Zamów najnowsze wydanie magazynu EVO
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Po pięciu latach SUV Lamborghini zyskał cenne aktualizacje. Od niedawna bazową wersją jest Urus S.
autor: Redakcja Evo
Ostatnie Lamborghini, któremu można przypisać cechę taką jak “subtelność” jest już zamierzchłą przeszłością, a nowy Urus wcale nie zmieni tego stanu rzeczy. Po pozytywnym zaskoczeniu jakim był model Performante (oczywiście przy zachowaniu proporcji), nieco ugrzeczniony Urus S również okazuje się znacznym krokiem naprzód względem poprzednika. Podkreślam - wszystko należy tu osadzić w pewnym kontekście.
Po liftingu przeprowadzonym na początku roku po raz pierwszy mamy w gamie Urusa dwie stałe pozycje. Obie wersje - S i Performante - korzystają z 4-litrowego silnika V8 twin turbo, tego samego co w plejadzie innych aut, od Bentleya Flying Spur do Porsche Panamera i Audi RS6. Kluczowe parametry w obu odmianach SUV-a Lamborghini to 666 KM i 850 Nm - 16 KM więcej niż wcześniej przy tym samym momencie obrotowym. Różnica polega więc na kwestiach kosmetycznych (np. maska w S jest lakierowana, w Performante z gołego karbonu), wybranych elementach osprzętu (Performante ma wydech Akrapovic) oraz zawieszeniu (S zachowało zawieszenie pneumatyczne; Performante ma o 20 mm niższe sprężyny stalowe).
Od momentu gdy Urus S z potężnym rykiem (ku uciesze sąsiadów) uruchomi wszystkie swoje 8 cylindrów staje się jasne, że delikatność nie leży w jego naturze. Reakcja na gaz w najłagodniejszym trybie Strada jest tak ostra, jak w innych autach koncernu VAG po włączeniu ustawienia Sport. Podobnie skrzynia - jej najbardziej przyjazne ustawienia pokrywają się z tym, co zwykle jest o poziom wyżej. Wymaga to przeprogramowania pamięci mięśniowej, aby operować pedałami bardziej łagodnie. W przeciwnym wypadku jesteś zdany na łaskę i niełaskę napędu, który rzadko działa na mniej niż 100 procent.
Przełączenie na Sport jeszcze zwiększa agresję, utrudnia wyważone operowanie gazem i sprawia, że każda zmiana biegów jest odczuwalna na plecach. W którymś momencie pewnie pomyśleliście, że tryb Corsa musi być niezłą zabawą, ale na drodze to właśnie największy wróg Urusa S. Podobnie bez sensu jak konieczność przeklikania znowu wszystkich trybów, aby wrócić do ustawienia Comfort.
Na szczęście podwozie nie jest tak ordynarne. Pneumatyka w parze z układem czterech kół skrętnych i systemem torque vectoring zintegrowanym z dyferencjałem zapewnia Urusowi S niespodziewaną zręczność wzbudzającą spory kredyt zaufania. Tłumienie wypada przyzwoicie, nawet na kiepskiej drodze, co może imponować zważywszy na opony w rozmiarze 22 cali i profilu 40. Z drugiej strony jest na tyle twardo, że samochód ma niewielkie przechyły w zakrętach, więc zapewnia odpowiednie czucie przyczepności tam, gdzie inne SUV-y tej klasy nie potrafią ukryć swojej ogromnej masy.
Gdy przesadzisz w zakręcie przednia oś, zgodnie z oczekiwaniami, pojedzie w sobie tylko znanym kierunku, wystarczy jednak podnieść nogę z gazu, aby tył wyrównał i odzyskał stabilność. Z pewnością nie jest to maszyna łatwa do opanowania na limicie. Dodatkowo gdy aura jest akurat chłodna i wilgotna, zimne opony Pirelli P Zero Corsa (w 2.2-tonowym SUV-ie!) ślizgają się po asfalcie nie robiąc sobie nic z masy wgniatającej je w nawierzchnię.
Silnik: 3996 ccm, V8 twin turbo
Moc: 666 KM / 6000 obr./min.
Moment obrotowy: 850 Nm / 2300-4500 obr./min.
Masa: 2200 kg (303 KM / tonę)
0-100 km/h: 3,5 s
Prędkość: 305 km/h
Cena: od 1,2 mln zł
Łatwo jest krytykować Urusa. Począwszy od nadmiernie ekspresyjnego wyglądu zewnętrznego i kokpitu, aż po atencyjne nastawienie i ten przesadzony efekt gotowości do działania w każdej chwili. W tym natłoku wrażeń łatwo przeoczyć co naprawdę chcieli osiągnąć inżynierowie Lamborghini. To nie jest samochód w naszym stylu, ale jego świetna sprzedaż (ponad 20 tysięcy dostarczonych egzemplarzy) daje firmie z Sant’Agata solidne finansowe podstawy do budowy kolejnych brutalnych supersamochodów, które tak bardzo kochamy.
Już dziś możesz zamówić nowy numer lub prenumeratę magazynu EVO. Magazyn jest również dostępny w najlepszych salonach prasowych.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Podstawowy Mercedes-AMG GT 43 ma pod maską dwulitrowe serce o mocy 422 KM.
Elektryczny Taycan przeszedł kurację w dziale GT. Efekt to najmocniejsze seryjne Porsche w historii.
Unikatowy, torowy Lotus Evija X okrążył Północną Pętlę Nürburgringu w czasie 6:24,047.
W sierpniu pierwsi brytyjscy klienci odbiorą kluczyki do elektrycznych roadsterów MG Cyberster.
OCTA będzie najszybszym i najdzielniejszym w terenie Defenderem w historii.
Ustępująca zima sprzyja planowaniu motoryzacyjnych eskapad. Dokąd zabierzemy Was w tym roku?
Druga generacja Modelu 3 Performance ma tak dobre osiągi, że w przyszłości może konkurować z BMW M3.
Czy testowanie i recenzowanie nowych modeli samochodów to praca marzeń? A może praca jak każda inna? Pora spojrzeć na życie redaktora EVO od kuchni.
Jeszcze w tym roku w salonach Lamborghini zawita Urus SE z napędem plug-in o mocy 800 KM.
Po latach zapowiedzi wreszcie jest - klasa G z napędem elektrycznym w swojej finalnej formie.
Seria 4 w wersji Gran Coupe oraz elektryczne i4 przeszły niewielkie odświeżenie designu i wnętrza.
Najtańsze BMW i4 ma mniejszą baterię, mniej mocy i kosztuje 259 tysięcy. Czy warto go wybrać?
Koncern JLR opublikował zdjęcia z testów pierwszego w historii elektrycznego Range Rovera.
Od roku modelowego 2024 Aston Martin DBX dostanie nowe wnętrze inspirowane nowym Vantage.