Zamów czwarte wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Aston przeprowadził w DBX solidną kurację wzmacniającą. Sprawdziliśmy jak jeździ prototypowy DBX 707.
Kiedyś było nie do pomyślenia, że na krętej drodze SUV może się równać z hothatchami. Wszystko zmieniło się za sprawą pierwszego Porsche Cayenne Turbo sprzed niemal 20 lat. Od tamtej pory technologia poszła mocno do przodu, a i tak nikt nie oczekiwał, że SUV-em będzie można driftować jak w rasowym aucie tylnonapędowym. Taka wizja wydawała się wręcz niedorzeczna, ale nagle stała się rzeczywistością za sprawą Porsche Cayenne Turbo GT, o czym sami mieliśmy okazję się przekonać w zaciszu toru wyścigowego w Bedford. Porsche naprawdę wysoko zawiesiło poprzeczkę, ale zza kierownicy prototypu Aston Martina DBX 707 stwierdzam z całym przekonaniem, że ten nowy model podnosi poziom jeszcze trochę wyżej. Skręt, gaz do dechy, kontra do oporu i znikasz w kłębach dymu z opon. To naprawdę nie powinno być fizycznie możliwe w samochodzie ważącym 2,3 tony…
Pytanie “czy to wszystko ma jakiś sens?" samo ciśnie się na usta, ale zajmiemy się tym trochę później. Teraz przyjrzyjmy się bliżej nowemu “707”. Liczba w nazwie oznacza oczywiście moc maksymalną silnika i po raz kolejny odnosimy wrażenie, że dla Tobiasa Moersa, szefa AM, moc maksymalna to ulubiony parametr techniczny. Aby wydobyć aż tyle koni z 4-litrowego V8 od AMG trzeba było wymienić turbosprężarki na większe, wyposażone w łożyska kulkowe nowego typu. Głównie przez to 550 KM standardowego DBX jest już tylko wspomnieniem. Wzrósł także maksymalny moment obrotowy z 700 Nm do 900 Nm, a o przeniesienie go na koła dba nowa skrzynia biegów - 9-biegowy automat z mokrym sprzęgłem opracowany przez AMG. Dodatkowo Aston Martin DBX 707 ma także krótszy tylny most dla lepszego przyspieszenia.
Im dłużej przyglądamy się specyfikacji 707, tym bardziej oczywiste staje się, że zmiany nie są podyktowane tylko stworzeniem wyczynowego wariantu, ale także są początkiem znaczącej ewolucji DBX. Na razie Aston Martin musi nadal korzystać z przestarzałego systemu informacyjno-rozrywkowego Mercedesa, ale co ważniejsze, wprowadzono nowy obrotowy przełącznik sterujący trybami pracy kierowcy, który jest znacznie bardziej intuicyjny w obsłudze niż stary system przycisków. Są też nowe sportowe fotele, a także elektrycznie domykające się drzwi i wysuwany hak holowniczy (te dwa ostatnie elementy będą dostępne we wszystkich modelach DBX).
Od strony technicznej najwięcej modyfikacji zaszło w układzie jezdnym, a Moers nie żałuje decyzji o dostosowaniu DBX-a do swoich standardów dynamiki. Konstrukcja przedniej osłony pod silnikiem i rozpórka kielichów dodają 10% do sztywności przy obciążeniach bocznych, a nowe tuleje metalowo-gumowe i górne mocowania amortyzatorów przyczyniły się do polepszenia reakcji zawieszenia. Od nowa opracowano ustawienia adaptacyjnych amortyzatorów, a wiązało się to ze sprawdzeniem 90 różnych konfiguracji w celu znalezienia idealnego kompromisu. Intensywne prace dotknęły również układu elektrycznej kontroli przechyłów, która teraz potrafi usztywnić przód w pierwszej fazie pokonywania zakrętu, by potem znaczną siłę przekazać na tył. Całe przeniesienie napędu przeprogramowano tak, aby zapewnić jak najbardziej płynne przekazywanie momentu obrotowego między poszczególnymi kołami, a ustawienia ESP w “707” pozwalają na znacznie bardziej fantazyjną jazdę. W standardzie ten model ma hamulce karbonowo-ceramiczne z tarczami 420 mm z przodu i 390 mm z tyłu.
