W St. Athan rozpoczęła się produkcja Aston Martina DBX707

17

Do gamy Aston Martina dołącza flagowy model “707” - to trzecia wersja tego auta obok standardowego modelu o mocy 550 KM oraz 6-cylindrowej hybrydy przeznaczonej wyłącznie na rynek chiński. Właśnie rozpoczęła się właściwa produkcja najmocniejszego DBX-a w fabryce Aston Martin w St. Athan (Walia). My już wcześniej mieliśmy okazję się tym modelem przejechaC (Kliknij i zobacz).

Aston Martin w końcu odsłonił wszystkie karty dotyczące ich najmocniejszego, flagowego wariantu DBX-a. Nowy model nazywa się DBX707 i z mocą 707 KM będzie najmocniejszy na rynku supersportowych SUV-ów. Już w planie produktowym z 2020 roku figurowała przyszła, najmocniejsza odmiana DBX-a, który miał się stać nie tylko najbardziej dynamicznym SUV-em w dziejach, ale także najlepiej jeżdżącym i dającym frajdę z jazdy. Czy tak jest w istocie będziemy mieli okazję sprawdzić wiosną 2022. To już trzecia odmiana DBX-a obok standardowego modelu o mocy 550 KM oraz 6-cylindrowej wersji przeznaczonej wyłącznie na rynek chiński.

W DBX707 pracuje ten sam silnik M177 4.0 V8 twin-turbo, który można znaleźć w standardowym DBX, Vantage’u i niezliczonych modelach Mercedesa-AMG o oznaczeniu 63. Dla potrzeb najmocniejszego SUV-a na rynku został on zmodyfikowany zarówno mechanicznie jak i elektronicznie. Mercedes nadal ma w gamie mocniejsze auto - najnowsze AMG-GT63 S 4 door coupe E-Performance o mocy 831 KM, ale tam zastosowano zaawansowany układ hybrydowy, a moc samego V8 wynosi standardowe 630 KM.

17

Specjaliści od silników w Aston Martinie, pod kierownictwem Ralpha Illenbergera, wykonali kawał trudnej pracy, by wydobyć z tego V8 dodatkowe 157 KM ponad standardową wersję DBX. Moment obrotowy także wzrósł z 700 Nm do aż 900 Nm, co oznacza, że najnowszy Aston Martin ma więcej pary niż imponujące modele z Włoch i Niemiec - Porsche Cayenne Turbo GT i Lamborghini Urus.

Wykrzesanie takich parametrów z V8 od AMG wymagało przeprojektowania wielu istotnych części i użycia nowych łożysk kulkowych w turbosprężarkach, dzięki którym moc pojawia się szybciej i płynniej. Modyfikacje dotknęły układ dolotowy, układ chłodzenia oleju, wydech i oczywiście oprogramowanie jednostki sterującej silnika.

Przekazywanie tej całej mocy na koła należy do opracowanej przez AMG nowej skrzyni automatycznej z mokrym sprzęgłem nazwanej “Speedshift”. Ta 9-stopniowa jednostka zastąpiła skrzynię z konwerterem momentu obrotowego znaną ze standardowego DBX. Aston Martin twierdzi, że nowa skrzynia pracuje szybciej i bardziej intuicyjnie dla kierowcy, ale jej kluczowa cecha to zdolność do przekazywania aż 900 Nm momentu obrotowego na koła. Na drugim końcu karbonowego wału napędowego pracuje elektronicznie sterowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Reaguje on szybciej niż w zwykłym DBX i ma bardziej bezpośrednie przełożenie główne - 3,27 zamiast 3,07.

Sprint do 100 km/h w zaledwie 3,3 s

W DBX707 mamy gruntownie zmodyfikowany silnik, nową skrzynię, nowy dyfer ze szperą, zrewidowane przełożenia i nowe ustawienia systemu Launch Control. To wszystko przekłada się na sprint do 100 km/h w zaledwie 3,3 s, o 1,2 s szybciej niż w 550-konnym DBX. To lepszy czas niż mogą zaproponować wszyscy rywale od BMW M, AMG, Audi, a nawet Lamborghini. Jedynym konkurentem zdolnym do równie szybkiego sprintu pozostaje Porsche Cayenne Turbo GT. 160 km/h pojawia się po 7,4 s, a DBX707 dalej przyspiesza aż do prędkości maksymalnej 310 km/h. Tu górą jest Aston, bo Cayenne przyspiesza do 160 km/h o 0,3 s wolniej i osiąga 304 km/h. Pomimo masy “na sucho” na poziomie 2245 kg DBX707 jest i tak lżejszy niż rywale od Audi i AMG, a porównywalny do Porsche i Lamborghini.

