Więcej mocy, więcej przyczepności i kontroli. Ta edycja specjalna to jak na razie najlepszy Vantage obecnej generacji.
autor: Redakcja Evo
Ocenianie takich aut jak Aston Martin Vantage F1 Edition jako taniego sposobu na podreperowanie sprzedaży jest zawsze kuszące, zwłaszcza gdy występuje fraza “F1” w nazwie. Na swoją obronę Aston Martin może przytoczyć argument, że przecież w ostatnim sezonie Formuły 1 zapewniał samochody bezpieczeństwa jak i samochody medyczne na więcej niż połowie wyścigów. Brytyjczycy dzielą się tymi obowiązkami z długoletnim partnerem F1, Mercedesem-AMG, co pewnie zaobserwowaliście oglądając ubiegłoroczne Grand Prix. F1 Edition to próba przełożenia na drogi doświadczenia zebranego przy tworzeniu samochodu bezpieczeństwa i jednocześnie wydobycia z Vantage trochę więcej sportowego ducha, ale bez tak tak daleko posuniętej radykalizacji jaką prezentuje Porsche 911 GT3.
Dla nas brzmi to nad wyraz dobrze, przyjmując, że od samego początku Vantage miał istotną wadę - był zbyt podobny charakterem do flagowca marki - DB11. Żaden z tych modeli nie był w stanie zająć jasnego stanowiska, czy przynależy do segmentu GT czy do samochodów sportowych, co przekładało się na wątpliwą przejrzystość oferty AM. Kosztujący od 140 tys. funtów F1 Edition (w Polsce około 840 tys. zł) jest droższy o kilkanaście tysięcy funtów (u nas o kilkadziesiąt tysięcy złotych) od standardowego Vantage i tworząc w gamie pewną hierarchię. To pozwala długoletnim właścicielom i kolekcjonerom marki z Gaydon mieć po prostu kolejny cel na liście zakupów. Taka taktyka chyba zadziałała, a o sukcesie F1 Edition niech świadczy fakt, że ten model zabraliśmy na finałowe starcie konkursu evo Car of the Year 2021.
Zerknięcie na listę modyfikacji szybko rozwiewa wątpliwości - tu nie chodzi tylko o fajne paski i nowe odcienie lakieru. Głęboki wdech i wymieniamy: z przekładni kierowniczej usunięto śladowy luz jaki tam był pierwotnie zostawiony, sprężyny przednie są takie same, ale mają sztywniejsze górne mocowania, poprawiono o 30% tłumienie odbijające przy niskich prędkościach, przednia belka w podwoziu - element spinający całe przednie zawieszenie - podwoiła swoją grubość.
Celem było wzmocnienie sztywności zawieszenia przy siłach pionowych, co przekłada się na bardziej optymalny kontakt opony z nawierzchnią. Koła po raz pierwszy w tym modelu mają średnicę 21 cali i są na nie nałożone opony Pirelli P Zero. Szef Aston Martina Tobias Moers chciał uniknąć stosowania opon o bardziej wyczynowym charakterze, a za to poszukać innych obszarów, które zauważalnie poprawiłyby czas okrążenia Vantage’a na Nurburgringu.
Modyfikacja mieszanki opon P Zero doprowadziła do ich przegrzewania, ale zachowanie standardowej mieszanki przy zwiększeniu rozmiaru do 21 cali spowodowało wzrost ich odporności na przeciążenia boczne. Jak się okazało, to był strzał w dziesiątkę - ogólny wzrost przyczepności jest niewielki, za to znacznie poszerzyło się okno optymalnej pracy opon, zarówno na suchej i mokrej nawierzchni, w porównaniu do mniejszych kół. Czas okrążenia na ‘Ringu udało się poprawić o 15 sekund (7:30) w stosunku do czasu jaki osiągnął normalny Aston Martin Vantage.
Tymczasem zmiany w aerodynamice takie jak nowe tylne skrzydło, przedni splitter, dodatkowe lotki i kanały pod spodem pozwoliły znacznie poprawić docisk. Aston Martin Vantage już nie jest autem, które przy dużej prędkości generuje delikatne podnoszenie przodu i ledwo 40 kg docisku z tyłu. Teraz jest to 60 kg docisku przedniej osi i aż 150 kg na tylnej osi.
W końcu możemy napisać o silniku, którego moc zwiększono z 510 do 535 KM i chociaż maksymalny moment obrotowy pozostał taki sam, to jest on dostępny w szerszym zakresie obrotów, co czyni samochód przyjemniejszym do jazdy. Oficjalne dane dotyczące przyspieszenia i prędkości maksymalnej się nie zmieniły. 8-stopniowa skrzynia ZF (nie ma w opcji 7-biegowej skrzyni manualnej dla F1 Edition) także przeszła delikatne przeprogramowanie. Sztucznie brutalne zmiany biegów w górę zostały zastąpione płynniejszym, szybszym załączaniem się trybów. Za to przy mocnym hamowaniu i redukcji biegów skrzynia znacznie rzadziej odmówi wykonania zmiany, gdyż potrafi przewidzieć, że obroty silnika i prędkość obrotu kół będą się zgadzać do czasu wykonania zmiany. To cecha szczególnie korzystna podczas jazdy po torze.