Nie jest też zbyt trudno rozpoznać ten wariant wśród innych DBX-ów. Sam grill przedni jest znacznie większy i zapewnia o 80% więcej powietrza docierającego do układu chłodzenia. Reszta prac nad aerodynamiką, w tym nad nowym tylnym dyfuzorem, skupiła się na redukcji oporu powietrza, który jak na SUV-a przystało, jest ogromny. Cały DBX 707 to maszyna zrobiona bez zbędnych kalkulacji. Ma wszystko co Aston Martin może w tym momencie zaproponować.
Jak jeździ nowy DBX? Mieliśmy okazję sprawdzić to na kilku okrążeniach toru centrum testowego AM w Silverstone. Kilka wniosków to banały np. przyspieszenie wciska w fotel z siłą niepasującą do auta tej wielkości, i to w akompaniamencie wspaniale brzmiącego V8. Cały samochód wydaje się bardziej zwarty, spójny i zorientowany na osiągi i prowadzenie. Na kawałku starego toru nie jest możliwe wnioskowanie czegokolwiek na temat komfortu resorowania podczas jazdy po drogach, ale gdzieś w kościach czujemy, że poza torem DBX 707 też sobie świetnie poradzi. Na wszystkie wyboje i nierówności toru auto reagowało szybko i bez problemu. Jest niezwykle zwinne na zakrętach, a do tego dochodzi jeszcze nadsterowność, którą 707 będzie wykonywać pozornie przy każdej okazji, jeśli tylko wyłączysz kontrolę trakcji i ESP. Bardziej zaskakujące od chęci zarzucania tyłem jest to, że nie jest to sporadyczna nadsterowność, która jest błyskawicznie zredukowana przez układ napędu na cztery koła. Gdy już 707 wpadnie w poślizg, można go utrzymać i bawić się pedałem gazu, aby dostosować kąt. Prowadzenie w takim stylu czegoś, co przypomina blok mieszkalny z dołożonymi dopalaczami to surrealistyczne doświadczenie...
Stworzenie DBX 707 to przejaw odważnej strategii produktowej Aston Martina, który subtelnie odchodzi od łagodniejszych, bardziej stylowych cech DBX-a na rzecz czegoś, co toczy się koło w koło z nieprzyzwoicie szybkimi SUV-ami jak Lamborghini Urus i wszystkie mocne wersje Porsche Cayenne. Na podstawie pierwszej jazdy już można stwierdzić, że Aston Martin ma wszystkie argumenty, by wyjść z tego pojedynku obronną ręką.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
V12 to moc, dźwięk i prestiż. Sprawdzamy które marki są wciąż wierne dwunastocylindrowym silnikom.
Giulia SWB Zagato to unikalny projekt Alfy Romeo stworzony na 100-lecie współpracy obu marek.
Według najnowszych informacji od Forda nowy Mustang w najmocniejszej wersji przekroczy 500 KM.
Okazuje się, że wciąż są na rynku samochody z dużymi motorami, które nie kosztują walizki pieniędzy.
Fani czekali na prawdziwe M3 Touring kilka dekad, ale czy warto go kupić? Odpowiedź brzmi: TAK!
Jedyne w swoim rodzaju Bugatti Chiron Profilée stało się najdroższym nowym samochodem w historii.
Średni model w gamie Range Rovera zyskał niezbędne aktualizacje technologii i kosmetykę zewnętrzną.
Wyścigowy Glickenhaus 007 właśnie zyskał wersję drogową przeznaczoną dla klientów indywidualnych.
Fastline kolejny raz dołącza do licytacji WOŚP, i jak zawsze na najwyższych obrotach.
Wersja specjalna GranTurismo PrimaSerie ma także uhonorować 75 lat produkcji dużych GT od Maserati.
Podwozie Caymana GT4 RS posłużyło do stworzenia współczesnej interpretacji klasycznego Porsche 356.
Najnowsza Kia EV6 to duży, elektryczny crossover, ale pod literami GT kryje się prawdziwa petarda.
BMW zaprezentowało nowe M3 CS - model który dołączy do znakomitych poprzedników: M2 CS i M5 CS.
Polestar 2 po modernizacji ma aż 476 KM i potrafi pokonać do 636 km na jednym ładowaniu.
Trzecie Porsche Cayenne sprawdza się w roli dużego SUV-a, ale niektóre wersje nie są godne polecenia.