza aż do prędkości maksymalnej 310 km/h. Tu górą jest Aston, bo Cayenne przyspiesza do 160 km/h o 0,3 s wolniej i osiąga 304 km/h. Pomimo masy “na sucho” na poziomie 2245 kg DBX707 jest i tak lżejszy niż rywale od Audi i AMG, a porównywalny do Porsche i Lamborghini.

17

Standardowo w najmocniejszym DBX montowane są karbonowo-ceramiczne hamulce o średnicy tarcz 420 mm z przodu i 390 mm z tyłu z 6-tłoczkowymi zaciskami. Ich główną zaletą oprócz skuteczności hamowania jest lekkość, bo pozwoliły zdjąć aż 40,5 kg masy nieresorowanej z kół DBX-a. Standardem są felgi w rozmiarze 22 cali, ale wszystkie DBX-y po niedawnej aktualizacji mogą mieć felgi o cal większe i “707” nie jest tu wyjątkiem. Opony do tego auta stworzyło Pirelli na specjalne zamówienie. Są to gumy P Zero o szerokości 285 mm z przodu, 325 mm z tyłu i podobno pozytywnie wpływają na reakcje auta i czasy przejazdów na torze - to z pewnością naturalne środowisko dla ponad 2,2-tonowego SUV-a…

Specjaliści od kalibracji podwozia AM również mieli sporo pracy, a punktem wyjściowym był przecież jeden z najlepiej jeżdżących SUV-ów na rynku. Na potrzeby DBX707 musieli jednak zaprogramować od nowa ustawienia adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego z potrójnymi komorami powietrznymi i system aktywnej redukcji przechyłów. Ogólnie zawieszenie nadal bazuje na podwójnych wahaczach z przodu i wielowahaczowym układzie z tyłu, ale zastosowano mocowania do nadwozia z odlewów aluminiowych, co przyczyniło się do usztywnienia konstrukcji i pozwoliło na wypracowanie większej precyzji pracy całego układu. Układ kierowniczy trzeba było przystosować do zmniejszonej masy nieresorowanej, co udało się osiągnąć poprzez zmianę geometrii i modyfikacje niektórych komponentów. Dzięki temu układ kierowniczy ma pracować z większym oporem dając kierowcy bardziej precyzyjne informacje spod kół.

17

Transformacja DBX-a do postaci 707 została podkreślona także zmianami w zewnętrznej stylizacji. Jako najszybszy, najmocniejszy i po prostu flagowy model DBX707 otrzymał nowe zderzaki i nakładki progowe sugerujące o wiele lepszą aerodynamikę, ale główna zmiana dotyczy dyfuzora. Jest większy i wygląda jak funkcjonalne i stylistyczne odwołanie do modelu Valkyrie. Osadzono go pomiędzy podwójnymi końcówkami wydechu po obu stronach tylnego zderzaka.

Z przodu DBX707 charakteryzuje się wyraźnie powiększonym grillem z podwójnymi żeberkami - taki sam design otrzymają w przyszłości flagowe, supersportowe modele AM. Niektórych zmartwi to, że zniknęły tak rozpoznawalne kierunkowskazy i światła do jazdy dziennej otaczające boczne wloty powietrza w standardowym DBX. Tutaj rozwiązano to mniej widowiskowo poprzez zwyczajne poziome belki z oświetleniem po bokach olbrzymiego grilla. Wnętrze przeszło modyfikacje pod kątem materiałów i rodzajów wykończenia. Standardem są fotele sportowe, ale jako bezpłatną opcję Aston Martin proponuje fotele komfortowe. Plany o modernizacji systemu infotainment pochodzącego z Mercedesa najwyraźniej odłożono na później, ale modyfikacje objęły całe otoczenie centralnego ekranu. Przede wszystkim jest mniej przycisków, ale pojawił się jeden bardzo ważny szczegół - pokrętło trybów jazdy. Pozwala ono bardziej intuicyjnie i szybko przeskakiwać między poszczególnymi trybami, co w standardowym DBX trzeba robić z poziomu ekranu dotykowego.

Jeśli chodzi o dane na papierze wiemy już wszystko na temat nowego Aston Martina DBX707. Pozostaje tylko się nim przejechać, a na to okazja powinna przyjść już wkrótce. Nowy DBX jest bowiem gotowy do produkcji, która ma ruszyć pod koniec pierwszego kwartału 2022 r., a pierwsze dostawy zaplanowano na początek drugiego kwartału. Cen nie podano, ale zważając na to, że standardowy DBX w Polsce kosztuje minimum 950 tys. zł, to jego topowa wersja może zaczynać się nawet od 1,2 mln zł.

Zamów drugie wydanie magazynu EVO

Już dziś możesz zamówić drugi numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w dobrych salonach prasowych.

Zamów

Zapisz się do naszego newslettera

Bądź na bieżąco z najnowszymi informacjami ze świata motoryzacji.