Rezultat tych wszystkich małych modyfikacji staje się oczywisty już po przejechaniu pierwszych 50 metrów. Wystarczy spróbować skręcić niedbale w lewo lub w prawo, by poczuć precyzję i szybkość zmiany kierunku, jakiej zwykły Vantage po prostu nie potrafi zapewnić. Teraz dopiero można poczuć jedność z autem i zdolność do nadawania kierunku płynnie i precyzyjnie, co każdemu kierowcy przysporzy wielką frajdę z pokonywania sekwencji zakrętów.
Drugą rzeczą, która od razu rzuca się w oczy jest to, że F1 Edition jest znacznie spokojniejszy na tylnej osi. Wprowadzone zmiany miały na celu lepsze związanie tyłu samochodu - wyeliminowanie poczucia, że tylne zawieszenie ma problemy z wykorzystaniem całego momentu obrotowego V8, który może doskwierać standardowemu Vantage. Zmiany przyniosły efekty, ponieważ można teraz naprawdę ostro wciskać pedał gazu bez poczucia, że wymagamy od samochodu zbyt wiele.
Dorzućmy do tej mieszanki jeszcze silnik, na papierze niemal niezmieniony, ale faktycznie bardziej energetyczny, oraz zmiany biegów wykonywane z wyczuwalnie większym wyrafinowaniem, które zbliża tę skrzynię jakościowo do dwusprzęgłówek. Nagle okazuje się, że te wszystkie indywidualne cechy F1 Edition czynią z Aston Martina kawał porządnej maszyny. Vantage pozostaje dużym, dość ciężkim samochodem - niektórzy powiedzieliby, że właśnie to nadaje mu wyjątkowy charakter - który umieszcza kierowcę nisko w wysoko umieszczonej kabinie, ale nagle stał się o wiele mniej onieśmielający, a jednocześnie jest o wiele bardziej efektywny i przyjemny.
Teraz Vantage wreszcie stał się samochodem, którym chce się jeździć więcej i więcej. Zawsze z użyciem łopatek do zmian biegów, które można z rozkoszą popychać i czuć jak samochód pracuje. Co więcej, zmiany w zawieszeniu nie zepsuły ambicji Vantage’a do bycia samochodem GT. Jakość tłumienia w trybie domyślnym niewiele się zmieniła, a powiem więcej - zwarte i sztywne reakcje są jak najbardziej pozytywnym zjawiskiem.
Vantage pozostaje unikalną propozycją w segmencie obstawionym przez cokolwiek egzotyczne samochody z silnikiem pośrodku, ale ze zmianami jakie wnosi wersja F1 Edition wreszcie ten samochód dotrzymuje obietnic, które składał od samego początku swojego istnienia.
Nazwa „Dom Volvo” kojarzy się z przyjaznym miejscem. Idealnym na powitanie dokładnie przemyślanego, elektrycznego SUV-a.
Zawarta w nazwie „ochrona”, to niejedyna zaleta folii ochronnych. Sprawdź jak poprawić komfort użytkowania ekranów dotykowych.
„WE RIDE AS ONE” – hasło łączące dziesiątki tysięcy Ducatisti, czyli miłośników marki z Borgo Panigale.
Mazury to wymarzony kierunek na wakacyjną przygodę. Bawiliśmy się fantastycznie.
Inspirowany modelami Carrera 2.7 RS i GT3 RS 4.0 nowy European RS jest ultra-analogowym Porsche 911.
Zmodernizowane wersje dotychczasowego Porsche Cayenne na benzynę pozostaną w ofercie obok nowego EV.
Wykorzystując sztuczki z 765LT McLaren stworzył jeden z najlepszych supersamochodów naszych czasów.
Nabywcy hybrydowego BMW M5 będą mogli dokupić do niego karbonowe dodatki z palety M Performance.
Dwa Aston Martiny Valkyrie kategorii LMH pojawią się w stawce WEC podczas pełnego sezonu 2025.
Następca LaFerrari będzie pomostem między zespołem wyścigowym, a działem drogowym marki Ferrari.
Nowy napęd i liczne poprawki podwozia sprawiły, że 992 Carrera GTS powróciła do optymalnej formy.
Zmiana W12 na V8 plug-in spowoduje, że nowy Flying Spur będzie miał tyle mocy co Panamera Turbo S.
Panamera GTS i Panamera Turbo S E-Hybrid dołączają do gamy nowej generacji limuzyny Porsche.
W gamie Porsche Macan pojawiły się dwa nowe warianty: bazowy model z jednym motorem oraz mocne 4S.
Zmiany w nazewnictwie marki Audi spowodowały, że A4 sedan i kombi będą teraz nosić oznaczenie A5.
Większa moc, lepsze chłodzenie i opony Cup 2R mają zrobić z Mercedesa-AMG GT zabawkę na tor.