17

Standardowo w najmocniejszym DBX montowane są karbonowo-ceramiczne hamulce o średnicy tarcz 420 mm z przodu i 390 mm z tyłu z 6-tłoczkowymi zaciskami. Ich główną zaletą oprócz skuteczności hamowania jest lekkość, bo pozwoliły zdjąć aż 40,5 kg masy nieresorowanej z kół DBX-a. Standardem są felgi w rozmiarze 22 cali, ale wszystkie DBX-y po niedawnej aktualizacji mogą mieć felgi o cal większe i “707” nie jest tu wyjątkiem. Opony do tego auta stworzyło Pirelli na specjalne zamówienie. Są to gumy P Zero o szerokości 285 mm z przodu, 325 mm z tyłu i podobno pozytywnie wpływają na reakcje auta i czasy przejazdów na torze - to z pewnością naturalne środowisko dla ponad 2,2-tonowego SUV-a…

Specjaliści od kalibracji podwozia AM również mieli sporo pracy, a punktem wyjściowym był przecież jeden z najlepiej jeżdżących SUV-ów na rynku. Na potrzeby DBX707 musieli jednak zaprogramować od nowa ustawienia adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego z potrójnymi komorami powietrznymi i system aktywnej redukcji przechyłów. Ogólnie zawieszenie nadal bazuje na podwójnych wahaczach z przodu i wielowahaczowym układzie z tyłu, ale zastosowano mocowania do nadwozia z odlewów aluminiowych, co przyczyniło się do usztywnienia konstrukcji i pozwoliło na wypracowanie większej precyzji pracy całego układu. Układ kierowniczy trzeba było przystosować do zmniejszonej masy nieresorowanej, co udało się osiągnąć poprzez zmianę geometrii i modyfikacje niektórych komponentów. Dzięki temu układ kierowniczy ma pracować z większym oporem dając kierowcy bardziej precyzyjne informacje spod kół.

17

Transformacja DBX-a do postaci 707 została podkreślona także zmianami w zewnętrznej stylizacji. Jako najszybszy, najmocniejszy i po prostu flagowy model DBX707 otrzymał nowe zderzaki i nakładki progowe sugerujące o wiele lepszą aerodynamikę, ale główna zmiana dotyczy dyfuzora. Jest większy i wygląda jak funkcjonalne i stylistyczne odwołanie do modelu Valkyrie. Osadzono go pomiędzy podwójnymi końcówkami wydechu po obu stronach tylnego zderzaka.

Z przodu DBX707 charakteryzuje się wyraźnie powiększonym grillem z podwójnymi żeberkami - taki sam design otrzymają w przyszłości flagowe, supersportowe modele AM. Niektórych zmartwi to, że zniknęły tak rozpoznawalne kierunkowskazy i światła do jazdy dziennej otaczające boczne wloty powietrza w standardowym DBX. Tutaj rozwiązano to mniej widowiskowo poprzez zwyczajne poziome belki z oświetleniem po bokach olbrzymiego grilla. Wnętrze przeszło modyfikacje pod kątem materiałów i rodzajów wykończenia. Standardem są fotele sportowe, ale jako bezpłatną opcję Aston Martin proponuje fotele komfortowe. Plany o modernizacji systemu infotainment pochodzącego z Mercedesa najwyraźniej odłożono na później, ale modyfikacje objęły całe otoczenie centralnego ekranu. Przede wszystkim jest mniej przycisków, ale pojawił się jeden bardzo ważny szczegół - pokrętło trybów jazdy. Pozwala ono bardziej intuicyjnie i szybko przeskakiwać między poszczególnymi trybami, co w standardowym DBX trzeba robić z poziomu ekranu dotykowego.

Jeśli chodzi o dane na papierze wiemy już wszystko na temat nowego Aston Martina DBX707. Pozostaje tylko się nim przejechać, a na to okazja powinna przyjść już wkrótce. Nowy DBX jest bowiem gotowy do produkcji, która ma ruszyć pod koniec pierwszego kwartału 2022 r., a pierwsze dostawy zaplanowano na początek drugiego kwartału. Cen nie podano, ale zważając na to, że standardowy DBX w Polsce kosztuje minimum 950 tys. zł, to jego topowa wersja może zaczynać się nawet od 1,2 mln zł.